현대의 N 퍼포먼스를 오랫동안 봐왔다. 처음에는 최고의 중형급 핫해치인 i30 N이었고, 그다음이 출시를 앞둔 슈퍼미니 클래스의 i20 N이었다. 후자의 경우 프로토타입으로 타봤는데, 동급에서 치열한 경쟁을 뚫을 만 했다.
현대는 i20 N이 레귤러 i20 모델보다 더욱 견고한 차체 구조와 용접 품질을 갖출 수 있도록 정성을 쏟았다. 하지만 고성능 브랜드 N은 핫해치에서 만족하며 머무를 수 없었다. 관심의 눈길은 이제 크로스오버 코나에게 돌아가고 있다.
위장막이 조심스럽게 씌워진 이 차는 개발중인 프로토타입이다. 19인치 휠과 올바른 스탠스를 갖춘 이 차는 균형 잘 잡힌 액션 피규어나 울부짓는 호랑이를 흉내 내는 모습이다.
어쨌든 폭스바겐 T-록과 포드 ST에 ‘R’이 있다면 코나에게는 ‘N’이 있다. 코나는 꽤 인상적인 하드웨어를 갖추고 있다. i30 N이 그랬던 것처럼 2.0L 터보 가솔린 엔진으로 앞바퀴를 굴린다. 8단 듀얼 클러치 기어박스가 파워를 전달하는데, 아직 수동 버전에 대한 언급은 없다. 출력과 토크, 또는 퍼포먼스, 가격에 대한 정보도 공개되지 않았다. 다만, i30을 두고 짐작해보건대 최고출력 250마력과 견줄 수 있을 만한 제원이 예상된다.
여기 있는 이 코나 N은 테스트 모델이다. 아직 결정적이진 않지만, 주행 느낌과 핸들링 등은 양산 모델에 가깝다고 들었다.
인테리어는 한참 멀었다. 하지만 이미 코나에서 괜찮은 품질과 디자인을 확인했기 때문에 걱정이 없다. 여기에 알루미늄 페달, 무드 컬러등이나 두꺼운 스티어링 휠 등의 퍼포먼스 패키지가 적용될 것이다. 아마도 스티칭과 안전벨트 하이라이트, 퍼포먼스 파워트레인 등에 대한 두툼한 가이드북도 어딘가에 숨어 있을 지 모른다.
‘스포티’ 하다고 외칠 수 있을 만큼 특별한 드라이빙 포지션은 아니지만, 모드 버튼을 누르면 인스트루먼트 패널이 붉은색으로 바뀌긴 한다. 이를 위한 ‘N 드라이빙 모드’가 따로 있으며 ‘컴포트’, ‘개인 설정 모드’도 나타낸다.
안타깝게도 컴포트와 스포트 모드가 코나 N의 드라이빙 다이내믹스를 제대로 반영하는 것 같지는 않다. 235/40 R19 사이즈의 피렐리 P 제로 타이어를 신은 이 차의 주행감은 급가속 시 요철에서 변덕스러운 데다가 노면 소음과 충격도 심하다.
스티어링은 보통의 무게감에 반응이 빨라 불편함이 없다. 토크 스티어와 차선 중앙 유지 기능도 비슷한 수준이다. 하지만 충분히 훌륭한 섀시가 적용된 것이 아니라 드라이빙 모드의 변화가 특별하게 느껴지지 않는다. 도심 주행에서 스포트 모드가 특별하지 않다는 뜻. 더욱 딱딱한 하체 강성은 아마도 i30에서 키를 높였을 때 차체 자세를 보다 적절하게 제어하기 위함인 듯하다.
복스홀이 아스트라 VXR과 자피라 VXR을 내놨을 때가 기억난다. 코나는 자피라를 연상케 한다. 똑같은 드라이브 트레인에 자세가 낮은 차다. 퍼포먼스는 굉장했지만 불쾌함과 소음이 있었고, 어떨 땐 이해할 수 없을 정도로 까다롭고 성가셨다.
다소 아쉬운 부분이다. 나는 N 브랜드를 확대해야 한다는 주장을 펼치고 있다. 만약 활기를 불어넣어야 하는 시장이 있다면 바로 크로스오버 부문이다. 하지만 몇 안 되는 차들만이 이 영역에서 열정적인 모습을 보여주고 있다. 이런 점에서 봤을 때 이 차는 이상하리만치 어수선하고 만족스럽지 못한 느낌이다.
Hyundai Kona N Prototype
코나의 스포츠 버전으로의 변신은
지금까지 결과로 보면 불만족스럽다
가격 £30,000 (est)
엔진 직렬 4기통 1998cc, 타보차저, 가솔린
최고출력 250마력(est)
최대토크 34.6kg·m
변속기 자동 8단 듀얼 클러치
무게 1450kg (est)
최고속도 233km (est)
0→시속 100km 가속 6.0초 (est)
연비 12.4km/L(est)
CO2 180g/km
라이벌 포드 퓨마 ST, 폭스바겐 T-Roc R
