영국 잉글랜드 동남부 사우스엔드온시(Southend-on-Sea)의 3km 길이 산책로는 쌀쌀한 월요일 아침에조차 눈 깜짝할 사이에 주목도가 높아지고 과시 경쟁이 치열한 곳이 된다. 이 에식스 해변 마을의 최신 즐길 거리를 대표하는 현대적 분수 옆으로는 야자수와 튀김집들, 진기하고 다양한 색깔의 해변 오두막집들이 어우러진다. 우리가 타고 온 두 대의 밝은 색상 컨버터블은 놀라울 정도로 많은 클래식 자동차들과 함께 번화가를 따라 달리고 있다. 

가드 레드 컬러의 포르쉐 카브리올레는 아직 동전 넣는 슬롯 게임기를 즐기는 이가 알아줄만한 이미지는 아닐 것이다. 1989년에 이 차의 가격은 3만9000파운드로, 이미 높은 몸값을 제시했던 944 S2보다 5000파운드나 비쌌다. 저비용 광고란에 실린지 10년은 지났음에도 불구하고, 완전히 사라지지 않은 화려한 부의 완강한 함축성을 가지고 있다. 여전히 완전한 자신감과 함께 미끄러지듯 달리며, 흰색 SUV들과 앞바퀴를 드는 이륜 탈것들에 맞서 점점 더 사랑스럽게 느껴지는 우아함을 지니고 있다.

노골적인 자세로 부르릉거리는 마쓰다 RX-7은 경쟁자의 주의를 산만하게 할 준비가 되어 있다. 이 차의 새하얀 페인트칠은 확실히 눈길을 끈다. 어떤 사람들은 944가 포르쉐 맞는지 다시 한 번 확인하지만, 다른 많은 사람들은 윙윙거리는 소리를 내는 이 1980년대의 또 다른 자동차가 도대체 무엇인지 궁금해 할 것이다. 

 

1989년에 2만4000파운드였던 RX-7 터보 II 컨버터블은 눈물 날 정도로 비싼 자동차는 아니었다. 하지만, 오늘날에는 일본 현대 고전주의의 꽃다운 매력은 말할 것도 없고, 독일 경쟁차종보다 훨씬 희귀한 볼거리이며 호기심 어린 선망의 대상이다. 

두 자동차는 역할에 맞는 옷을 입었다. 둥글린 앞코에는 팝업 라이트가 숨겨져 있고, 깔끔한 알로이 휠과 부풀린 휠 아치를 가졌다. 실내 세부사항들은 차의 안쪽을 들여다볼 수 있을 만큼 충분히 가까이 다가간 사람들에게 보상이 될 만한 볼거리를 준다. 포르쉐 944는 탄탄하게 다진 자신감으로 도로를 끌어안는다. 넓적한 뒤쪽 둔부와 미묘하게 조각된 보닛은 약간 더 마른 차체를 가진 원래 924와의 차이를 확인시켜 준다. 이 컨버터블이 바탕으로 삼은 1988년의 944 S2는 1970년대의 프로젝트 EA425와는 다소 거리가 있다. 폭스바겐 스포츠카로 출발한 EA425는 아우디 100의 엔진과 변속기를 트랜스액슬 2+2로 균형 있게 배치했으나 미완의 상태로 포르쉐에 입양돼 어색한 사춘기를 보냈다. 

944는 2.0L짜리 아우디 4기통을 사실상 928의 V8 중 한쪽 뱅크인 엔진으로 대체하고 보어를 넓혀 배기량을 2.5L로 키웠다. 포르쉐 엔지니어링의 흥미로운 작품인 이 커다란 4기통 엔진은 유난히 강한 원피스 보텀엔드 캐스트와 미쓰비시로부터 라이선스 받은 카운터 밸런스 샤프트 시스템으로 진동을 억제했다. 한편 노크 센서와 연소 난류를 통해 그 어느 때보다 높은 압축비를 적용했는데, ‘열역학적으로 최적화된 포르쉐’ 엔진이라는 다소 쉽게 잊힐 수 있는 이름이 붙었다. 

 

1987년 944S는 더블 오버헤드 캠 배열을 도입했다. 1989년에는 944 S2의 배기량이 3.0L까지 높아졌고 압축비는 10.9:1로 210마력을 냈다. 'S' 패키지에는 터보의 보디키트와 서스펜션 설정이 함께 제공됐다.

944 S2에는 처음으로 컨버터블이 추가됐다. 개조 작업은 슈투트가르트에서 가까운 포르쉐의 네카줄름 공장 인근에 기반을 둔 코치빌더 카로세리베르크 바인스베르크(Karosseriewerke Weinsberg)가 맡았는데, 나중에 아메리칸 선루프 컴퍼니에 인수됐다. 

섀시는 새로운 플로어팬의 주요 지점들에 버팀대와 용접을 추가해 보강됐다. 앞 유리가 짧아지면서 지붕 선은 약간 내려갔다. 원래 뒤쪽이 유리로 된 944의 실루엣은 길고 평평한 리어 데크로 바뀌었다. 뒤쪽 트랜스액슬 위에 약간의 트렁크 공간을 확보하기 위해 트렁크 덮개는 우아함의 법칙보다 더 높게 솟아 있다. 그러나 앞에 작은 천 지붕을 배치해 어색함을 살짝 면했고, 각진 테일 라이트와 S2의 물결치는 후면 스플리터와 같은 튜턴적인 세부 사항들과 함께 단순히 독특하며 고전적인 포르쉐 디자인이 되는 데 도움이 됐다. 

 

실내에서도 비슷한 이야기가 이어진다. 1985년 이후의 대시보드는 911에서 본 계기들의 배열과 산만한 조작부를 간소한 플라스틱 롤에 수평으로 배치한 것이다. 반면, 색상을 맞춘 가드 레드 색상 시트는 독일의 위신을 유감없이 과시하는 요란함이다. 당시의 모토로라 전화기와 복잡한 블라우풍트 드레스덴 RCR 45 스테레오처럼, 그것들은 고전적인 포르쉐 보수주의와 나란히 지난 여피 시절의 향수를 담은 과시적인 요소들이다.

하지만 도로 위의 944를 정의하는 것은 디지털 라디오 디스플레이들이나 전기 작동식 장치들이 아니다. 그것들을 작동하는 스위치들과 마찬가지로 944의 주요 조작은 무겁고, 초기 정확도가 약간 떨어져 주요 엔지니어링의 배경을 떠올리게 만든다. 저속으로 주행할 때에는 안달 난 것 같은 반응을 보인다. 단단한 스프링은 도로의 잔물결에 쿵쿵거리면서 스포츠시트로 그 충격을 전달한다. 변속은 귀찮지 않지만 큰 4기통 엔진은 어느 기어에 물리던 무관심속에 윙윙거린다. 

해변의 인파와 별장들을 비울 수 있다면, 스로틀에 기대는 정도만으로 포르쉐가 선호하는 빠른 속도로 주행할 수 있을 만큼 충분한 토크가 있다. 발에 가하는 힘을 높이면 앞쪽에서 결단력 있고 걸걸한 소리가 나면서 시트 등받이로 몸을 적절히 밀쳐낸다. 변속기와 스티어링, 페달은 곧 더 알맞게 느껴진다.

 

944는 무지개다리나 치켜 올려진 도로면에 방해받지 않고 기복이 있는 지형 위를 유난히 침착하게 통과한다. 좁은 시트에 단단히 안긴 채, '포르쉐 브랜드'의 뛰어난 댐핑과 촉각 있는 스티어링을 통해 아래쪽 도로에 대한 진정한 감각을 느낄 수 있다. 코너들을 통과하며 미묘하게 부푼 보닛을 정렬하고 아주약간 인지할 수 있는 트랜스액슬의 무게에 기대는 것은 기쁨의 감흥까지는 아닐지라도 정확성의 즐거움을 느낄 수 있다.

반면 마쓰다는 에너지가 넘쳐른다. 거의 손끝으로 가볍게 움직이는 조작에 의해 증폭된 RX-7은 더 진지하고 침착한 포르쉐보다 자유롭게 섀시를 굴리며 코너에서 코너로 돌진한다. 터보차저 로터리가 급박하게 솟아오르는 데는 짧은 시간이 걸린다. 하지만, 날카로운 소리와 함께 숨을 들이마시면 배가 되는 토크 급상승이 당신을 앞으로 추진시킨다. 자유 회전의 열정이 백미인 윙윙거리는 이 작은 엔진은 터보 지연을 빠르게 없애고 최상단에서 유쾌하게 날카로운 스로틀 반응을 제공한다. 7000rpm의 레드라인은 터무니없이 빨리 다가오는 것처럼 느껴진다. 대시보드에서 나오는 날카로운 작은 경고음을 피하기 위한 의식적인 노력이 필요하다.

스티어링과 변속기는 구속받지 않는 엔진처럼 매끄럽고 자유롭다. 다만 포르쉐의 좀 더 목적에 충실한 조향장치 같은 기계적인 느낌은 부족하다. 마쓰다의 가변 비율 스티어링은 그립의 바로 끝머리에서 피드백을 한 층 더 보여줄 뿐이지만, 반응 속도가 빠르다. RX-7은 944에 비해 휠베이스가 조금 더 길지만 오히려 작고 민첩한 느낌을 준다. 신중하게 고려한 조작보다는 즐겁게 조작하도록 유도한다.

 

그러나 이 차는 오리지널 RX-7의 가볍고 활기 있는 정신을 뛰어넘는 야망을 가지고 있었다. 원래의 차보다 더 길고, 더 넓고, 더 무거운, 이 'FC' 세대를 두고 많은 사람들은 미국의 대로를 어슬렁거리려는 수요를 겨냥한 유화 정책이 과했다고 주장하지만, 현실은 아마도 스포츠카에서 GT로 향하는 일반적인 변화에 따른 그것과 더 관련이 있을 것이다. 

실내에서는 그것이 원래 RX-7의 드라이버 중심 모양을 모방하면서도 더 많은 버튼과 더 넓은 공간을 가진 이유가 됐다. 클래식한 일본 스타일의 검은색 플라스틱으로 제작됐지만 가죽 시트와 휠은 부드러운 감촉의 대시보드 상단과 조합되었다. 가장 흥미로운 부분은 확실히 계기판 덮개이다. 이 비너클은 일련의 인상적인 검정 바탕에 주황 눈금 계기들을 품고 있으며, 조명, 와이퍼, 열선내장 후방 스크린 및 팝업 헤드라이트를 열고 닫을 수 있는 스위치까지 갖춘 독특한 조작 장치 모음을 제공하고 있다. 

한때는 인체공학적 디자인의 절정으로 여겨지기도 했다. 사실 그렇지는 않지만, 깔끔한 도어 장착 공기 통풍구가 포함된 대시 상단의 부드럽게 곡선을 이루는 곡률과 함께 스포티한 조종 공간 느낌을 준다. 받아들이거나 말거나 식의 자세를 가진 포르쉐의 확고부동한 페시아보다 훨씬 앞서 있다. 

 

독일인들은 또한 RX-7의 보닛 스쿱을 주목했어야 했다. 그 밑에 공기 대 공기 인터쿨러가 있어 200마력, 26.9kg·m를 유지하도록 돕는데, 이는 944가 변속 한 번 실수하면 포르쉐 브랜드에 먹칠이 될만큼 근접한 것이다. 

944의 4기통과 마찬가지로 RX-7의 터보차지 로터리는 최종 진화에 한 걸음 더 다가섰지만, 개발 역사는 더 거슬러 올라간다. 1960년 운 좋게도 NSU와 기술 제휴를 맺게 된 마쓰다는 이후 새로운 반켈 로터리 엔진을 개발하였다.

최초의 마쓰다 로터리 엔진은 1967년 110S 코스모의 보닛 아래에 탑재된 10a이다. 1986년까지 훨씬 더 튼튼하고 연료 분사식으로 개발된 파생형 13b는 당시 최신형 RX-7에 얹혔다. 마쓰다는 로터리 파워의 야망을 더욱 발전시키기 위해 영리한 트윈 플레넘 흡기 시스템뿐만 아니라 적지 않은 방법으로 터보차징을 추구했다. 

 

투지 넘치는 엔지니어들은 산업용 기계 거대기업 히타치와 손잡고 트윈 스크롤 터보 개척에 나섰다. 낮은 회전 영역에서의 반응성과 고회전 영역에서의 펀치력이라는 꿈의 조합을 얻고자 한 것인데, 이는 터보차저 내에 컴퓨터로 제어되는 통로들을 적용해 실현됐다. 배기가스의 부피가 증가함에 따라 내부 블레이드에 가해지는 압력을 조절하여 로터리의 선천적으로 평평한 파워 밴드와 매끄럽게 혼합되도록 하는 동시에 지연을 최소화했다. 최소한 1980년대 기준으로는 그러했다. 

마쓰다는 또한 이 2세대 RX-7 모델의 섀시를 제작하고 있었다. 세미 트레일링 암에 매달린 플로팅 허브에 링크들을 추가하여 멀티링크 리어 서스펜션의 초기 형태를 개발했는데, 이를 다이내믹 트레이싱 서스펜션 시스템(Dynamic Tracing Suspension System)으로 명명해 마케팅 했다. 초기형 RX-7이나 포르쉐의 토션바 방식에 비해 반응이 좋았지만, 순수주의자들은 기하학 구조상 언더스티어 경향이 있다고 불평했다. 랙 앤 피니언 스티어링의 컴퓨터 제어 가변 보조 장치는 아마도 1980년대 기술 낙관주의에 힘 입어 너무 멀리 간 것 같지만, 그립이 떨어지면서 가벼워지는 경향이 종종 나타나는 것으로 알려졌다.

컨버터블 버전은 처음부터 RX-7 FB의 계획에 포함되었고, 내부적으로 제작되었다. 견고한 타르가 중앙 패널과 열선내장 유리창이 있는 접이식 후방 직물 부분으로 구성된 이 하이브리드 구조는 버튼만 누르면 되는 포르쉐의 지붕과 달리 타르가 패널을 위한 트렁크 공간과 후방 부분을 접을 사람 손이 필요하다. 그러나 헤드레스트에 내장된 스피커, 깔끔하게 통합된 윈드가드 등 사양 면에서 944보다 우위에 있다. RX-7의 차체는 엔진 뒤, 뒷좌석, 뒷바퀴 서스펜션 스트럿 위쪽 등이 버팀대로 보강되었고, 그 결과 인상적으로 단단한 포르쉐처럼 곤란한 노면 위에서도 견고한 느낌이 드는 차가 되었다.

 

오래된 어항인 리온시(Leigh-on-Sea)에 있는 조용한 방파제에 한 줄로 세우고 보니, 마쓰다가 FC 세대 모델을 통해 포르쉐 944를 의도적으로 겨냥했음이 RX-7의 옆모습을 통해 명백히 드러난다. 컨버터블 모델들은 비율이 바뀌었음에도 불구하고 그 유사성이 놀랍다. 마쓰다의 장식 많은 보디키트, BBS 휠, 스모크 렌즈가 달린 커다란 테일라이트는 944의 경쟁 의사와 관계없는 자신의 경기에서 독일차보다 한 수 앞서기 위한 시도로 보인다. 

하지만, 특히 밝은 흰색 페인트로 이미 눈이 휘둥그레진 상태에서는, 그런 요소들에 사로잡히기 쉽다. 그러다 보면 포르쉐의 정교하게 균형 잡힌 운동정신과 대조되는, 옆면이 약간 평평한 차체와 통통한 앞 펜더들은 눈에 들어오지 않을 수도 있다. 

944는 화려한 세부 사항이 필요하지 않다. 알로이 휠이 거의 지루해 보일 정도지만, 외관과 느낌이 모두 적절하다. 포르쉐의 트랜스액슬 컨버터블이 가진 매력을 정확히 파악하기는 어렵지만, 운전 경험은 신중하게 선택한 모든 라인을 반영한다. 944는 분명 보이지 않는 안쪽을 더 깊이 생각한 스포츠카이지만, 지붕을 벗긴 마쓰다는 고급문화보다는 재미와 흥미를 더 보장하는 일종의 장난스러운 매력을 가지고 있다. 오래된 사행성 게임처럼, 자신만의 것을 찾는 것에 대한 생각을 부정하기는 어렵다.

 

Porsche 944 S2 Cabriolet

판매년도/판매대수 1989-’91/5656 구조 스틸 모노코크
엔진 올-알로이, DOHC 2990cc, 4기통, 보쉬 모트로닉 2 퓨얼 인젝션
최고출력 208마력/5800rpm 최대토크 28.6kg·m/4000rpm 변속기 수동 5단, RWD
서스펜션(앞/뒤) 독립식, 앞 스트럿, 뒤 토션 바, 텔레스토픽 댐퍼; 앞뒤 안티 롤 바
스티어링 파워-어시스트 랙 앤 피니언 브레이크 디스크, 위드 서보 길이 4200mm
너비 1735mm 높이 1275mm 휠베이스 2400mm 무게 1340kg 연비 9.9km/L
0→시속 97km 가속 7.1초 최고시속 240km 가격 신차 £39,713 (1989) 현재 £10-20,000

Mazda RX-7 Cabriolet

판매년도/판매대수 1985-’92/272,027 (all FC RX-7s) 구조 스틸 모노코크
엔진 주물-아이언 로터, 알로이 로터 하우징, 6기통 2616cc 트윈-로터, 챔버당 2개 퓨얼 인젝터
최고출력 197마력/6500rpm 최대토크 27.0kg·m/3500rpm 변속기 수동 5단, RWD
서스펜션(앞/뒤) 독립식, 앞 스트럿, 뒤 멀티 링크, 세미 트레일링 암, 코일 스프링,
텔레스토픽 댐퍼; 앞뒤 안티 롤 바 스티어링 가변식 파워-어시스트 랙 앤 피니언
브레이크 디스크, 위드 서보 길이 4315mm 너비 1690mm 높이 1265mm
휠베이스 2430mm 무게 1350kg 연비 8.5km/L 0→시속 97km 가속 6.7초
최고시속 240km 가격 신차 £25,544 (1989) 현재 £5-9000