2021년 글로벌 완성차 시장은 반도체 공급난 및 원자재 가격 상승 등 여러 가지 악재에도 회복세로 전환한 것으로 나타났다.
2020년까지 글로벌 완성차 시장은 무역 갈등, 팬더믹 발 경기 둔화 등으로 침체기를 겪었다. 그러나 `21년에는 반도체 공급난 및 원자재 가격 상승에도 불구하고 수요 회복에 따라 판매량이 증가했다.
대중 브랜드 중심의 완성차 그룹들은 공급망 위기 대응에 노력을 집중하는 동시에 사업전략 수정 및 판관비 축소 등의 비용 절감 활동을 전개하여 수익성을 개선했다.
토요타는 계열사 덴소와 함께 반도체 등 주요 부품 재고 조달에 힘써 생산 차질을 최소화하고, 미국 판매량 1위를 달성했다. 그리고 중국 시장에서의 판매 증가로 2년 연속 글로벌 판매대수 1위를 수성했다.
`21년 미국 시장(1549만 대)에서 토요타(233만대)는 GM(222만대)을 제치고 처음으로 1위를 달성하며 판매량 및 재무 실적 모두 예년 수준으로 회복했다.
폭스바겐은 중국 시장에서 대중 모델 판매 부진으로 판매량이 다소 감소하였으나 전동화로의 사업 포트폴리오 전환 및 가격 정책, 간접비 감소 영향으로 수익성은 개선되었다.
르노·닛산·미쓰비시그룹은 `21년부터 추진한 새로운 경영전략인 ‘르놀루션’을 통해 수익성을 개선하고 `20년 5.3%였던 xEV 판매 비중을 `21년 10.2%까지 확대했다.
스텔란티스는 FCA-PSA 합병 이후 구조 조정, 플랫폼 공용화, 부품 통합 구매, 판관비 축소 등 전반적인 비용절감을 실현했다. 이에 따른 다양한 신차 출시와 판매가격 상승이 매출 상승을 견인했다.
포드는 수익성 개선을 위한 구조조정·차량 가격 인상 등이 공급망 부족 영향을 상쇄하였고, ‘링컨’ 브랜드 판매 확대로 흑자 전환했다.
현대차그룹은 유럽 지역의 팬더믹 기저 효과와 친환경차 확대로 판매량이 증가하였고, 수익성이 높은 제네시스 판매량 확대 및 달러 강세에 따른 환율 효과로 수익이 증가했다. 현대차그룹 xEV 판매량(SNER)은 `20년 45.3만 대에서 `21년 86.7만 대(BEV: `20년 14.6만 대 → `21년 24.2만대), 제네시스 판매량(Marklines)은 `20년 12.9만 대에서 `21년 19.9만 대로 늘어났다.
프리미엄 브랜드 중심의 완성차 그룹은 비용 절감활동 외에도 중대형 차종·SUV와 같은 고부가가치 차량 판매 비중을 확대하며 높은 수익성을 확보했다.
메르세데스-벤츠의 경우, 대형 럭셔리 세단·SUV 등 고부가가치 차량 판매를 확대하고 공급망 관리에 따른 비용 절감에 집중한 결과 전체 판매량은 소폭 감소하였으나 17.3%의 높은 영업이익률 을 달성했다.
테슬라는 ‘모델3’(47만 대)와 ‘모델Y’(43만 대) 판매 확대로 손익분기점 지표인 규모의 경제(공장당 연 생산 30만대)를 달성하며 수익성 확보에 성공했다.
2022년에도 공급자 우위의 시장 상황이 지속되어 차량 구매 부담이 커질 것으로 예상되며, 러시아-우크라이나 전쟁 등의 불확실성 증가에 직면한 완성차 기업은 수익성 개선 전략을 지속할 전망이다.
한편 세계적인 인플레이션 현상으로 인해 일부 소비자층의 실질 구매력 감소도 우려되는 상황이다. 전쟁이 종식되더라도 대 러시아 경제 제재, 공급망 변화로 인한 자동차 생산 지연 가능성은 상존하며 일부 경제권 소비자의 구매력 감소로 글로벌 신차 판매 회복세는 더뎌질 전망이다.
현대차그룹은 `21년 러시아 시장에서 판매량 2위(38만 대), 우크라이나에서 3위(1.4만 대)인 상황으로 르노닛산, 폭스바겐, 토요타와 함께 일정 부분 판매 차질을 겪을 것으로 예상된다(Marklines).
자료 제공 : 한국자동차연구원
