BMW가 생각하는 ‘M카다움’과 순수주의자들이 생각하는 그것은 괴리가 있을까? M 배지가 콤팩트함, 가벼움, 그룹 A 호몰로게이션의 상징이었던 초기 시절의 유산은 아직 남아있을까? 
만약 그렇다면, 포기하자. 그건 35년 전 일이니까. 

어쨌든 신형 M3가 나왔다. 만약 이 차가 다가오는 모습을 보지 못했다면, 이 차가 가까이 올 때를 지켜보길 바란다. 상당히 놀랍다. 앞부분에 대해서는 말을 아끼겠다. 그 뒷부분의 경우 오늘날 M3는 4도어 3시리즈 세단을 기반으로 한 차를 의미하고 쿠페는 M4로 불린지 2세대 째다. 

3시리즈가 커진 만큼 M3도 커졌다. 이 차의 길이는 4.79m이며 폭은 1.90m, 무게는 1730kg이다. 2014년 출시된 이전 M3는 폭이 약간 좁고 123mm 짧고 듀얼클러치 자동변속기를 장비한 경우 170kg 가벼웠다(6단 수동변속기는 더 가벼웠다). 심지어 2010년 생산이 중단된 E60세대 M5는 차체가 더 길고 5.0L V10을 탑재했지만 이 M3보다 무게가 50㎏ 더 나가는 데 그쳤다. 10년 동안 자동차들이 얼마나 성장했는지를 알 수 있다. 이제 멈춰야 할 때다. 단백질은 이미 충분하니까. 

 

흠. 이 (그리 작지 않은) 주니어 M5도 단백질 파우더를 과다 복용했다. 일부 시장에서는 이보다 덜 빡센 M3를 구입할 수 있지만, 영국에서는 완전한 M3 컴페티션만 판매된다. 즉, 트윈터보차저 3.0L 직렬 6기통 엔진이 5600-7200rpm에서 510마력을 내고, 겨우 2750rpm부터 5500rpm까지 66.2kg·m를 낸다는 것. 기똥차게 맛있고 평편한 토크곡선을 살리기 위한 네바퀴굴림 모델이 올 여름 사상 처음 M3 옵션으로 제공될 것이다. 

하지만 지금 당장 M3는 후륜구동이다. 따라서 M 드리프트 애널라이저가 있다. 드리프트 한 거리와 조향 각도에 따라 5점 만점으로 별점을 준다. 회전교차로를 빠져나가다가 실패해서 부딪힌 가로등 수는 점수에 포함되지 않는다. 

굳이 드리프트 하기 쉬운 세팅을 할 필요는 없다. 로드 앤 트랙 드라이빙 모드를 통해 엔진, 변속기, 조향, 댐퍼, 심지어 브레이크 페달 반응까지 인포테인먼트 시스템에서 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스로 개별 설정할 수 있다. 가장 선호하는 조합 두 가지는 스티어링 휠에 마련된 바로가기 레버에 저장할 수 있다. 

 

이 모든 선택 과정은 경쟁자들의 시스템보다 훨씬 쉽다. 터치스크린과 회전식 다이얼이 혼합된 i드라이브 전체 설정은 훌륭하다. 센터 콘솔에 보조 버튼이 있고, 대시보드에 다른 일반 버튼이 가득 장착되어 있으며, 일부는 구성 가능하다. 업계 최고 수준이다. 

나머지 인테리어는 솜씨 좋게 조립된 것처럼 보이며 이와 비슷하게 기능적이다. 운전 자세는 탁월하게 조절가능하며, 약간 두꺼운 원형 스티어링 휠과 선명한 디지털 계기를 갖췄다. 

그런데, 무엇을 하든 M 카본 버킷 시트 옵션(몇 가지 사양 포함 3400파운드짜리 패키지)은 비추다. 허벅지 사이에 기이한 삽입물이 있는데, 1인승 차 또는 아주 진지한 경주용 차에나 어울릴법하다. 극심한 코너링에서 다리를 붙잡아주고 충돌 때 흔들리는 걸 막아준다. 도로용 차에서는 엉뚱한 곳에 탄소 섬유 받침대를 놓은 듯 멍청해 보이고 방해만 될 뿐이다. 

 

BMW의 온라인 M3 컨피규레이터에도 약간의 오류가 있다. 세부 사진 중 수동변속기 자동차가 있다. 컴페티션 모델에는 장착되지 않으므로 영국에서는 해당되지 않는다. 듀얼 클러치(DCT)도 아닌 8단 토크컨버터 자동변속기뿐이며, 전자제어 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 달렸다. 

이 차에 잘 맞는다. DCT는 작동이 더 날카롭지만 일반 자동변속기에 비해 거친 면이 있다. 다만 최신 변속기의 경우 시내에서의 부드러움이 약간 덜한 것 말고는 큰 차이를 보이지 않을 만큼 좋다. BMW는 최대한 확고하게 느껴지도록 이 차를 설정한 것 같고, 비슷한 품격을 가진 엔진과 결합했다. 

저속 주행 시에는 화난 것과는 거리가 먼 톡톡거리고 걸걸한 소음이 나다가 엔진 회전수가 높아지면 부드러워진다. 엔진 반응을 컴포트 모드로 선택하고 변속기를 가장 온화한 세팅에 놓더라도 정지 상태에서 출발이 민첩하다. 

브레이크 조절도 까다롭다. 특히 브레이크를 컴포트 모드에 두면 그렇다. 솔직히 이 차에 필요한 페달 느낌은 스포츠 모드(더 단단함) 한 가지뿐인 듯. 이러한 것들을 함께 결합하면 M3의 드라이브트레인은 특히 경각심을 느끼게 된다. 

 

섀시도 마찬가지다. 최근 기자가 함께 시간을 보낸 재규어의 섀시 엔지니어들 얘길 들어보니, 독일 도로들과 뉘르부르크링은 아우토반에서의 안정성 튜닝을 제외하면 섀시 개발에 도움이 되지 않는다고 한다. 영국의 도로망에 비해 너무 부드럽기 때문이다. 신형 M3는 개발과정에서 영국 도로를 밟지 않았다고 장담할 수 있다. 

어댑티브 댐퍼에는 세 가지 견고성 설정이 있지만, 좋은 도로는 M3에 적합한 반면 많은 국도는 컴포트 모드에서도 온통 흔들린다. 알파로메오 줄리아 콰드리폴리오는 이렇지 않다고 생각한다(로드 테스트 에디터인 맷 샌더스가 언젠가 확실히 대답할 문제이긴 하지만). 

좋은 쪽을 보자면, M3의 차체 제어는 아주 잘 되어 있다. 차체 강성이 탁월하게 느껴지며 댐퍼와 스프링 외에는 서스펜션의 느슨함도 거의 없다고 단언할 수 있다.

조향은 가볍고 일관적이며 정확하다. 도로 느낌이 적지만 이는 중요하지 않은 것 같다. 왜냐하면 아무데서나 주는 것이 거의 없는 것처럼 느껴지기 때문에, 정확히 무슨 일이 일어나고 있는지 알 수 있다. 

 

제어 측면에서는 이전 세대 M4 GTS처럼 느껴진다(얼마나 많은 사람들이 그것을 싫어했는가를 고려했을 때, 이것이 논란이 될 수 있다는 것을 알고 있지만, 칭찬의 의미다). 

앞머리는 정확하게 배치하기 쉽고, 엔진의 추진이 매우 선형적이기 때문에 트랙션이 어느 정도인지, 언제 소진되는지 신뢰할 수 있다. 디퍼렌셜은 빠르게 연결되고 M3는 쉽게 제어할 수 있는 관대한 연속성을 가지고 있다. 구형 M4와 달리, 트랙션이 끝나는 순간에 갑자기 옷장에서 튀어나와 “놀랐지!” 소리치지 않는다. 주어진 무게로 인해 M3는 지나치게 민첩한 차는 아니다. 하지만 핸들링은 예측가능성과 견고함이 레고 테크닉 부품들을 결합한 것 같다. 스프링과/또는 댐퍼의 추가적인 유연성을 제외하면 M5에서 원하는 모든 것을 이 차에서 얻을 수 있다. 

아니, 잘못 적은 것이 아니다. 지난 9월 이 M3가 공식 데뷔했을 때 로드 테스터 리차드 레인은 M3가 M5의 라이트 버전이 되기를 원치도, 그럴 필요도 없다고 결론지었다. 그리고 이 차는 그렇게 되지 않았다. 구형 M3와 비교하면 상대적으로 더 가까워지긴 했지만. 

M5로부터 얻은 것은 과잉 성능과 상당한 무게이다. 얻지 않은 것은 모든 편안함과 허리둘레 일부다. 요즘 M5가 노력하는(그리고 기자가 보기엔 실패한) 것처럼 스포츠카가 되려는 럭셔리 자동차는 결코 아니다. 너무 불안정하고 너무 튀고, 너무 시끌벅적하다. 

물론 완전한 스포츠카도 아니다. 살벌한 핫로드다. 무엇보다도 구형 메르세데스-AMG에 가깝다. 사실 기자가 보기엔 괜찮다. 제대로 목소리를 내는 세단으로 성장했다. 만약 전통적인 M3의 솜씨를 원하는 이가 있다면, BMW에 아직 재고가 남아있을 M2 컴페티션 쿠페를 추천하겠다. 

BMW M3 Competition

M3는 크기와 성능뿐만 아니라 몸집도 커졌다. 
슈퍼 세단의 핫로드다

가격    £74,755(약 1억1758만 원)
엔진    직렬 6기통, 2996cc, 트윈 터보차저, 가솔린 
최고출력     503마력/5600-7200rpm 
최대토크    66.2kg·m/2750-5500rpm 
변속기    자동 8단
무게    1730kg
0→시속 100km 가속    4.2초 
최고속도    290km(M 드라이버 팩 옵션)
연비    9.4km/L
CO₂    236g/km
라이벌    메르세데스-AMG C63, 알파 로메오 줄리아 콰드로폴리오