전기차 보조금 정책, 합리적인 실익 찾아야
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전기차 보조금 정책, 합리적인 실익 찾아야
  • 오토카코리아 편집부
  • 승인 2022.02.21 11:21
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전기차 보조금 정책 속에는 환경적 가치 외에도 신산업 선점에 따른 ‘실익’이 엄존하고 있는 것으로 나타났다.

전기차 보조금의 기본 목적은 정부가 차량 대금의 일부를 지원하여 전기차의 실 구매가격을 낮춤으로써 보급을 촉진하고, 수송 부문의 온실가스와 대기 오염물질 배출을 줄이는 것이다. 일부 국가는 전기차 외의 친환경차에도 보조금을 지급하지만, 국제적으로는 배터리 전기차(BEV) 및 플러그인하이브리드차(PHEV)가 주요 관심사가 되고 있으므로 이하의 내용은 BEV·PHEV에 한정하기로 한다. 

그러나 세계적으로 파워트레인 전동화(electrification)가 자동차 산업의 변화를 추동하는 가운데 - 전 세계 車 기업 임원들은 파워트레인 신기술에 대한 투자 의향이 가장 높은 것으로 조사됨(KPMG, 2021) - 각국이 전기차 보조금을 자국 내 신산업 육성의 도구로서 활용할 개연성은 충분하다. 보조금을 통해 자국 완성차 기업의 전기차 내수 판매가 증가하면 생산단가가 줄어들면서 대외 경쟁력을 제고할 수 있고, 부품·인프라 등 연관 산업의 동반 성장도 기대할 수 있기 때문이다. 

전기차 보조금 정책에서 특정국가의 제품을 명시적으로 차별하는 것은 국제규범 상 어려우나 - 세계무역기구(WTO)의 보조금 및 상계조치에 관한 협정, 국가 간 자유무역협정(FTA) 등에 의거 - 자국산 제품의 특성을 고려한 보조금 지급 방식을 만들어 보이지 않는 장벽을 세울 수 있다.

실제로 주요국이 전기차 보조금으로 자국의 실익을 추구하는 사례가 빈번하게 나타나고 있다. 중국, 일본 등은 자국산 車의 기술적 특성에 유리한 보조금 정책을 운용 중이다.

중국은 정부가 장려하는 배터리 교환 서비스(BaaS) 기술이 적용된 차량은 보조금 기준(차량가격 30만 위안 이하)에서 예외로 인정하며, EREV(주행거리연장형전기차)도 전기차 보조금 지급 대상에 포함시킨다. EREV는 외부에서 충전이 불가하고 엔진이 상시 작동한다는 점에서 보조금을 미지급하는 국가도 많으나, 중국은 Li Auto 등 자국 기업의 EREV 생산을 고려한 것으로 보인다.  

일본은 재난발생 시 전기차가 비상전력을 공급할 수 있다는 점에 근거하여 외부 급전(給電) 기능이 탑재된 전기차에 대해 보조금을 추가 지급함으로써 자국산 전기차를 우대한다. ‘21년 기준으로 대부분의 일본산 BEV 및 PHEV는 외부 급전 기능이 장착되어 있어, 해당 기능이 없는 외산 전기차에 비해 차량 1대당 보조금 상한액이 20만 엔 더 높게 책정되었다. 

독일은 자국 완성차 기업이 내연기관 기술에 강점이 있다는 점에 착안하여 내연기관이 탑재된 PHEV에 여타 유럽 국가 대비 상대적으로 높은 액수의 보조금을 지급한다. ‘21년 독일 연방정부는 BEV에 최대 9000 유로, PHEV에 최대 6750유로의 보조금을 지급하였는데, 그 결과 ’21년 내수 시장에서 자국 브랜드가 PHEV 판매량에 힘입어 전기차 판매순위 1~4위를 차지했다.

이탈리아, 독일 등은 자국산 전기차 판매가 본격화되는 시점에 맞추어 지급액을 탄력적으로 지급한다. 이탈리아는 피아트의 뉴 500 일렉트릭의 판매가 본격화된 2021년부터 전기차 1대당 최대 2000유로의 특별 보조금을 추가하는 등 보조금을 탄력적으로 운용중이다. 독일은 폭스바겐의 전기차 ID. 시리즈가 출시된 2020년에 즈음하여 전기차 1대당 보조금을 최대 9000유로로 증액하고 지급 기한을 2025년까지 연장한 바 있다.

또한 가격 기준으로 보조금을 설정하기도 한다. 프랑스, 이탈리아는 자국 완성차 기업이 가격이 저렴한 소형 전기차 생산에 집중함을 고려, 보조금 지급 가격 상한선을 설정하여 고가의 외산 전기차 판매 억제를 유도한다. 예컨대 ‘21년 기준 프랑스는 45,000유로 이하의 전기차에 대해 최대 7000유로의 구매보조금을 지급하는 반면, 45,000유로 이상에 대해서는 2000유로만을 지급하고 있다.

 중국의 경우 테슬라 모델 3가 인기를 끌자 ‘20년부터 차량가격 30만 위안 이상인 전기차는 보조금 지급 대상에서 제외하여 테슬라의 판매를 억제하고자 시도했다. 다만 이 조치 직후 테슬라가 모델 3 기본 가격을 30만 위안 이하로 인하하여 판매 억제효과는 없었다.

전기차의 생산비용·판매 가격이 충분히 하락할 경우 보조금의 필요성은 줄어들지만, 가격 하락이 예상보다 지연되고 있어 당분간 시장에서 보조금 효과가 지속될 전망이다. 따라서 합리적인 실익 추구 방안을 모색해야 할 것으로 보인다.

글로벌 공급망 변화로 배터리를 포함해 전기차 생산에 필요한 광물 가격이 상승한 가운데,  전기차와 내연기관차의 가격 동등화 시점은 기존 예상(‘25년 내외)보다 지연될 가능성이 높다. 

국내에서도 전기차 보조금의 실익을 높일 수 있는 합리적인 정책을 꾸준히 모색해야 하며, 특히 전기차 관련 기업의 기술 혁신 촉진 정책이 필요하다. 전기차에 탑재되는 배터리 에너지 밀도 등 다양한 기술 요건을 구체화함으로써 전기차 및 배터리 산업의 혁신을 동시에 추구해온 중국 등의 정책 사례를 참고해야 할 것이다.

자료 제공 : 한국자동차연구원

 


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