지미 핸드릭스, 폴 메카트니, 존 레논, 빈센트 반 고흐, 파블로 피카소, 마이클 슈마허···

이 이름들이 누구를 말하는지, 그리고 공통점이 무엇인지 눈치채는 것은 그리 어렵지 않을 것이다. 분명 이들은 자신의 영역에서 전설로 남은 인물들이다. 음악과 예술, 모터스포츠의 세계에서 역사에 남을 만큼 엄청난 영향력을 끼쳤다. 이들은 새로운 도전자에게 길이길이 비교될 수밖에 없는 기준이다. 

이제 시선을 살짝 돌리면, 이들과 함께 엮어볼 아우디 A3이 있다. 보이는 것처럼 자동차의 세계다. 이 차는 프리미엄 해치백 장르에서 모든 세대를 아우르는 출발점으로 보면 된다.

 

첫 번째와 두 번째, 그리고 세 번째 세대까지 A3은 잉골슈타트의 브랜드를 위해 꽤 훌륭한 일들을 해왔다. 영국에서만 약 60만 대가 팔렸다. 그뿐만 아니라 24년이라는 긴 생명력도 자랑한다. 모든 라이벌이 진지하게 도달해야 할 벤치마크로 여겨졌다. 

유행을 타지 않는 세련미와 안정성, 미래에 대한 보장성 등 삼박자가 A3의 성공에 한몫했다. 하지만 무엇보다도, 합리적인 가격으로 어떻게 이렇게 작은 차에 훌륭한 소재와 디자인을 제공할 수 있는지가 성공의 관건이었다. 이전 자동차 시장에는 더 높은 가격대에 판매된 차들도 많았다.

실제로 이 벽을 뛰어넘는 것은 쉬운 일이 아니다. 지금은, 우사인 볼트가 바통을 넘기듯 부드럽게 흘러가는 것처럼 새로운 4세대 모델도 전임자가 지키고 있던 최고의 위치를 자연스럽게 물려받았다. 적어도 그게 계획이었다. 4세대 모델은 폭스바겐 그룹의 다재다능 MQB 플랫폼을 채택했다. 잘생겼지만 보수적으로 진화된 새 모습과 멀티링크 리어 서스펜션, 그리고 상당히 많이 부분개선된 인테리어를 뽐내고 있다. 

 

한 가지 마일드 하이브리드, 두 가지 플러그인 하이브리드 모델, 그리고 결정적으로 무시무시한 S3과 RS3 퍼포먼스 모델로 가까운 시일 내에 라인업이 완성된다. 지금은 최고출력 150마력을 뿜어내는 4기통 2.0L 디젤엔진 또는 150마력의 4기통 1.5L 가솔린 터보차저 모델이 있다. 시승차는 후자다. 표면적으로 A3은 적어도 전임자들의 성공을 이어갈 최적의 위치를 선점한 셈이다. 

하지만, 모든 게 그렇게 단순하지 않다. 이번 아우디의 신형 모델은 메르세데스-벤츠 A-클래스가 논쟁의 여지없이 기장 완성도가 높았다고 말하는 것도 아니며, BMW의 새로운 앞바퀴굴림 1시리즈가 뒷바퀴굴림 구조가 가지고 있던 많은 패키징 문제들을 해결했다고 하는 것도 아니다. 

이 점을 기억하면 163마력의 A200 AMG 라인 프리미엄(3만2905파운드, 약 5245만 원)과 140마력의 118i M 스포츠(2만7805파운드, 약 4432만 원)를 다시 살펴볼 수 있다. 그러면 150마력 A3 35 TFSI가 얼마나 이들과 어울리는지를 알 수 있다. 

아우디에게는 아쉬운 소리지만, 이 문제를 푸는 데는 오랜 시간이 걸리지 않았다. 인테리어 디자인의 매력과 표면적인 품질이 항상 판단의 우선 선상에 있었다. 신형 아우디 A3은 결정적인 골을 놓친 느낌이다. 

편안하고 쉽게 조절 가능한 시트에 앉아 스티어링 휠 뒤로 보이는 모습은 기존처럼 인상적이지 않다. 물론, 버추얼 콕핏과 10.1인치 터치스크린 인포테인먼트 시스템(엔트리 레벨 A3에서도 적용되는)은 내부 공간의 기술적 매력을 효과적으로 전달했다. 하지만 소재 부분에서 바라보는 느낌은 비용 절감의 노력이 너무 확연하게 드러났다. 

 

한때 A3의 대시보드는 깔끔함의 정석이었다. 효과적인 미니멀리즘과 견고함을 아낌없이 보여줬다. 이제는 촉감이 무디어진 플라스틱이 광활하게 펼쳐져 있고 도어 위에는 좀 더 단단하고 빗금 쳐진 플라스틱만 즐비하다. 그래도, 구매를 앞둔 고객의 마음을 갑자기 뒤엎을 정도는 아니다. 

그런데, 여기 있는 세 가지 모델 중에서 A3이 가장 넓은 공간을 제공한다. 2열 헤드룸과 레그룸은 BMW 또는 메르세데스의 것보다 편안하다. 

말이 나와서 말인데, 1시리즈와 A-클래스는 인테리어 디자인 영역에서 A3과는 반대되는 접근법을 취한 것 같다. 적어도 표면적으로는 A-클래스가 가장 놀라운 점이 많다. 계단식 대시보드, 터빈-스타일의 에어 벤트, 소재의 선택, 그리고 도드라지는 두 개의 디지털 디스플레이가 내부 공간의 품질을 결정짓는 요소다. 하지만 조금 더 파고 들어가 보면 얘기가 달라진다. 몇 번 꾹꾹 찔러보면 손가락 아래로 물컹거리는 표면을 느낄 때 삐걱대는 이상한 소리가 들렸다. 또한, 비교적 넓은 발 공간(여기서는 가장 넓다)에도 불구하고 2열은 눈에 띄게 빡빡하게 느껴진다. 

반대로 1시리즈는 M 스포츠 스티어링 휠 뒤편에 펼쳐진 공간이 비교적 무난하다. 아우디와 메르세데스보다는 감각적이고 견고한 느낌이다. UKL2(앞바귀굴림) 구조로 전환하면서 1시리즈는 이제 더욱 넓은 실내 공간도 제공할 수 있게 됐다. 이전 뒷바퀴굴림 모델에서 느낀 갑갑함을 기억한다면, 나쁘지 않은 선택이다. 결국 1시리즈는 화려함보다는 오랫동안 같이 시간을 보내기 좋은 차가 됐다. 

 

1차전은 BMW의 승리다. 하지만 매력적이고 실용적인 인테리어는 성공한 프리미엄 해치백이 갖춰야 할 일부분일 뿐이다. 도로 위에서의 퍼포먼스와 주행 질감은 더욱 중요한 요소다. 그리고 세 모델 모두 열정적으로 이 부분을 어필했다. 

노골적인 편안함과 독립적인 공간을 갖춘 것으로는 A-클래스가 우세했다. 실제 안락함에 초점을 맞춘 서스펜션은 고속도로 주행에서 매우 뛰어난 면모를 보였다. 하지만 나긋나긋하고 부드러운 스프링 세팅은 양날의 칼날과도 같았다. 급격한 코너에서, 경사로가 높은 도로에서, 횡력에 맞서는 능력은 기대에 미치지 못했다. 만약 그립력이 좋다고 하더라도, 무게감과 스티어링 랙은 어쩔 수가 없었다. 

중간 속도에서의 가속력은 세 모델 중 가장 강력하지만, 주행 질감은 가장 뒤처진다. 이런 특징은 고속도로에서 더 뚜렷하게 나타난다. 자동 기어박스는 대체로 침착하지 못하고 특정 스로틀 영역에서 자꾸 다운 시프트를 시도하는 느낌이다.

 

그에 비해 1시리즈는 보다 단단하고 낮은 M 서스펜션을 달고도 A-클래스보다 통제가 쉽지 않다. 하지만, 안락함에 있어서는 그 능력을 포기하지 않았다. 물론, A200만큼 쉽게 양보한 건 아니다. 앞 225 타이어에서 노면 소음이 새어들어 왔지만, 스프링과 댐퍼가 압축을 풀고 빠르게 코너를 빠져나갈 때는 무게 전달을 제어하는 방식이 매력적이다. 문제는 스포티한 느낌의 스티어링 휠을 쥔 채로 코너에 진입하면 초기의 예민함이 다시 살아나는데, 이때 약간의 언더스티어가 발생한다는 점이다. 하지만, 슬립은 충분히 컨트롤 할 수 있을 정도다. 

 

그런데도 어느 정도 자신감은 제공한다. 엠블럼에서 보고 느끼는 것처럼 뛰어난 드라이버만 몰아야 한다는 인상을 남기진 않는다. 생각보다 컨트롤이 쉽다는 뜻이다. 또한, 3기통 엔진은 아이들 상태나 저회전 영역에서도 거친 편이다. 가속을 시작하면 뛰어난 펀치력이나 매끄러운 변속 장치의 잔재주가 아니더라도 충분한 만족감을 전해준다. 이 두 가지 점은 괜찮지만, 그 이상은 아니다.

그리고 A3은? 아우디가 인테리어 개발에 돈을 아꼈을지는 모르지만, 도로 위 매너에 대해서는 그렇지 않았다. A-클래스보다 위아래로, 또는 옆으로 가해지는 힘을 제어하는 능력은 더 뛰어나다. A3은 열악한 표면과 시내 주변에서도 충분히 편안함을 느낄 수 있다. 매력적인 역동성을 보여주는데, 이 부분에서는 두 라이벌 사이에 있다.

앞쪽 그립이 좋고 자연스럽게 어려운 코너를 공략한다. 직관적인 스티어링 세팅은 이미 높아진 자신감을 배가시켜준다. 락을 걸어가며 속도를 높이면 BMW의 그것만큼 빠르거나 열정적이지 않지만, 제어되는 느낌이나 가속 방식은 매우 직관적이다. 

 

칭찬할 만한 수준의 대시와 능글맞은(약간 느긋할 경우) 수동 변속, 그리고 다른 것과 구별되는 엔진의 정교함을 더하면, A3은 약간 무난한 느낌이더라도 매우 마음에 드는 프리미엄 해치백으로 완성된다.

우선순위를 따지자면, 왜 이런 차들이 포디움 위에 서야 하는지 다시 한 번 생각해볼 수 있다. 그러나 실용성, 역동적인 세련미, 뛰어난 정교함이 어우러지는 방식을 따지자면 승리는 A3에게로 가야 한다. 하지만 매우 아슬아슬한 승리였다. 퇴보한 내부 품질 때문에 우승의 자리에서 끌어내리고 싶은 생각도 있었다. 만약 1시리즈가 좀 더 그립력을 발휘했더라면, 승리를 낚아챌 수 있었을 것이다.

따라서, A3은 여전히 정상에 있다. 그러나 이런 영예는 오래가지 않을 수 있다. 

 

아우디 A3 스포트백 35 TFSI S 라인
가격    2만8205파운드(약 4495만 원)
엔진    4기통, 1498cc, 터보차저, 가솔린
최고출력    150마력/5000-6000rpm
최대토크    25.4kg·m/1500-3500rpm
변속기    6단 수동
무게    1280kg
0→시속 100km 가속    8.4초
최고시속    223km
연비    16.1km/L
CO₂배출량    142g/km

 

BMW 118i M 스포츠 DCT
가격    2만7805파운드(약 4432만 원)
엔진    3기통, 1499cc, 터보차저, 가솔린
최고출력    140마력/4600-6500rpm
최대토크    22.4kg·m/1480-4200rpm
변속기    7단 DCT
무게    1320kg
0→시속 100km 가속    8.5초
최고시속    212km
연비    15.1km/L
CO₂배출량    149g/km

 

메르세데스-벤츠 A200 AMG 라인 프리미엄
가격    3만2905파운드(약 5245만 원)
엔진    4기통, 1332cc, 터보차저, 가솔린
최고출력    163마력/5000-5500rpm
최대토크    25.4kg·m/1620-4000rpm
변속기    7단 자동
무게    1375kg 
0→시속 100km 가속    8.0초
최고시속    235km
연비    16.1-16.7km/L
CO₂배출량    140g/km