강하고 열정적인 BMW iX
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강하고 열정적인 BMW iX
  • 그렉 케이블(Greg Kable)
  • 승인 2022.02.05 13:46
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편안하지만 강하고 열정적인, 여기 이 커다란 SUV는
전동화 BMW의 패밀리 중 새로운 플래그십을 자처한다

우리는 오래동안 iX를 기다려왔다. 원래 2018년 파리모터쇼에서 비전 iNext 콘셉트로 선보였다. i3와 iX3에 이어 BMW의 세 번째 EV이다. 

BMW는 독특한 스타일의 SUV를 소개하는 것을 전통적인 내연기관 엔진에서 전동화로 옮겨가는 분수령으로 보고 있다. 개발에서 얻은 교훈은 새로운 모델에 영향을 미친다. i4 익스큐티브 세단과 전기차 버전의 차세대 5시리즈와 7시리즈가 그렇다. 

iX는 새로운 형태의 편안한 운전 즐거움을 전달하기 위해 만들어졌다. xDrive40에서 최고출력은 326마력, 아직 공개되지 않은 M60 모델에서 600마력 이상을 낸다. 무게와 커다란 배터리의 약점에도 불구하고 퍼포먼스를 우선으로 남겨뒀다. 

모델 이름에 숫자가 붙지 않는 것은 BMW 산하 브랜드인 ‘i’의 대표주자로서의 위치를 알리기 위함이다. 비록 비전 iNext의 급진적인 제품 라인업은 양산에 태클이 걸렸지만, 여전히 BMW라는 것을 부인할 수는 없다. 

기본적인 차의 비율은 X5를 따른다. 하지만 표면은 매우 부드럽고 많은 곡선들이 적용됐다. 그리고 에어 인테이크를 적용하는 대신 거대한 키드니 ‘그릴’은 많은 운전자 시스템을 가동하는 다양한 센서가 숨어있는 투명한 복합 패널로 되어 있다. 한편 날렵한 헤드라이트는 최신 LED와 BMW의 레이저 라이트 기술이 적용된다. 

BMW SUV로는 처음으로 도어에 프레임이 없고 전통적인 전동식 기술이 담긴 핸들을 제공한다. 콘셉트 모델에서 가져온 다각형 휠 아치는 바디 측면에 필요한 부분을 만든다. 또한, 뒷부분을 감싸는 듯한 느낌을 주며, 얇은 수평 LED 테일라이트가 테일게이트 내부에 통합돼 차폭을 더욱 도드라지게 보이도록 한다. 
 

iX는 에어 스프링 덕분에 부드럽게 주행하지만 더 큰 요철을 만나면 씨름 한다

시승차는 옵션의 22인치 알로이 휠이 적용됐다. 퍼포먼스에 초점이 맞춰진 275/40의 브리지스톤 알렌자 타이어다. 이를 통해 안정감 있는 자세를 갖췄다. 

4953mm 길이에 1967mm 너비, 그리고 1695mm 높이의 iX는 현행 X5보다 15mm 더 길고, 37mm 더 좁으며, 53mm가 더 낮다. 휠베이스 또한, 내연기관 엔진의 형제차보다 28mm가 더 길다. 

부드럽고 꾸밈없는 외관, 고정된 보닛과 평평한 차체 하부, 낮은 공기저항의 휠과 다른 디테일들이 결합된다. 공기저항계수는 표준 20인치 휠에서 0.25로 동급 최고 수준에 가깝다. 

이 차는 BMW의 CLAR 플랫폼에 탄소섬유 케이지를 매치시켜 대폭 개선했다. 경량 내부 바디 구조는 복합 차체 패널을 지원하며 다른 BMW보다 강성이 뛰어나다. 결과적으로 시승차는 2510kg의 무게를 가진다. 475kg이 휘발유 X5 xDrive40i 모델보다 가볍다. 

iX에는 두 개의 전기 모터가 있다. 각 액슬에 하나씩, 고정비를 갖춘 변속기를 통해 파워를 전달한다. 이피션시와 스포츠 두 가지 드라이빙 모드를 지원하며 컨디션에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에서 주행방식을 결정한다. 

xDrive50 변형 모델에서 구동되는 프런트 모터는 최고출력 254마력과 37.1kg·m의 최대토크를 발휘한다. 그리고 뒤에 있는 모터에 309마력과 40.7kg·m의 토크를 전달한다. 복합적으로 시스템 총출력은 516마력, 최대토크는 77.8kg·m를 발휘한다. 

 

키드니 그릴은 사실상 센서로 덮여 있다. 충전 케이블은 바닥 아래에 있다 

380V의 105.2kWh 리튬이온 배터리 팩은 바닥 아래 센터 터널 속에 자리한다. 낮은 무게 중심을 보여주는 iX는, 주행 가능 거리가 548km에서 630km이다. 테스트 결과 정기적으로 주행할 경우 충전 간격 482km를 초과할 수 있는 것으로 나타났다. 

외부와 마찬가지로 내부도 새로운 디자인 방향을 보여준다. 운전석쪽 프레임리스 도어를 열면 경량 구조 설계를 확인할 수 있다. 거기에는 페인트 작업이 되지 않은 탄소섬유가 실, 필러, 그리고 다른 내부 바디 구조에서 확인할 수 있다. 

하지만 가장 눈에 띄는 것은 육각형 스티어링 휠이다. 한편 디지털 다이얼과 인포테인먼트용 스크린은 한데 묶여 대시보드 위 하나의 독립적 굴곡 디스플레이를 통해 구현된다. 터치와 음성인식 명령으로 실행되는데 BMW의 전통적인 로터리 컨트롤 방식도 함께 작동한다. 전통적 로터리 컨트롤러는 시승차에서는 크리스탈 글라스로 꾸며져 있다. 구매자는 또한, 제스처 컨트롤도 사용할 수 있다. 

BMW는 iX를 위해 iDrive 시스템을 조정했다. 8세대 시스템을 처음 적용하는 것이다. 눈에 띄는 한 가지는 독립적 온도 조절 메뉴다. 메뉴 레이어를 깊게 파고들지 않아도 접근할 수 있다는 게 특징이다. 

휠베이스가 긴 덕분에 뒷좌석도 부족함이 없다. 하지만 평평한 바닥과 그에 따른 발 밑 공간 부족으로 다른 CLAR 기반 BMW에 비해 발의 위치가 높다. 이 정도 사이즈에도 불구하고 iX에서는 옵션의 3열 시트를 제공하지 않는다. 

한편, 적재공간은 실망스러운 500L에 불과하다. 160L가 라이벌인 아우디 E-트론보다 작고 150L가 X5보다 작다. 충전 시스템의 패키징에 의해 높아진 바닥 때문이다. 분할 접이식 리어 시트를 접어 넣으면 1750L의 공간을 확보할 수 있다. 

옵션의 컨트롤과 함께 풀사이즈의 글라스 루프는 자동으로 햇볕의 양을 조절해 내부 공간을 어둡게 할 수 있다. BMW는 또한, 실내에 많은 재활용 소재를 사용했다. 예를 들어 시트커버에 사용되는 재료는 폴리에스테르로 만든 미세 섬유 직물이다. 

 

스티어링은 가볍다. 아직은. 인테리어는 미니멀리즘을 추구했다 

iX의 주행 느낌은 예측이 쉽다. 전기 파워트레인 때문만이 아니라도 X5와는 다른 느낌이다. 안락함과 정교함에 중점을 둔 것이 분명한 장점으로 드러난다. 더욱 파워풀한 버전의 iX가 곧 출시를 앞두고 있다. 하지만 xDrive50에 의해 맞춰진 밸런스는 잠재 고객에게 충분한 매력을 전달할 것이다. 

스탭 오프는 스포트 모드에서 날카롭다. 배터리로 구동하는 몇몇 경쟁차들처럼 공격적이지 않다. 오히려 부드러움을 강조하게 프로그램 됐다. 그리고 그 이후 매우 영리하게 속도를 끌어 올린다. 

0→시속 100km 가속력은 테슬라 모델 X에 대적할 만 하다. 하지만 E-트론, 재규어 I-페이스와 메르세데스-벤츠 EQC 등은 앞지른다. 가속은 즉각적이고 많은 토크가 발휘된다. 부하가 걸린 모터에서 나오는 희미한 윙윙거림도 있다. 가속을 여러 번 한 뒤 모델 X에서와 같이 성능이 저하되는 현상도 없다. 

사륜구동 시스템을 위해 새롭게 개발한 소프트웨어 패키지는 뛰어난 트랙션을 발휘한다. 순수 후륜구동에서부터 상시 사륜구동 토크 벡터링 기능으로 바뀌며 힘이 뒷바퀴에 전달되기 때문이다.

모터의 고회전과 견고함이 iX에서 세자릿수 속도에 이를 때까지 지속적으로 강력함을 전달한다. 단일 변속기와 공기역학적 항력이 증가했음에도 불구하고 말이다. 

이피션시 모드는 도심 주행에 더욱 적합한 성능을 제공한다. 여기서, 더욱 편안한 스로틀 맵핑이 이뤄지는 데 그 과정은 매우 부드럽다. 마치 조용한 속삭임과 함께 리무진처럼 활공하는 느낌이다. 

뒷좌석 공간은 넓다. 크리스탈 로터리 컨트롤러가 센터 콘솔에 붙어 있다 

에너지 회수 능력은 자동으로도 수동으로도 맞출 수 있다. 수동으로 하면 스티어링 휠에 달려 있는 페달로 강약을 조절할 수 있다. 여러 가지 많은 센서들과 함께 타력 주행과 브레이킹 간에서 작동한다. 자동 회수 기능을 선택하면 위성 내비게이션 데이터를 통해 경로와 지형에 따라 지속적으로 주행 데이터를 제공한다. 사용하기에도 편하고 매우 직관적이다. 

뭉툭한 기어 셀럭터를 B로 넘기면 최대의 제동 효과를 제공하는데 스로틀에서 발을 떼면 즉시 감속이 이뤄진다. 그러면 브레이크 페달을 밟지 않고도 정지할 수 있다. 따라서 이 기능은 다시 출발하기 전까지 정지 상태로 유지하는 힐-홀더의 역할도 한다. 

파워트레인의 조용함은 잘 억제된 풍절음과 특히 잘 맞아 떨어진다. 시승차는 퍼포먼스에 초점이 맞춰진 타이어를 신었다. 도로 노면 상태의 변화에 민감하게 반응한다. 하지만 일반 타이어는 그런 소음을 덜 만들어내는 경향이 있다. 어쨌든 iX는 새로운 수준의 정교함을 추구했다. 일상에서 한결같은 차분함과 평온함을 만끽할 수 있도록 말이다. 

xDrive50은 더블 위시본을 앞쪽에 멀티 링크 스틸 서스펜션을 뒤쪽에 적용했다. 여기에는 상승 체결 댐퍼가 기본으로 제공된다. 시승차에 들어가 있는 에어 스프링과 어댑티브 댐퍼는 옵션으로 선택할 수 있다. 

일렉트로매커니컬(전자 기계식) 스티어링은 다른 BMW보다 가벼운 무게감이다. 동작이 제법 날카롭다. 턴-인 시에 매력적인 정밀도를 자랑한다. 

비록 핸들링이 궁극적으로 배터리 무게에 영향을 받지만, 이러한 방향적 대응성은 코너를 돌아 나갈 때의 속도를 결정한다. 

여전히 육중한 무게감의 SUV임에도 iX는 다루기가 쉽다. 사륜구동 시스템은 후륜 바이어스를 제공하도록 프로그램되어 있지만, 이를 알아차리기 전에 스포츠 모드를 사용하는 것이 좋다. 

 

iX는 상대적으로 차체 사이즈와 무게에도 불구하고 놀랍게도 운전하기 쉽다 

한편, 안정성과 트랙션 컨트롤 시스템은 평가를 잘 받았다. 필요할 때까지는 눈에 잘 띄지 않기는 하지만 말이다. 

이피션시 모드와 부드러운 노면의 도로에서 iX의 주행감은 훌륭하다. 옵션으로 제공되는 에어스프링과 어댑티브 댐퍼가 훌륭하게 맡은 역할을 해낸다. 험한 도로에서는 작은 충격은 그대로 흡수한다. 

하지만 다시 말하지만, 깊은 포트홀이나 커다란 횡단 도로를 만나면 이 차의 육중한 무게가 그대로 느껴진다. 가끔 올바른 자세를 잡기 위해 애를 쓰기도 한다. 

DC 시스템에서 최대 200kW의 속도로 충전할 수 있는 기능은 충전시간 측면에서 iX가 I-페이스, EQC 및 모델 X보다는 더 확실한 이점을 제공한다. BMW는 0에서 100%까지 충전하는 데 35분 정도가 걸린다. 그게 아니라면 11kW AC 시스템을 통해 11시간이 걸리거나. 

iX는 프리미엄급 대형 SUV 차급에서는 더할 나위 없이 좋은 차다. xDrive50 모델은 고급스럽고 매우 세련된 품질과 더불어 성능도 좋다. 다른 BMW에 비해 전반적으로 보면 궁극적인 운전 재미나 역동성이 부족할 수 있겠지만, 실제 주행 조건에서는 X5만큼 반응성이 뛰어나고 빠르다. 

더욱 넓은 공간과 여러 가지 용도로 사용될 수 있는 전기 SUV가 판매되고 있다. 그리고 iX는 9만1905파운드(한화 약 1억4700만 원)이다. E-트론, I-페이스 및 EQC의 시작 가격보다 상당히 높지만, 사용성과 주행성 사이에서 같은 밸런스를 이뤘다.  

 

40과 50의 차이 

iX는 처음에 두 가지 파워트레인 옵션으로 판매될 예정이다. xDrive50과 xDrive40이다. 시승 모델은 최고출력이 321마력이며 64.0kg·m의 최대토크를 발휘하는 동일한 두 개의 전기 모터를 사용한다. 그리고 xDrive40은 조금 더 작은 71.0kWh 유닛을 단다. 145kg의 무게를 덜어 총 중량이 2365kg이다. 하지만 주행 가능 거리는 370~426km로 늘어난다. xDrive50보다는 176~204km가 더 길다. xDrive40의 충전 시스템은 DC 충전기로 최고 150kW를 사용하며 완충 시간을 31분으로 단축시킨다. 

 

BMW iX xDRIVE50 SPORT

운전자 몰입도와 편안함은 미래형 EV에 
강력한 성능과 긴 주행 가능 거리를 제공한다 

가격    1억4705만 원
엔진    전기 모터 2개 
최고출력     516마력(bhp)
최대토크    77.8kg·m
변속기    1단(앞), 1단(뒤) 
무게    2510kg
0→시속 100km 가속    4.6초
최고시속    199km
배터리    105.2kWh
주행거리    548-630km
CO2    0g/km
라이벌    아우디 E-트론, 메르세데스-벤츠 EQC, 테슬라 모델 X


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