마세라티는 이것을 망치면 안 된다는 것을 안다. 너무 많은 것이 걸려 있다. 전설적인 이탈리아 브랜드에게 MC20은 완전히 새로운 시대의 시작으로 묘사된다. 마세라티를 보다 번창하는 미래로 이끌고 평판 높은 몇몇 경쟁사들 사이에서 입지를 확고히 다지기 위한 새로운 성능 지표다. 이번 세대에서 마세라티가 자체 개발한 첫 미드엔진 자동차인 MC20에 부여된 중요성은 개발 방식에 반영되어 있다.
전통적인 의미에서 마세라티가 아니다. 2인승 모델은 단 2년만에 콘셉트에서 생산으로 넘어갈 수 있는 새로운 디지털 프로세스를 사용하여 설계되었다. 주로 모터스포츠에서 빌려온 컴퓨터 보조 시뮬레이션과 기존의 도로 주행 테스트를 조합하여 신속한 시제품 제작에 나섰다.
“이 프로젝트를 시작했을 때, 우리는 과거에 사용했던 것과 다른 길을 가기로 결정했다.” MC20의 책임자인 페데리코 란디니는 말한다. “모터스포츠의 새로운 파트너들과 함께 많은 개발을 디지털 방식으로 진행했다. 단지 자동차뿐만 아니라 새로운 엔진도 포함했다. 관련 프로세스는 그동안 매우 어려웠던 시기였음에도 자동차를 정시에 내놓을 수 있도록 하는데 핵심적인 역할을 했다.”
마세라티에게는 새로운 시작이지만, MC20이라는 이름은 금세기 초에 처음 만들어진 관례를 따르고 있다. MC는 마세라티 코르사(이태리어로 레이싱)의 약자이며 숫자는 대중에게 공개된 연도를 가리킨다.
가격은 18만7230파운드(2억9600만 원)이며, 매우 강력한 입지를 가진 미드엔진 라이벌을 목표로 하고 있다. V8 페라리 F8 트리뷰토, V10 람보르기니 우라칸, V6 맥라렌 아투라 등이다. 모데나에서 막 생산이 시작되었고 올 여름 영국 인도가 예상된다.
마세라티는 이번에 시승한 도로용 모델과 향후 등장할 경주용 모델을 합쳐 MC20의 생산규모를 연간 1500대로 계획하고 있다. 이 아이디어는 좀 더 대량 판매 중심적인 기블리와 콰트로포르테 세단, 르반떼 SUV를 위해 슈퍼카 및 모터스포츠의 엘리트 분야에서 브랜드 입지를 활용하여 보다 엔지니어링 중심적이고 스포티한 이미지를 구축하려는 것이다.
MC20은 진보된 카본 파이버 모노코크를 토대로 한다. 가솔린과 전기 파워트레인을 모두 탑재할 수 있도록 설계되었고, 앞뒤에는 튼튼한 알루미늄 서브프레임이 있다. 이 구조는 마세라티가 지금까지 양산에 투입한 것 중 가장 견고하다는 평가를 받고 있다. 이는 2004년 극히 소량만 만들었던 페라리 엔초 기반 마세라티 MC12의 높은 엔지니어링 기준도 뛰어넘는다. 또한 상대적으로 가볍기 때문에 MC20의 공차중량을 1475kg으로 묶는데 도움이 됐다.
차체는 주로 카본 파이버와 탄소섬유 강화 플라스틱으로 만들어진다. 가까이서 봐야 다양한 뉘앙스를 충분히 느낄 수 있는 차 중 하나다. 낮게 자리한 그릴과 크롬 처리된 삼지창 등 과거의 마세라티로부터 가져온 요소들이 눈에 띈다.
차체 윗부분은 상당히 조각 같다. 하지만 성능에 실질적인 영향을 미치는 것은 아랫부분. 능동형 공기역학장치의 도움 없이 효율적인 냉각과 다운포스를 이끌어내기 위해 다양한 방법을 동원해 몹시 기술적으로 고안됐다.
바깥으로 접어올린 전면 스플리터 등 아주 기능적으로 보이는 요소들이 있다. 도어 앞쪽에 통합된 수직 지느러미, 구조화된 특성을 가진 실, 뒤쪽 둔부 위쪽에 있는 통풍구, 뒤쪽 전체에 걸친 디퓨저가 그렇다. 바닥은 완전히 패널로 덮여 있고, 공기 흐름을 관리하기 위한 소용돌이 발생기와 수직 지느러미가 있다.
MC20은 큰 차가 아니다. 길이 4669mm, 너비 1965mm, 높이 1221mm로 페라리 F8보다 58mm 더 길고, 14mm 더 좁고, 15mm 더 높다. 휠베이스는 2700mm이고 윤거는 앞쪽 1681mm, 뒤쪽 1649mm이다.
버터플라이 도어는 큼직한 경첩 위에서 앞을 향해 높게 열린다. 개구부가 크고 도어 실은 쉽게 넘을 수 있다. 안으로 들어가 보면 비교적 간단하지만 엄청나게 효과적인 실내가 대부분 어두운 색조로 마감되어 있는 것을 볼 수 있다. 호화스런 분위기를 목표로 한 디자인이 아니다. 디지털 기기 및 인포테인먼트 시스템을 위한 고해상도 디스플레이 두 개와 슬림한 변속기 터널에 절대적으로 최소화되어 배치된 조작 장치 구성은 오히려 미니멀리스트 쪽이다.
탄소섬유 뼈대를 가진 4벨트 시트는 전동으로 조절된다. 상당한 지지부와 훌륭한 횡방향 지원 등 기능적으로는 경주차 수준이다. 운전 자세는 탁월하다. 낮고 전방 시야가 좋다. 디지털 백미러는 트렁크 덮개에 장착된 카메라에서 전송된 실시간 비디오 영상을 보여준다. 짐칸은 크지 않다. 뒤쪽에는 100L짜리 얕은 트렁크, 앞쪽에는 50L짜리 적재공간이 있다.
스티어링 휠에 장착된 시동 버튼을 누르면 가벼운 배기음과 함께 MC20이 깨어난다. 변속기는 센터 콘솔의 버튼을 통해 선택하는데, D는 자동, M은 수동방식이다.
마세라티가 미드엔진 슈퍼카 대열에 얼마나 진지하게 복귀하고 있는지 알아보기 위해 MC20의 엔진을 살펴보자. 네튜노로 알려진, 트윈 터보차지 3.0L V6는 완전히 새로운 엔진이다. 기존의 어떤 엔진도 바탕으로 하지 않았다. 마세라티의 새로운 도로용 자동차에서 큰 역할을 하고 레이싱으로의 복귀를 뒷받침할 90도 아키텍처를 기반으로 개발되었다. 페라리와의 관련성은 잊자. 엔지니어링은 모두 모데나의 새로운 마세라티 엔진 연구소에서 이루어졌다.
쿼드 캠축, 가변 밸브 타이밍, 두 개의 IHI 터보차저, 보쉬가 개발한 직분사, 트윈 스파크 실린더 헤드, 포뮬러 원의 특허 받은 프리챔버 점화 기술 및 드라이섬프 윤활 등 놀라운 사양들을 갖췄다.
마세라티의 풍부한 전통을 따라 고출력 엔진을 제공하는 MC20은 7500rpm에서 630마력을 낸다. 리터당 210마력이다. 토크는 3000rpm과 5500rpm 사이에서 최고조인 74.4Kg·m에 달한다. 이 모든 힘은 미국 회사 트레멕이 제작한 8단 듀얼 클러치 자동 변속기(최신 쉐보레 콜벳의 것과 동일), 스티어링 휠 변속패들, 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴로 전달된다.
주행모드는 네 가지(GT, 스포츠, 코르사, 웨트)이며 로터리 컨트롤러를 통해 선택한다. 의심의 여지없이 이 엔진은 진정 특별하다. GT 모드에서는 의기양양한 토크를 바탕으로 매우 유연한 순항 특성을 제공해 4000rpm 미만에서도 만족감을 주고, 스포츠 모드에서 격하게 운전할 때는 8000rpm의 레드라인을 쫓는다.
첨단 점화 시스템은 회전수 범위에 걸쳐 뛰어난 반응성과 탄력성을 보장한다. 요구에 따라 폭넓고 즉각적인 추진이 있으며, 저단 기어에서는 빠르고 강력한 힘으로 폭발적인 중간 영역 가속력과 탁월한 최상위 품질을 제공한다. 노골적으로 효율성을 추구하는 변속기가 V6와 항상 일치하진 않는다는 것은 유감스럽다.
높은 기어로 바꾸는 속도는 부분적인 스로틀이건 풀 가속이건 뛰어나다. 그러나 때로는 부드러움이 부족하고, 자동 모드에서는 낮은 기어로 바꾸기를 주저하는 이상한 순간이 있다. 작은 불만이지만 안목 있는 고객들은 알아차릴 것이다.
또 다른 논란거리는 엔진이 내는 소리이다. 스포츠 모드에서는 가끔 선율을 타지만, 의도를 충분히 강조하기 위해서는 약간의 추가적인 사운드 튜닝이 필요해 보인다.
이는 모든 기준에서 최상급인 직선 가속 성능과는 별개다. MC20은 정지 상태에서 시속 100km까지 3초 미만에 도달할 수 있는 극소수 후륜구동 자동차 중 하나이다. 런치 컨트롤을 이용하면 사정없이 빠른 속도로 주행할 수 있다. 마세라티에 따르면 시속 200km까지 9초 미만에 도달하며, 최고속도는 시속 325km다. 이는 V12 엔진의 MC12와 불과 3km/h 차이다.
마세라티는 트랙에서 만큼이나 일상적인 운전에 어울리도록 MC20을 개발했다고 말하는데, 승차감이 이를 확실히 보여준다. 마세라티의 본거지인 모데나 남쪽의 산비탈과 마을을 통과하는 험난한 도로에서 확인할 수 있었다.
각 주행 모드에는 두 가지 레벨의 댐퍼 강성이 있다. 정확히 매끄러운 것은 아니지만, 더 관대해진 세팅에는 인상적인 수준의 유연성이 있다. 커다란 요철 충격으로부터의 격리뿐 아니라 작은 충격에 대한 유순함도 매우 인상적이다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션의 튜닝이 탁월하여 유순함과 제어가 교묘하게 조화를 이룬다.
하지만, 정말 눈에 띄는 것은 스티어링이다. 록투록 2.2바퀴의 전자기계식 조향 시스템은 매우 우수하다. 조작은 가벼우면서도 구동력으로부터 자유로워 놀랍도록 일관되고 순수한 느낌이 유지된다. 진정한 피드백을 통해 서스펜션 하중을 느낄 수 있고 코너에서 접지력 한계를 잘 인지할 수 있다.
전체적인 몰입은 상당한 수준. 흐름을 타는 것은 쉽다. 감속 시 쏠림이 거의 없고 턴인 때는 약간의 차체 움직임뿐이다. 관성과 함께 매우 낮은 무게중심이 느껴진다. 스티어링의 섬세함이 돋보여 차를 원하는 위치로 잘 몰아갈 수 있으며, 이 모든 것은 코너 출구 가속에서 뛰어난 트랙션을 제공하는 뒤쪽 그립에 의해 지지된다.
그럼에도 MC20이 정말 잘 어울리는 곳은 서킷이다. 코르사 모드에서 스티어링, 스로틀, 변속 장치 및 댐핑 특성에는 분명히 더 큰 의도가 보인다. 하지만 중요한 것은 MC20이 접근성을 유지한다는 점이다. 이를 통해 도로에서도 훌륭한 자동차가 된다.
기본 사양인 앞 245/35 ZR20, 뒤 305/30 ZR20 타이어는 브리지스톤과 협력, 이 차를 위해 특별히 개발됐다. 보다 매끄러운 노면에서도 탁월한 그립을 제공한다.
고속 코너에서 제대로 밀어 붙이면 언더스티어 기미가 있지만 정점까지 더 높은 속도를 가져갈 수 있고 라인을 쉽게 조정할 수 있다. 스로틀 반응성이 매우 뛰어나며, 브레이크도 상당히 비범하다. 앞쪽 330mm, 뒤쪽 350mm 카본 세라믹 디스크를 6피스톤 , 4피스톤 캘리퍼와 결합한다. 처음에는 페달이 약간 단단하게 느껴지지만, 일단 열을 가하면 엄청난 제동력을 발휘한다. 또한 온오프 식이 아니고 페달에 상당한 조절 폭이 있어서 일상적인 주행에서 도움이 된다.
마세라티의 슈퍼카 복귀는 고무적인 승리이다. 마세라티의 미래가 일련의 대량 판매용 세단과 SUV에 얽매여 보이던 시절이 지난 후, 브랜드의 화려했던 과거가 되살아난 느낌이다. 탁월한 반짝임을 완벽하게 캡슐화한 슈퍼카로 많은 비평가들을 침묵시켰다. 이제 MC20은 새로운 수준의 성능을 확립해 미드엔진 슈퍼카 패권을 놓고 페라리, 람보르기니, 맥라렌과 직접 경쟁하게 됐다.
MC20은 세계 최고 수준이다. 스릴 넘치고, 매력적이고, 빠르고, 그리고 적어도 우리 눈에는 특별하게 보인다. 새로운 모회사인 스텔란티스의 지배하에 잠재력을 실현하고자 하는 마세라티가 구축한 완벽한 토대이다. 이것이 일회성 반짝임이 아니길 바라자.
Maserati MC20
삼지창이 마세라티로 돌아왔다. 스릴, 정교함, 스피드가
그 어느 때보다 훌륭하다
가격 £187,230(약 3억 원)
엔진 V6, 3000cc, 트윈터보 차저, 가솔린
최고출력 621마력/7500rpm
최대토크 74.2kg·m/3000-5500rpm
변속기 8단 듀얼클러치 자동
무게 1475kg
최고시속 326km
0→시속 100km 가속 2.9초
연비 10.4km/L
CO2 262g/km
라이벌 페라리 F8 트리뷰토, 맥라렌 아투라
