1950년대 미국차들은 과잉이 넘쳐난다. 그 시대의 낙천주의와 순수함의 위대한 상징인 1955년형 포드 썬더버드는 우리의 선입견에 완전하게 부합하지는 않는다. 다시 말해서, 이 차는 크롬으로 도배된 비만한 육지 요트가 아니라, 날씬하고 멋지게 균형 잡힌 2인승이다. 

포드는 부유한 구매자들의 마음을 얻을 수 있는 차에 꽤 비싼 가격표를 붙여 고급 시장에 진출할 틈새를 발견했다. 그것은 썬더버드의 광고에 묘사된 것처럼 차별적이고 컨트리클럽에 자주 가는 사람들을 겨냥했다. 그들은 1940년대 후반 오리지널 링컨 콘티넨탈이 사라진 이후로는 포드 제품을 전혀 고려하지 않았을 법한 이들이다. 

헨리 포드 2세는 블루오벌 표식이 없는 이 새 차가 ‘썬더버드 바이 포드’로 알려지길 원했지만, 1955년 디트로이트에서 가장 뜨거운 논란을 일으킨 이 제품은 얼마 지나지 않아 간단히 T-버드로 불리게 되었다.

평범한 포드 차의 구성 요소를 기반으로 한 T-버드는 포드의 더 단조로운 제품들과 외관상 유사하다. 그리고 옵션 사양인 유리섬유 하드톱을 장착한 모습도 완전히 오픈된 것만큼이나 좋아 보였다. 이상하게도 소프트톱은 75달러 더 비쌌다. 멋진 스타일의 콘티넨탈 MkII와 초기 썬더버드는 포드가 ‘대중을 위한 값싸고, 믿을 만하지만, 신나지 않은 자동차 제조사’라는 이미지를 벗으려 했던 시기를 상징한다. 또한 이때부터 포드는 T-버드 같은 ‘드림카’가 정말로 페어레인이나 컨트리 스퀘어 같은 평범한 포드 차의 판매를 증진할 수 있도록 전시장 방문 고객을 끌어 모을 수 있는 수단이라는 것을 이해하기 시작했다. 

비와 번영을 가져온 미국 토종 신의 이름을 따 막판에 명명된 썬더버드는 상대적으로 성공한 유럽의 스포츠카들에 대한 대응이었다. 하지만 제너럴 모터스와의 관계에 대한 측면에서 보면, 이것은 사실 포드 내부의 부러움과 편집증의 산물이다. 경쟁자 GM을 염탐하고, 음모를 꾸미고, 일거수일투족을 반박했다. 그래서 쉐보레가 ‘스포츠카’를 만들고 있다는 소식이 알려지자, 무엇이든 대응하는 상황을 만들어내기 위해 이 레이스가 시작됐다. 

썬더버드는 1954년 초에 1955년형 모델로 소개됐고, 예상대로 가을에 시끌벅적하게 출시됐다. 쉐비 콜벳의 실수로부터 교훈을 얻어 강철 차체와 감아올리는 유리창을 적용했다. 메인라인 및 커스텀라인 제품군에서 가져온 십자형 박스 섹션 섀시를 기반으로 최신 볼 조인트 독립 프론트 서스펜션을 적용한 썬더버드는 동시대의 1955 포드 세단들보다 12인치 낮다. 

무엇보다도, 292큐빅인치(프로토타입 엔진보다 약 0.5L 큰 4785cc) V8에 의해 구동되며, 듀얼 헤더 및 배기장치를 사용했다. 배기구는 후방범퍼가드에 통합됐다. 이 장치들은 압축비, 변속기, 뒤차축 기어비에 따라 T-버드의 속도를 시속 185km 이상으로 올려놨다(어떤 이유에서인지 자동변속기 모델의 속도가 더 높다). 

플로어 시프트 포드-오-매틱 자동변속기 또는 3단 수동변속기는 오버드라이브가 있든 없든, 6기통 콜벳에게는 부족했던 펀치를 가졌다. 매력적인 외관의 1500kg 자동차는 직선주로에서 대부분의 유럽산 오픈 2인승에 필적하는 것 이상의 성능을 냈다. 포드는 화려한 문장의 광고에서 이것을 ‘트리거-토크 고’라고 불렀다.

가격 또한 2692달러로, 경쟁력 있었다. 다만 ‘스위프트-슈어’ 브레이크, ‘마스터-가이드’ 스티어링, 전동 시트 및 윈도우 등 다양한 파워 어시스트를 추가하면 가격은 거의 4000달러에 가까웠다. 포드 딜러들은 출시 당일 3500대를 주문받아 첫해에 1만6155대를 판매했다. 이는 양호한 수치지만 헨리 포드 2세에게는 1958년형 T-버드에 2인승이 아닌 4인승이 필요하다는 것을 납득시킬 만큼 낮은 수치였다.

 

그럼에도 불구하고, 3년의 모델 주기 동안 판매량은 잘 유지되었다. 후안 마누엘 판지오부터 마릴린 먼로에 이르기까지 모든 사람들이 그 매력에 빠져들었다. 놀랄 일도 아니다. T-버드는 단지 새로운 종류의 포드가 아니라 새로운 종류의 차로서, 두 대, 심지어 세 대의 차를 가진 가족들로 구성된 더 강하고 부유한 미국 시장의 요구를 수용하기 위해 만들어졌다. 

1956년에는 유명한 옵션인 포트홀 하드톱과 콘티넨탈 스타일의 외부 장착 스페어 휠이 나왔다. 이는 (미국 기준으로는) 별로 넓지 않은 트렁크 공간을 해방시켰을 뿐만 아니라 썬더버드의 앞뒤 균형을 개선했다. 당시 엔진출력은 표준 3단 수동변속기인 경우 202마력, 자동변속기 또는 오버드라이브 차량의 312큐빅인치 V8은 215~225마력이었다.

1년 후 T-버드는 5.5인치 길어지면서 끝이 뾰족한 지느러미, 더 퉁퉁한 범퍼, 원형 다이얼을 적용했다. 스페어 타이어는 더 커진 트렁크 안으로 다시 들어갔고, 기존 변속기와 함께 캠축 프로파일에 따라 292큐빅인치 212마력 V8 또는 245~270마력 312큐빅인치 엔진을 사용할 수 있었다. 듀얼 4배럴 카뷰레터 285마력 또는 상대적으로 드물게 적용된 팩스턴 슈퍼차저의 경우 300마력을 제시했지만, 포드는 점점 더 맹렬해지는 T-버드가 스포츠카가 아니며, 당연히 경주를 하거나 랠리를 할 차가 아니라고 강조했다. 몇몇은 그랬고, 결과는 엇갈렸다. 

재규어 XK140은 나아갈 방향을 혼동한 적이 없다. 이 2세대 XK는 단연 완전한 스포츠카였지만, 특히 북미 시장의 요구를 염두에 두고 개발되었으며, 결국 썬더버드의 경쟁상대가 됐다. 

아직 자동변속기 또는 파워스티어링 옵션은 없었지만, 더 긴 다리를 가진 미국 운전자들을 위한 공간을 확보하기 위해 엔진이 전진했기 때문에, 전임 XK120보다 실용적이고 편안해진 이 1954년의 후속 모델은 여전히 미국 시장에 침략한 영국 스포츠카의 주역들 중 하나였다. 랙 앤 피니언 스티어링과 텔레스코픽 댐퍼 덕분에 이전 모델보다 더 빠르고 핸들링이 좋아졌다. 쇼핑몰 주차장에서 거대한 미국 세단을 막기 위한 암코 스타일 범퍼와 개별 슬래트가 아닌 캐스트 그릴을 적용한 XK140은 세 가지 맛을 냈다. 픽스드-헤드 쿠페, 드롭헤드 쿠페, 오픈 2인승(open two-seater, OTS). 

미국시장이 선호한 XK는 마지막의 가장 극명한 형태다. 때문에 운전석이 오른쪽에 있는 ‘OTS’ XK140은 73대 제작된 반면, 왼쪽에 있는 차량은 3281대나 만들어졌다. 190마력의 표준형(3/8인치 리프트 캠 포함) XK140은 시속 190km를 돌파할 수 있었으므로 1956년 미국 서해안 유통업체 찰스 혼버그를 통해 처음 판매된 이런 ‘스페셜 이큅먼트’ 차량에서 시속 210km에 가까운 속도를 기대한 것도 무리는 아니다. 이 차는 C형 실린더 헤드, 크롬 와이어 휠, 드물게 (XK140의 10% 미만에) 발견되는 레이콕 오버드라이브 장착뿐만 아니라, 영국으로 돌아온 이후 디스크 브레이크까지 눈에 띄게 향상되었다.

터콰이즈 색상과 스포티한 가짜 와이어로 마무리된 ‘우리’ 1955년형 썬더버드는 제트 전투기의 캐노피 같은 랩어라운드 유리(차에 오를 때 개 뒷다리처럼 휘어진 창틀에 무릎을 부딪지 않도록 조심해야 한다), 짧은 휠베이스 바탕의 좋은 자세, 펜더의 가짜 통풍구(보닛 스쿠프는 기능함) 외에 불필요한 장식이 절제되어 있는 등 기본적으로 균형이 잘 잡힌 형태를 유지하고 있다. 

이와는 대조적으로, 급하게 내려가는 재규어의 옆모습은 짧게 잘려진 문과 감각적인 뒷부분으로 흐른다. 포드보다 30cm 짧고 15cm 좁은 이 영국 차는 기본적으로 낮게 앉는다. 친숙한 17인치 4스포크 휠과 세미버킷 시트가 있고, 중앙에 여섯 개가 배치된 검정 바탕 흰색 계기는 명료해 보인다. 

포드 T-버드의 매우 세련된 ‘우주다이얼’ 스타일 계기판과는 비교가 되지 않는다. 포드의 것은 엔진 회전계와 시계가 깊고 안전하게 감싸진 대시보드에 부착되어 측면에 배치되며 일체감 있는 도어 패널로 이어진다. T-버드에는 다리 공간이 많지만, 수족이 벌려지고 커다란 스티어링 휠 밑에 끼인 느낌이다. 마음을 밝게 하지만 완전히 인위적인 운전 환경이다. 새로운 썬더버드를 구입한 영국의 극소수 사람들은 전혀 다른 삶의 방식에 대해 말했다.

이 차는 전동식 창문이 없지만 4방향 전동식 벤치를 갖추고 있는데, 대부분의 자동차에 리클라이닝 시트조차 없었던 50년대 영국에서는 상상도 할 수 없는 사치였다. 비닐 마감 전동식 소파에는 마른 사람 세 명이 나란히 앉을 수 있지만, 이 차처럼 수동변속기인 경우에는 운전자가 중간 자리 승객과 친밀한 관계를 유지해야 한다.

보닛 아래를 보자. 클래식한 대칭의 광택 있는 캠 박스를 가진 XK의 직렬 6기통과 비교하면, 머큐리와 경찰 사양의 포드 세단에 장착된 것과 같은 썬더버드의 ‘Y-블록’ 오버헤드 밸브 V8은 산업 설비처럼 보인다. 

둘 다 시동이 쉽게 걸리고, 공회전은 요란하지 않다. 하지만 근본적으로 다른 타이밍, 점화순서, 기화에서 예상할 수 있는 것처럼 둘의 주제곡과 부수음악은 매우 다르다. 

재규어의 부드러운 으르렁거림은 조심스럽지만 명백하다. 반면 썬더버드는 운전자가 스로틀을 밟을 때 통통배처럼 건장하게 번갈아 부릉거리는 소리를 내며, 부드러운 스프링 위에 얹힌 차는 부드럽게 흔들린다. 이 V8을 4000rpm 이상으로 회전시키는 것은 별 소득이 없다. 반면 XK ‘식스’는 모든 기어에서 5000rpm까지 상당히 즐겁게 회전하며 토크를 쏟아낸다. 

1단을 넣으면 모스 기어박스의 크랭크된 레버는 카펫에 거의 수평으로 놓인다. 대놓고 낮은 기어비라 출발할 때 서두르지 않고, 좋은 추억을 소환하는 소리를 낸다. 다른 기어는 동기화되지만 부드러운 변속을 위해서는 여전히 신중한 타이밍이 필요하다. 

이 썬더버드는 희귀하고 탐나는 수동변속기를 달고 있다. 클러치는 가볍고 관대하지만, 훌륭하게 변속될 것 같은 짧은 레버의 실제 움직임은 무겁고 어딘가 농업적이다. V8의 토크가 넉넉하기 때문에 변속기를 많이 사용할 필요는 없다. 이 차의 소유주는 정지 상태에서 가장 낮은 기어를 넣고 전속력으로 달려 나가다가 하프샤프트 한두 개를 부러뜨렸다. 보그워너 오버드라이브는 2단 및 3단에서 엔진 속도를 30% 떨어뜨리며, 3단에서는 시속 43km에서 자동으로 작동한다. 해제하려면 그냥 스로틀을 킥다운 하거나 대시보드 아래에 ‘오버드라이브’로 표시된 레버를 앞으로 밀기만 하면 된다. 

직선도로를 질주할 때는 두 차가 상당히 비슷하게 느껴진다. 현대적인 수치들이 이러한 인상을 잘 보여주는 것 같다. 하지만 이 수치로는 XK140이 더 나아가 얼마나 안정적이고 믿음을 주며, 스티어링과 브레이크 조작에 필요한 엄청난 노력을 보상하는지는 알 수 없다. 

썬더버드는 그렇지 않다. 파스텔로 장식된 이 연예선은 느낌보다 눈으로, 사실상 아무 저항감 없이 스티어링을 잠그고 푼다. 파워 어시스트라기보다 완전한 힘의 장악이기 때문이다. 여기에 낮은 기어비라는 죄악이 더해진다. 운전자는 차가 정면을 향하게 하느라 바쁘고, 브레이크 페달을 너무 세게 밟기조차 겁이 날 수 있다. 오버부스트로 꽉 잡는 드럼은 일직선에서 차를 세우지도 못한다. 

시골길의 곡선에서는 일정한 선을 충분히 유지하며, 실내에서 느껴지는 차체 쏠림은 밖에서 볼 때만큼 극적이진 않다. 그러나 썬더버드를 적당한 한계로 몰아가는 것은 질주하기 보다는 느린 구보를 원하는 차의 온화한 본성을 오해하는 것이다. T-버드를 즐기려면, 운전 경험에 대한 더 상세한 개입 없이 탑승에 의의를 두고 차의 초대를 받아들여야 한다. 부드럽게 출렁거리는 도로 위 극장의 승객이 되는 것이다. 캘리포니아의 넓고 야자수 심어진 대로에서만 편안해 보일법하다. 

여러 면에서 재규어는 훨씬 더 ‘개인적인’ 경험이다. 언더스티어 설정으로, 운전자가 선택한 기어 및 스로틀 위치에 따라 스티어링 록을 가늠하며 도로의 1인치까지 이용할 수 있다. 따라서 이 70세 가까이 된 2인승 차에서 의미 있는 진전을 이루는 것은 호흡만큼이나 본능적이다. 그 활발함과 세미-빈티지 특성에 반만이라도 공감한다면 아무나 상관없다. 

포드에는 빈티지한 것이 없다. 1955년에 이 차는 파워 어시스트를 통해 사람의 수고를 줄이려는 현대 세계의 열망을 전형적으로 보여주었다. 하지만 스터츠 베어캣 이후 북미에서 나온 가장 스포티한 차이기도 했다. 콜벳보다 상당히 많이 팔려서 창작자들의 판단력이 견고함을 증명했다.

60년대에 후속 모델들이 크기와 겉치장 면에서 성장하면서 1955~57년형 T-버드는 더욱 매력적이 됐고, 전후 ‘수집가치가 있는’ 것으로 평가된 최초의 미국차들 가운데 하나가 되었다. 오늘날 초기 T-버드의 가격은 콜벳, XK, 머슬카뿐 만아니라 나중에 나온 T-버드들과 비교해도 매우 착해 보인다. 인구통계학적 변화의 징후이다. 대중음악과 영화의 사랑을 받은 당대의 드림카인 이 차는 구세계의 전통 스포츠카 구매자들에 의해 지속되어 온 의심의 장벽을 넘어 미국의 스타일링, 편안함, 고급스러움을 강조했다. 

썬더버드를 좋아하지 않는 것은 어렵다. 웃음이 부족한 시기에 당신을 미소 짓게 하고, 그것은 틀림없이 좋은 일이 될 것이다. 

FORD THUNDERBIRD
판매/생산량 1955/16,155
구조 스틸 섀시, 스틸 보디
엔진 올-아이언, OHV, 4785cc V8, 홀리 4-배럴 카뷰레터
최고출력 193마력/4400rpm
최대토크 38.7kg·m/2600rpm
변속기 수동 3단, 오버드라이브 옵션, RWD
서스펜션 앞 독립식, 더블 위시본, 코일 스프링, 안티-롤 바 
리어 라이브 액슬, 리프 스프링, 텔레스코픽 댐퍼 f/r
스티어링 파워 어시스트 웸 앤드 롤러
브레이크 드럼, 서보 옵션
길이 4445mm 너비 1784mm 높이 1308mm 
휠베이스 2591mm 무게 1575kg 
0→시속 100km 가속 8.8초
최고시속 185km 연비 6.4km/L
가격 당시 $2692 현재 £15-70,000

JAGUAR XK140 SE OTS
판매/생산량 1954-’57/3354
구조 스틸 섀시, 스틸 보디
엔진 아이언-블록, 알로이-헤드, DOHC 3442cc 
직렬 6기통, 트윈 11/2in SU 카뷰레터
최고출력 210마력/5750rpm
최대토크 29.4kg·m/4000rpm
변속기 수동 4단, 오버드라이브, RWD
서스펜션 앞 독립식, 더블 위시본, 토션 바, 안티-롤 바 
리어 라이브 액슬,  리프 스프링, 텔레스코픽 댐퍼 f/r
스티어링 랙 앤드 피니언
브레이크 드럼
길이 4470mm 너비 1640mm 높이 1395mm 
휠베이스 2590mm 무게 1420kg 
0→시속 100km 가속 8.5초
최고시속 194.7km 연비 6.4km/L
가격 당시 £1127 현재 £100-130,000