7세대 BMW 5시리즈는 7년 간의 활동을 끝내고 2023년 중순에 퇴장한다. 후속 모델은 BMW의 전기차 계획에 따라서 기술적이나 디자인적으로도 파격적으로 바뀐다. 

가장 큰 변화는 X3과 4시리즈 세단 모델에서 있었던 순수 내연기관 엔진, 하이브리드, 그리고 완전 전동화 파워트레인의 선택권이 주어진다는 것이다. BMW는 2030년까지 700만 대의 플러그인 하이브리드와 순수 전기차를 팔려는 계획이다. 

BMW그룹은 2023년 신형 5시리즈가 출시할 즈음 X1 크로스오버와 7시리즈 EV 버전(별도 스토리, 뒤 페이지 참조) 등 전 세계적으로 12종의 완전 전기차를 출시할 예정이다. 3시리즈 완전 전동화 버전은 i4의 형제 모델로 준비 중이다.

이전 모델보다 날카롭게 다듬은 프런트 엔드 디자인과 더욱 경쾌한 곡선 라인의 루프를 가진 차세대 5시리즈는 현행 BMW 모델 i3, 1시리즈, 2시리즈 그란 쿠페, 그리고 2시리즈 액티브 투어러에서 사용한 CLAR(Cluster Architecture) 모듈을 사용한다. 

순수 내연기관 엔진, 마일드 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 그리고 순수 전기 동력 파워트레인과 호환되는 모듈이다. 후륜, 그리고 사륜구동 드라이브 레이아웃에도 들어맞는다. BMW의 CLAR 플랫폼은 순수 전기차로 가는 다양성 전략이라고 할 수 있다. 

 

5시리즈는 2025년 BMW가 세 번째 전략을 실행하기 전 내놓는 새로운 모델 중 하나다. 코드네임 G60, 새로운 5시리즈는 뮌헨의 새로운 시대 라인업에 맞춰 평생 업데이트할 수 있다. 하지만 2023년 이 차가 출시할 때 BMW의 ‘파워 오브 초이스’ 전략도 여전히 진행 중이다(프로젝트 i에 따라 i8과 i3가 출시된다). 프로젝트 i는 내연기관, 하이브리드, 전기 파워트레인이 모두 공존하는 곳이다. 

이 프로젝트가 끝날 때까지 그 선택권은 유지된다. 선택권은 현행의 터보뿐인 4기통, 6기통 가솔린 엔진과 디젤 모터, 그리고 플러그인 하이브리드 시스템을 더한 2.0L 또는 3.0L 가솔린 내연기관 유닛 등을 가리킨다. 

아직 확실하지 않은 것은 지난해 영국에서 나왔던 4.4L V8 파워의 M550i xDrive의 생존 여부다. 2년 후 어디에서 판매할지 540i와 M5 사이의 공백을 어떻게 메울지 알 수 없다. 

트윈 터보 N63 가솔린 엔진은 2008년 출시한 1세대 X6로 돌아간다. 8세대 5시리즈가 나올때까지 15년 동안 사용됐다. 따라서 비용이 많이 드는 개선 작업에는 훌륭한 소재가 아니다. 특히, 새로운 유로 7 배출 규제를 맞추기 위해서는 말이다. 

M550i의 후속 모델에 대한 한 가지 가능성은 545e PHEV의 사륜구동 드라이브 파워트레인의 업데이트 버전이다. 직렬 6기통 3.0L 107마력과 기어에 맞물린 모터를 결합해 최고출력 388마력과 60.9kg·m의 최대토크를 발휘한다. 

BMW는 CLAR-기반 PHEV들이 210마력 전기모터를 적용할 수도 있다고 말했다. 그건 M5 하위 포지션에서 대략 500마력의 잠재력이 발현될 수 있다는 힌트를 제공한다. M5는 메르세데스-AMG E63과 현명하게 경쟁한다. 플러그인 파워를 채택하지만 가솔린 유닛은 AMG의 터보 4기통 유닛보다 큰 용량이다. 

BMW 개발 총책 클라우스 프뢸리히(Klaus Fröhlich)는 “2025년 전까지 순수 전기의 M카는 없을 것”이라며, “그때까지는 평소와 마찬가지로 터보 파워의 PHEV 응용이 우리가 바라보는 목표”라고 말했다. 그리고 그는 “순수 전기 파워트레인과 플랫폼은 오늘날의 M카 다이내믹 퍼포먼스에 맞추기에는 여전히 너무 무겁다”고 덧붙였다. 
 

BMW M5 PHEV는 M 사업부에서 ‘S63’을 겨냥해 내놓게 되는 M 퍼포먼스 SUV X8의 전기 구동 구성에 대한 힌트를 줄 수 있다. M5 PHEV는 트윈터보 V8으로 최고출력 200마력 전기모터와 결합해 시스템 총 출력 750마력을 내게 된다.

M5는 하이브리드 파워트레인의 무게를 상쇄하기에 충분한 약 134마력의 부스트가 있다. 또한, 앞으로 나올, 800마력을 내뿜으며 0→시속 100km 가속을 3.0초 이내에 끊는, 그리고 최고시속 321km인 메르세데스-AMG의 GT63 4도어 쿠페 버전에 필적하는 모델이 된다. 

만약 M5가 메르세데스와 같은 형식을 선택한다면 새로운 i5를 기반으로 한 더욱 강력한 순수 전기 고성능 모델을 위한 자리를 5시리즈 라인업 가장 높은 위치에 마련해둘 것이다. 

CLAR 플랫폼에는 최대 세 개의 전기 모터(후륜 액슬에 두 개, 전륜에 한 개)를 달 수 있으며, 총 출력은 800마력이다. 직선 라인에서는 현행 616마력 M5 콤페티션보다, 그리고 더욱 무거운 i5 M보다 빠르다. 

프뢸리히는 또한, 쉽게 설정할 수 있는 EV의 트랙션 컨트롤 시스템이 있어 민첩성과 반응성에서 전혀 차이가 없다고 말했다. 그의 말에 따르면, 현행 M4보다 제어 속도가 100% 더 빨라서 반응이 더 좋다. 따라서 만약 5도나 10도, 아니 심지어 45도가 미끄러지는 드리프트 모드를 원한다면, 그건 어려운 일이 아니라는 것이다. 
 

다만, BMW가 이렇게 강력한 로드카를 내놓을지는 미지수다. 포르쉐 타이칸 터보 S의 최고출력은 751마력이며, 현재 판매되고 있는 자동차 중 가장 빠른 가속력을 자랑한다. 

스케일을 낮춰보면, 기본형 i5는 밀폐형 그릴, 최고급 휠 디자인, 그리고 최근 눈에 띄는 두 가지 시제품의 미묘한 차이를 바탕으로 범상치 않은 BMW EV 스타일의 5시리즈로 라인업에 정점을 찍을 것이다. 

i5는 새로운 i4의 라인업을 반영할 가능성이 매우 높다. 이 말은 잠재적으로 후륜, 그리고 사륜구동을 선택할 수 있으며 최고출력 335마력 i5 eDrive40 엔트리 레벨에서부터 트윈 모터 536마력 M50 xDrive 모델까지 선택할 수 있다는 뜻이다. 

또한, 소형 i3의 42.2kWh 아이템보다 30% 더 파워풀한 i4의 80.7kWh 배터리 팩이 달릴 것으로 보인다. WLTP 기준 주행 가능 거리는 최장 563km를 제공한다. 

 

너무 길들여진 걸까, 아니면 빈틈이 없는 걸까?

5시리즈는 격렬한 패트롤헤드만큼이나 일반 소비자를 쥐고 흔드는 희귀한 차종 중 하나다. 

BMW의 베스트셀러 중 하나이며 말도 안 되게 ‘완벽한 만능 자동차’로도 통한다. 뮌헨의 전동화 전환 계획이 가능한 원활하게 이뤄지도록 하는데 중추적인 역할도 하게 된다. 

새로운 모델의 다양한 파워트레인 라인업이 보편적인 매력을 보장하는 데에는 어느 정도 도움이 될 것이지만, 전동화 모델이 판매 차트에서 얼마나 빠르게 변화하는지 살펴보는 것은 오히려 흥미로운 일이 될 것이다. 

메르세데스가 EQS와 앞으로 나올 EQE에 하나의 실루엣을 적용하는 것을 보아, EV와 내연기관 차들 사이에서 동등한 디자인을 유지하는 BMW는 너무 조심스럽게 경쟁하고 있는 것일까? 아니면 충성 고객을 소외시키지 않기 위한 의도적인 전략일까? 

충전 네트워크의 개발과 더욱 많고 다양한 고객들이 EV를 소유하게 됨으로써, i5보다 훨씬 빠르고 조용하며 깨끗한 엔트리 레벨 4기통 5시리즈를 선택한다는 것은 상상하기 힘들다. 처음부터 높은 프리미엄을 지불하고서라도 말이다. 변화는 많은 이들을 두렵게 한다. 하지만 새로운 모습이 매우 익숙하다면 훨씬 더 매혹적인 개념이 된다. 

5시리즈는 일상의 영웅이다. 패션을 추구하는 4시리즈, 트랙을 달리는 강력한 무기인 M3가 아니기 때문이다. 

글 · 펠릭스 페이지(Felix Page)