사진 루크 레이시(Luc Lacey)
아니다. 이 기사는 <오토카>의 연례 크리스마스 특집 로드테스트가 아니다. 그럴 수가 없다. 눈앞에 보이는 비행기, 보잉 747의 생산이 52년 만에 최근 완전히 멈췄기 때문이다. 세계적으로 ‘점보 제트’로 널리 알려진 이 날개 달린 레비아단이 이전에 이미 단종된 줄 알고 있었던 이들도 적지 않을 것이다. 브리티시 에어웨이즈와 같은 주요 항공사들이 2년 전 판데믹 여파로 747 비행대 전체와 작별을 고했을 당시 말이다. 그러나 사실 보잉에는 오늘 이스트 미들랜즈 공항에 와있는 기종과 흡사한 747-8F 화물기에 대한 주문이 밀려있는 상태였다. 그리하여 ‘하늘의 여왕’ 이야기는 2022년 12월에야 끝났다.
그렇다면 왜 두 대의 레인지로버(한 대는 구형, 한 대는 신형)가 이 위대한 비행기의 그늘에 주차되어 있을까? 오리지널 레인지로버와 점보는 같은 해, 1970년에 처음으로 서비스를 시작했으며, 둘 다 지나오는 과정에서 다른 버전들을 만들어냈음에도 불구하고 현재와 마찬가지로 즉시 인식할 수 있다.
그 과정에서 더욱 중요한 것은, 이들은 각각의 분야에서 변화를 이끌었다는 것이다. 747은 이전의 다른 상업 항공기들과는 달리 대규모 항공 여행을 위한 수단이었다. 그리고 레인지로버는 - 비록 오프로드의 강인함에 승용차 같은 주행성 및 편안함을 혼합한 최초의 차는 아니지만 – 자신이 기준을 만든 동급에서 가장 오래 지속되고 가장 성공적인 모델이다. 간단히 말해서, 이들의 영향력이 없었다면 오늘날 자동차와 항공 여행은 지금과 매우 달라졌을 것이다.
그리고 점보의 경우, 약간의 차이가 있다. 미국 보잉사의 에버렛 공장에서 마지막 비행기가 출고되었을 때 747의 전체 생산량은 1572대에 달했다. 446대가 오늘날에도 운행되고 있는 점보는 – 적어도 화물기는 - 여전히 전 세계 거의 모든 주요 공항에서 볼 수 있는 흔한 기종이다.
그러나 1970년에, 이 새로운 비행기의 순수한 크기와 그것이 만들어낸 중요 수치들은 정말로 충격적이었다.
길이 70m, 날개 길이 60m, 보잉의 두 번째로 큰 비행기인 737-100(길이 28.65m, 날개 길이 28.35m)을 왜소하게 만들었다. 이 비행기는 높이도 19m가 넘어 매우 높았다. 수석 시험 조종사 잭 워델은 에버렛의 이동식 장치에 모의 조종석을 설치해 이 초대형 비행기의 착륙과 활주에 적응할 수 있도록 했다.
그러고 나서 총 이륙 중량이 330,000kg인 이 항공기에 충분한 동력을 공급해야 하는 작은 문제가 있었다. 나중에는 롤스로이스와 제너럴 일렉트릭도 747을 위한 엔진을 생산했지만 보잉의 출시 파트너는 프랫 앤 휘트니였다. 이 회사가 747을 위해 특별히 개발한 JT9D-3 터보팬은 점보의 날개 아래에 2개씩 장착되어 총 174,000 lb의 추력을 냈다. 이는 737의 거의 6배에 달했다.
보잉의 수석 엔지니어 조 서터와 그의 팀은 상업 항공 여행에서 가장 큰 도약을 일거에 촉진했다. 747은 400명 이상(737은 최대 124명)의 승객을 수송할 수 있을 뿐만 아니라 970km/h의 순항 속도와 8900km의 항속거리(737은 933km/h, 3200km)로 장거리수송 비행을 한 번에 처리할 수 있어 이동 시간과 승객 비용을 줄일 수 있었다.
에버렛에서 동쪽으로 약 8000km 떨어진 곳에서도 자동차 분야의 역사가 만들어지고 있었지만, 당시 레인지로버의 제작자들조차 이를 예측할 수 없었다. 로버 컴퍼니의 스펜 킹과 고든 배쉬포드는 이미 1950년대에 랜드로버 브랜드의 매력을 넓힌 신차의 디자인에 도전한 바 있다. 킹은 “로버 살롱의 편안함과 포장도로에서의 성능을 랜드로버의 오프로드 능력과 결합하는 것이 아이디어였다”라고 말했다. “아무도 그렇게 하지 않고 있었다.” 그들의 ‘로드 로버’는 승인을 받지 못했지만, 1960년대 후반에 새로운 소유주인 브리티시 레일랜드 산하에서 프로그램이 되살아났다. 랜드로버는 미국 시장에서 지프 왜고니어 같은 차가 인기 있음을 눈여겨봤다.
지금은 친숙하게 느껴지는 첫 번째 시리즈 레인지로버의 형상은 개발용 ‘뮬’을 꾸미는 데 사용된 평평한 측면을 가진 차체에서 사실상 우연하게 파생되었으며, 디자이너 데이빗 바체에 의해 정교하게 다듬어졌다. 이 모델의 온로드 주행성은 (랜드로버의 리프 스프링과는 대조적으로) 사륜 코일 스프링 서스펜션과, 새롭게 획득된 구형 뷰익 V8 3.5L 엔진을 통해 크게 향상되었다. 후자는 이중 목적의 오프로더로서 요구되는 동력 및 정교함을 제공했다. 그러나 농부에게 적합한 자동차, 마찬가지로 리츠 호텔에 도착할 때도 잘 어울리는 자동차라는 로드 로버의 원래 콘셉트는 그대로 남아 있었다.
여기서 보는 차는 레인지로버의 초기 형태로, 이 모델을 개발하기 위해 제작한 26대의 사전 생산 프로토타입 ‘벨라’ 중 섀시 번호 5번이다. 현 소유주 크리스 엘리엇은 이 프로그램의 신뢰성 및 테스트 담당 엔지니어였다. 1979년에 이 ‘YVB 155H’ 레인지로버를 랜드로버로부터 구입했다. 제대로 된 그림을 완성하기 위해, 우리는 최신 모델인 5세대 레인지로버를 빌려왔다. 차를 내어준 레스터의 스터게스 랜드로버는 영국에서 가장 오랫동안 레인지로버를 판매해온 딜러다.
엘리엇과 기자는 사양을 맞비교하면서 V8(2022년형은 4.4L 가솔린 모델) 외에는 둘 사이에 공통점이 거의 없지만, 둘 다 레인지로버임을 명확하게 식별할 수 있다는 데 동의했다. 1970년에는 어떤 차도 이런 모습이 아니었다. 비록 오늘날의 버전은 이것이 효과적으로 만들어낸 시장의 수많은 모델들과 경쟁하고 있지만, 이 차의 디자인과 왜 이것이 대형 SUV 클래스의 대명사로 남아 있는지를 틀림없이 보여준다.
앞으로도 그럴 것이다. 라인업 전반에 걸쳐 전기화가 진행되고 2024년에는 최초의 완전 전기 레인지로버가 출시될 예정이기 때문이다. 하지만 747의 경우, 업계가 4 엔진 비행기들에서 벗어나 생산을 중단하는 동안, 원래의 설계에 주어진 선견지명이 빛났다. 주 동체 위의 ‘팟’에 포함된 조종실과 일등석 섹션은 이 비행기에 독특하고 눈길을 끄는 외관을 제공함과 동시에 이 기종이 항상 아주 효과적인 화물 비행기로 재배치될 수 있다는 것을 의미했다.
아이러니하게도, 1960년대에 보잉은 초음속(마하 1 이상) 비행이 엄청나게 성장할 것으로 믿었기 때문에 처음 비행한 후 약 10년 후에 그 때가 도래할 것이라고 예측했다. 콩코드는 차치하고, 그런 일은 결코 일어나지 않았으니, 747은 40년의 집행 유예 기간을 가졌다고 말할 수 있다.
오늘 우리 747기의 조종사 오스카 시그토르손은 이 기종의 수명이 훨씬 더 길어질 것이라고 믿는다. 우리는 실크웨이 웨스트 항공의 16년 된 400F 화물기 안, 놀라울 정도로 콤팩트한 조종석에 앉아 있다. 이 항공사는 이와 동일한 화물 수송 비행기를 12대 운용하고 있다. 그는 분명히 747기를 사랑하고 있다. “기체는 멋지게 다뤄지며, 난기류를 타고 성큼성큼 나아간다. 정말 안전하다. 페라리 경주팀을 수송하는 동안 엔진이 고장 난 적이 있다. 우리는 유턴을 했고, 공항에 안전하게 착륙한 후, 다른 비행기를 타고, 다시 이륙했다.”
시그토르손은 아제르바이잔에서 막 날아왔고, 다시 적재(2시간 30분 과정) 후에 그곳으로 돌아가는 5시간의 비행을 할 것이다. 그에게는 이스트 미들랜즈 공항이 정기적인 경유지이다. 이 곳의 전용 항공 화물 운영은 영국에서 가장 큰 규모로, 하룻밤에 100만 개 이상의 패키지와 매년 44만2000톤의 물품을 처리하기 때문. “747 화물기의 개방형 노즈 섹션은 항공사에게 아주 큰 가치가 있습니다. 항공사들은 앞으로 수년간 이 기종을 운영할 것입니다,”라고 그는 말한다.
그러니 747기의 묘비명을 적는 것은 잠시 보류해 두자. 특히 기자는 곧 이 세상 어디에선가 이 비행기가 레인지로버 EV를 실어 나를 것으로 믿기 때문이다.
