신형 현대 아이오닉 5 N은 처음부터 순수 드라이버즈카로 개발되었으며 지금까지 만들어진 최고의 운전자용 전기차라고 해도 과언이 아니다. 스포츠 세단, 2000마력의 하이퍼카, 그리고 아바스(Abarth) 500e 같은 핫해치 모두 각자의 방식으로 인상적이다. 하지만 아이오닉 5 N은 다르다.
현대자동차의 N 퍼포먼스 사업부는 좋은 성적을 거두고 있다. i30 N과 i20 N 핫해치는 비록 그 차급이 예전보다 옅어졌지만 동급 최고 수준이다. 또한, 아이오닉 5 N에 견줄 만한 최종판 포드 포커스 RS를 만든 타이론 존슨(2019)을 영입하는 등 초기부터 좋은 인재를 영입했다(물론 그보다 더 복잡한 부분이 있긴 하지만).
N은 아이오닉 5를 기본으로 다른 제품과 비슷한 방식으로 강화했는데, 이 모든 것이 일반적인 생산 라인에서 이루어졌다는 점을 감안하면 대단한 노력이 들어갔음을 알 수 있다. (더 빠른 비율의) 스티어링을 위한 마운팅과 배터리 및 모터 마운트(두 개의 모터가 있다), 앞뒤 서스펜션 서브 프레임도 강화되었다.
훨씬 더 높은 동력을 처리하기 위해 새 차축을 쓰고, 리어 엔드에는 전자 제어식 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 장착되었다. 프런트 모터는 223마력, 리어 모터는 378마력으로 총 601마력을 꾸준히 내며, 10초 간격으로 235마력, 406마력으로 부스트하여 총 641마력을 낼 수 있다.
드라이브트레인과 84kWh 배터리(800V로 작동하고 350kW로 충전할 수 있으며 일반 77kWh 팩보다 더 많은 공간을 차지하지 않는다)의 열 관리는 고성능 전기차의 지속적인 과제 중 하나다. N 레이스 모드를 선택하면 과열 없이 뉘르부르크링을 두 바퀴 돌 수 있도록 차량의 출력을 조절한다.
N의 시스템은 매우 복잡하다. i20 N과 같은 앞바퀴굴림 핫해치는 비교적 단순한 퍼포먼스 카 중 하나다. 아이오닉 5 N은 스티어링 휠 버튼에 달린 4개의 버튼으로 6가지 주행 모드(오버부스트 기능 포함)를 선택할 수 있으며, 이 중 2가지는 사용자 정의가 가능하다. 모터 반응, 스티어링 무게, 댐퍼 강성, 디퍼렌셜 잠금 및 안정성 제어 감도, 헤드업 디스플레이의 레이아웃, 합성 엔진 소음(3개 중 선택 가능)을 조정할 수 있다.
그리고 페달 하나로 브레이크 강도를 다양하게 조절할 수 있는 N 브레이크 페달이 있는데, 기본적으로 출발 후 ABS가 작동하는 수준까지 설정할 수 있다. 토크 배분을 변경할 수 있고, 드리프트 최적화 모드도 있다. 그리고 런치 컨트롤 시스템도 있다. 이 차의 기념비적인 성능(0→시속 100km 가속 3.4초)을 고려할 때, 카메라와 대화하면서 도로에서 이 모든 시스템을 완전히 탐색하는 것은 불가능하다. 그러니 처음부터 시작해서 약간 격렬한 기본 모드 중 하나에 차를 맡기면 서킷에서 정말 재미있게 달릴 수 있다.
우스꽝스럽다는 건 알지만, 나는 가짜 엔진 소음과 기어 시프트를 켜고 시작했다. i30 N의 자동 8단 기어를 튜닝한 사람이 이 작동 방식도 튜닝했다고 하는데, 기계적인 것에 익숙한 우리에게는 뇌가 소리를 입력 트리거로 받아들이기 때문에 제동 지점이나 회전 속도를 판단하는 것이 더 쉬워진다고 한다. 게다가 할 일이 생긴다. 수 년 간의 개발 기간에도 현대자동차의 엔지니어들은 이 기능을 즐겨 사용하고 있으며, 나 역시 마찬가지다.
소음 자체는 약간의 작업이 필요할 수 있고, 밋밋한 합성음이기 때문에 시간이 지나면 이 모든 것이 시대착오적으로 보일 수도 있다. 하지만 그 시점에 도달하면 언제든지 끄면 된다. 그러면 기어 시프트 패들로 에너지 재생을 조정한다. 이 기능이 있든 없든, 아이오닉 5 N의 역동성은 최고 수준이며, 특히 2200kg의 고성능 차량이라는 점을 감안하면 더욱 그렇다. 댐퍼를 단단히 조여도 가속 시 피치와 코너링 때 차체 롤이 눈에 띄게 느껴지지만, 스티어링의 무게감은 훌륭하다.
브레이크가 바이-와이어라는 것도 거의 느끼지 못할 정도다. 트랙에서 제동을 심하게 걸 때는 페달 저항이 더 커질 수 있지만, 트레일 브레이킹으로 노즈를 먼저 안정시키면 턴 인이 좋다. 이는 포르쉐 타이칸조차 해내지 못하는 수준이다. 어쨌든 리어 모터는 프런트보다 더 강력하고, 무게 배분은 상당히 균일하다.
타이어는 275/35 R21 피렐리 P 제로를 신었다. 그 결과, 차체자세 제어장치를 끈 상태에서(완전히 끈 상태) 아이오닉 5 N은 강력한 중앙 코너 접지력을 출구에서 미끄러지듯 전환한다. 심지어 고속 코너에서는 부드럽게 오버스티어에 빠지기도 한다. 포커스 RS도 그랬지만 이 정도는 아니었고, 이 정도까지 제어할 수 있는 수준도 아니었다.
존슨은 “이 차는 드리프트 카는 아니지만, 드리프트할 수 있는 차”라고 말한다. 그리고 정확성을 유지하면서 해내는 드리프트는 정말 재미있다. 드리프트 옵티마이저는 참신하다. 스로틀 반응이 너무 예리해서 장시간 미끄러지기 쉽지만, 차량 제어를 연습하는 방법으로는 큰 재미를 느낄 수 있다. 유럽 출시 모델은 저속에서 시승차보다 댐퍼 세팅이 더 부드럽지만(영국에서는 N이 튜닝을 하기도 한다), 나는 있는 그대로가 마음에 든다.
기분 좋게 정확한 스티어링, 충분한 순응성, 날카로운 엣지 등 날카롭고 통제된 느낌이다. 포커스 RS뿐만 아니라 메르세데스-AMG A45, 심지어 미쓰비시 랜서 에보의 힌트도 있지만, 그 모든 것보다 더 성숙하고 다양한 측면이 있다. 나는 어떤 차들보다 이 차를 운전하고 싶다. 약간 합성적이긴 하지만, 이 차의 장점을 뽑아내게 되면 전체적으로 무척 즐거운 차다. 아이오닉 5 N은 진정으로 유능하고 재미있고 기계적인 상호 작용의 감각을 유지한다. 몇 시간을 함께한 후에도 아직 탐험해야 할 것이 많이 남았다. 이 차는 획기적인 차다. 튜닝이 훌륭하고 엔지니어링이 진짜처럼 느껴진다. 드디어 진정한 운전자의 전기차가 등장했다.
글 맷 프라이어(Matt Pior)
