개인적인 취향은 새로운 스포츠카를 선택하는 모든 사람에게 여전히 가장 결정적인 요소다. 그 누구도 당신에게 마치 한 병의 아르헨티나산 카르메네르 와인이나 겉면을 검고 푸르게 태운 립아이 스테이크, 또는 더 워즐스의 음악을 선택하도록 강요할 수 없는 것과도 같다. 

그럼에도 불구하고, 우리에게 주어진 진기한 스포츠카 시장의 다양한 선택지 중에서 그 범위를 좁히는 것은 충분히 어려울 수 있다. “그 다음은 뭐죠, <오토카>의 로드 테스터 씨? 정말 빠른 녀석으로 고를까요? 아니면 하이브리드인가요? 아니면 운전석이 뒤쪽으로 배치된 경량급? 무게가 많이 나가는 전기차 또는 정말 거칠고 하드코어한 것은 어떨까요?”

이런 질문에 대한 나의 일반적인 반응은 가능한 한 당신이 많이 운전해서 어떠한 의외의 사실들을 발견하도록 하여, 애초에 당신이 상상했던 것이 무엇이든 신중하게 선택하도록 만드는 경향이다. 여러분이 좋아하는 것이 무엇이든지, 나는 언제나 차를 계약하기 이전에 실제로 사용하고 운전할 장소와 그 방법 그리고 빈도에 대해서 신중하게 생각하라고 조언하고 싶다.

그 많은 다양한 선택지들이 존재하는 오늘날의 스포츠카 시장에서 실질적인 부분을 고려할 때는 결국 두 가지 유형만이 존재한다. 실제로 당신이 사용할 수 있는 차와 그렇지 않은 차가 그것이다. 소유하는 즐거움에 있어서 실질적인 활용성보다 더 큰 영향을 미치는 것은 없다. 이 말이 어쩌면 너무 단순한 구분처럼 들릴 수도 있겠지만, 실제로는 종종 잊게 되거나 간과되곤 한다. 이 또한 독특한 개인적인 취향이라고도 말할 수 있다. 

일반적인 스포츠카를 더 유용하게 활용할 수 있도록 만들어진 스포츠 GT카의 개념이 이런 부분들을 설명한다. 바로 이것이야말로 현대적인 그랜드 투어러의 전부이기 때문이다. 

현대적인 GT카들은 당신의 삶으로 아주 간단히 스며들 수 있을 것이다. 왜냐하면 이들이 가진 장점들이 바로 그것을 위해서 디자인된 것이기 때문이다. 하지만 몇몇 부분들에 있어서는 다른 차량들과는 전혀 다른 방향성을 갖기도 한다. 

그 결과, 전혀 새로운 형태인 전면부에 V8 터보 엔진을 장착한 후륜구동으로, 17만 파운드(약 2억6776만 원)의 가격표를 달고 등장한 페라리의 GT카는 매우 각별하고 신선하면서도 역동적이며 설득력 있는 방법으로 그 완벽한 예를 보여준다. 

만약 내가 여기서 했던 것처럼 이들을 연속적으로 비교할 수 있는 기회가 있다면, 누구나 알게 될 사실은 가장 가까운 경쟁자라고 볼 수 있는 벤틀리나 애스턴마틴의 그것과는 상당히 다르다는 점이다. 

그동안 나는 데이토나 또는 250 GT 그리고 550 마라넬로와 같은 GT계열의 계보를 갖고 있는 이 회사가 최근까지 이 장르의 시장에서 그렇게 과소평가되도록 놔두었다는 것이 이상하게 여겨졌다. 페라리의 상대적으로 더 값비싼 V12 프런트 엔진 모델은 결국 상당히 틈새시장적인 것이었다. 

그러나 로마는 이 회사를 그랜드 투어링 스포츠카 장르의 중심으로 되돌려놓는다. 이 차는 아름답고 우아하며, 강력하며 흥미진진하고, 콤팩트하면서도 활용성이 분명하다. 

하지만 정말로 인상적인 점은 실린더의 숫자와 최고출력 등에서 앞서는 애스턴마틴의 DB11 AMR과 지구상의 다른 어떤 GT카와 차별화되는, 럭셔리 투어링 스타일의 매력을 뽐내는 벤틀리 컨티넨탈 GTV8의 옆에서 로마는 매우 효과적으로 자신만의 공간을 만들어냈다는 점이다. 

로마는 틈새시장 내에서도 더 미세한 틈새를 정확하게 찾아내 자신만의 위치를 아로새겼다. 그리고 이것은 충분히 자격 있는 시승자라면 예측할 수 있어야 하는 것이었다. 

일상에서의 다재다능함과 클래식한 프런트 엔진 배치의 우아함을 유지하면서도 미드십 엔진 모델과도 다른 로마는 그야말로 라틴계의 에너지와 활력이 확실하게 차별화 되는 일상적 GT 스포츠카인 것이다. 

이 차량이 어떻게 그것을 이뤄냈는지에 대한 첫 번째 단서는 그 비율에서 찾아볼 수 있다. 애스턴마틴과 밴틀리의 옆에 있을 때, 그 크기는 확실히 작아 보인다(또한 가볍기도 하다. 애스턴마틴보다 최고 300kg 가량 가벼우며 재규어의 4기통 F-타입 무게와 비슷할 정도다). 

또한 내부에서도 확실히 그렇게 느껴진다. 일반적인 차량들의 주요 치수가 모든 것을 말해주지는 않지만(실제로 DB11의 루프는 꽤 낮다), 실제로 올라앉기에 페라리의 루프와 보닛 양쪽 모두 꽤 낮다. 프런트 엔드의 패키징은 실제로 매우 타이트하며 엔진 위치는 다른 경쟁 모델보다 현저히 낮게 설정됐다. 

그렇기 때문에 좁은 길에서 DB11이나 컨티넨탈을 운전하는 것이 마치 티크 목재로 만들어진 디너 테이블을 가지고 좁은 복도를 내려가는 느낌을 줄 수 있지만, 로마는 훨씬 더 쉽게 그걸 해낼 수 있다. 

어떤 각도에서 보더라도 이 페라리는 아주 보기 좋다. 더 남성적이고 근육질인 애스턴마틴보다 훨씬 더 간소하고 나긋나긋하며, 잘 생겼지만 도드라지는 벤틀리보다 훨씬 더 작고 섬세하다. 페라리 영국의 시승차에 적용된 ‘블루 로마’와 같이 약간 별 특징 없는 메탈릭 컬러라고 하더라도 정적인 매력으로 두 경쟁 모델 모두를 압도한다. 

차량 내부에서는 라이벌보다 훨씬 더 작게 느껴진다는 것을 예상할 수 있다. 로마의 운전석에는 벤틀리에서 찾을 수 없는 확실히 밀착되는 친밀감이 있다. 그러나 페라리는 사실 만족스럽게 잘 패키징되어 있으며 더 큰 애스턴마틴보다 확실히 더 좋다. 애스턴마틴의 넓은 문턱과 트랜스미션 터널은 그렇지 않았다면 가졌을지도 모를 널찍함의 이점을 강탈해 가는 것 같다. 

로마의 시트는 DB11만큼의 넓은 다리 공간이나 그보다도 더 큰 컨티넨탈만큼의 공간은 없지만 키가 큰 사람이라도 앞쪽에 충분히 편안하게 앉을 수 있다. 2열 공간의 경우는 애스턴마틴과 페라리가 어느 정도 비슷하다. 따라서 어느 쪽이라도 어린 아이들을 2열에 앉힐 수는 있겠지만(실제로 나는 로마에 어린이를 태워봤다) 한 번에 몇 시간씩 태우고 싶지는 않을 것이다. 그럼에도 불구하고 어른이나 십대라고 하더라도 이 공간에 태울 생각은 버려야 한다. 

벤틀리는 여기서 유일한 성인용 4인승 GT 스포츠카로서 진정으로 호화롭고 고급스러우며, 힘들이지 않고 장거리를 달릴 수 있는 투어러였다. 그야말로 객실을 갖췄다. 매우 훌륭한 안락함과 다양하게 조절이 가능한 시트 앞에는 입체감 넘치는 페시아가 배치되어 있는데 유혹적인 광원효과와 견고한 느낌, 그리고 한층 더 고급스러운 오퍼레이터가 될 수 있는 호화로운 사양의 장비로 마감되었다. 

벤틀리는 내 동료의 표현처럼 “Mk7 폭스바겐 골프 R처럼 사용할 수 있을” 정도로 편안하고 안락하다. 16만6천 파운드(약 2억 6146만 원)의 가격표를 달고 있는 2.2톤의 진기한 모델일 뿐, 그것은 실제로 꽤 좋은 설명이었다. 

위의 표현을 들려준 동료 기자는 컨티넨탈을 운전하는 것을 즐겼다고 밝혔지만, 그가 앞서 언급했던 폭스바겐의 핫해치에 대해 기대했던 것보다 멋진 스노도니아 산길에서의 주행에서 더 많은 것을 얻지는 못했다고 말했다. 이는 흥미로운 논평임과 동시에 하나 이상의 진실을 담고 있는 말이다. 

컨티넨탈은 그야말로 즐겁게 으르렁거리며, 뛰어난 추력을 발휘하면서도 거의 최상급의 운전용이성을 제공하고 있다. 무게감과 완벽한 페이스의 스티어링을 통해 느낄 수 있는 그 기교는 충격적이며 그것은 또한 이 큰 차를 놀랍도록 타기 편하게 돕는 역할을 한다. 

 

벤틀리는 특히 차선이 넓고 빠른 흐름을 유지할 수 있는 코너에서 절대적인 수준의 속도를 높여 즐길 수 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 페라리나 애스턴마틴처럼 과감하게 밀어부치거나 실을 꿰는 듯한 쪽은 아니다. 단순히 말해 벤틀리는 이들이 갖추고 있는 동적 이중성을 갖고 있지 못하다. 

DB11은 과감히 밀어부치기 위한 차이며, 말이 나온 김에 설명하자면, 로마의 경우는 그보다 이리저리 코너를 꿰어나가는 쪽이다. 애스턴마틴은 보다 전통적인 GT카의 다이내믹한 풍미를 갖고 있다. AMR 퍼포먼스 튜닝이 된 상태에서도 코너에서 약간 더 부드럽고 유연하다. 그것은 마치 럭비에서 바깥쪽 어깨를 낮추고 수비라인을 공격해 들어가는 백로우 포워드처럼 눈 깜빡할 사이에 반응하며, 노면의 고저차에 따라 그대로 쪼그려 앉고 튀어오른다.

하지만 정말로 의사소통이 가능하다. 충실한 차체 무게 균형과 약간 올드스쿨 핫로드의 매력을 갖고 있다. 또한 후륜구동의 그립력을 넘어서는 엔진의 중속 영역대에서의 과도함도 그러한 것이며, 조정 가능하며 약간은 버릇없는 섀시 밸런스가 또 그렇다.

나는 그것보다는 더 나은 수준의 정확한 핸들링을 선호한다. DB11의 리어 액슬 위치에서 느껴지는 약간 고무같은 탄성과 트랙션 한계를 넘어서는 방식은 약간의 주의와 불확실성을 갖고 한계에 접근하게 한다. 하지만 이 차는 어떤 속도 영역에서라도 쉽게 마음에 들 수 있으며, 부드럽게 운전할 때에는 로마보다도 더 사랑스럽고 풍부하며, 더 매력적인 자동차다. 

어쨌거나 당신이 진정 순수한 혈통의 스포츠카에게 기대하는 노력의 정도와 속도를 생각해보면 로마는 그 수준이 완전히 다르다. 차체 콘트롤 기능 등은 손쉽게 찾을 수 있다. 페라리는 팽팽한 긴장감과 최고 수준의 종적 제어 기능을 갖추고 있으며, 방향 전환의 민첩성은 거의 상상을 초월하는 수준이다. 

사실 처음에는 좀 과도하게 느껴졌다. 예를 들어, 벤틀리에서 내려서 곧바로 로마의 순수한 속도와 스티어링 반응 속도를 경험하게 된다면 그것은 처음에 문제가 될 수 있다. 하지만 시간을 갖고 로마의 휠이 갖고 있는 섬세함과 속도에 익숙해지고 자신에게 맞는 주행 모드를 찾게 된다면, 당신은 그 자리에 앉아서 가벼운 GT 스포츠카로 트랙카만큼이나 날카로운 밸런스와 평형성을 갖추고 선회 에너지를 처리하며, 엄청나게 순수한 그립력으로 콘트롤이 가능하다는 사실에 경탄하게 될 것이다. 

신속한 동적 특성과 즉각적인 밸런스, 스로틀의 조정성과 양날 검의 날카로움까지 갖춘 이 차는 애스턴마틴이나 밴틀리보다 F8 트리뷰토와 훨씬 비슷하다. 당신도 생각해보면 금방 이해할 수 있을 것이다. 결국 이것은 현대적인 페라리다. 

이번 테스트에서 날카로운 성격의 운전자에게 어필한 것은 로마의 2+2 시트가 가진 다기능성과 컨티넨탈이나 DB11보다도 더 광범위한 동적 기능들을 제공하고 있는 우수한 순항성의 결합이었으며, 그와 동시에 그들보다도 더 역동적인 고음을 발휘할 수 있었다는 점이다. 긴 하루 동안의 운전을 마치고 집으로 돌아가는 장거리 운전에서, 당신은 로마의 경쟁자들 중 하나를 선택하는 것이 좋을 것이다. 각각의 라이벌은 서로 다른 방식으로 창가로 비치는 거리를 매우 기분 좋게 지나갈 수 있다. 

하지만 내 말을 믿어보라. 그 날 밤, 당신이 잠들었을 때, 당신이 떠올릴 것은 분명 로마일 것이다. 그리고 이런 GT카는 그리 자주 등장하질 않는다.  

 

페라리 로마 
가격     £170,984(약 2억6931만 원)
엔진     V8, 3855cc, 트윈 터보차저, 가솔린
최고출력    612마력/5750-7500rpm
최대토크    77.56kg·m/3000rpm
기어박스    8단 듀얼 클러치 자동
운행 중량     1570kg 부터
0→시속 100km 가속    3.4초
최고시속     320km
연비     10.71km/L
CO₂, 과세구간    255g/km, 37%
    
벤틀리 컨티넨탈 GT V8
가격     £166,200 (약 2억6178만 원)
엔진     V8, 3996cc, 트윈 터보차저, 가솔린
최고출력    542마력/5750rpm
최대토크    78.52kg·m/1950rpm
기어박스    8단 듀얼 클러치 자동
운행 중량     2194kg
0→시속 100km 가속    4.0초
최고시속     318km
연비     10.15km/L
CO₂, 과세구간    268g/km, 37%
    
애스턴마틴 DB11 AMR
가격     £178,495 (약 2억8114만 원)
엔진     V12, 5204cc, 트윈 터보차저, 가솔린
최고출력    630마력/6500rpm
최대토크    71.34kg·m/1500rpm
기어박스    8단 자동
운행 중량     1870kg
0→시속 100km 가속    3.7초
최고시속     334km
연비     10.54km/L
CO₂, 과세구간    265g/km, 37%