일반적으로 교통정체는 주변 환경에 놀라움을 금치 못하게 하는 환경이 아니다. 그러나 그곳이 맨해튼 시내이고 루시드 에어를 운전하고 있다면 다르다. 약간의 구경을 하기 위해서는 위를 올려다보기만 하면 된다. 에어의 눈에 띄는 앞유리가 지붕으로 연결되며 독특한 관점에서 도시와 하늘의 탁 트인 전망을 제공하는 덕분이다.

에어 자체는 고유한 관점을 가지고 있다. 제조사 루시드는 벤츠나 아우디처럼 벤틀리를 주시하면서 포지셔닝에서 테슬라를 훨씬 능가하는, 럭셔리 전기차는 아닐지라도 진정한 프리미엄 전기차를 만들기 위해 다른 방식으로 일을 처리하기로 결정했다.

에어 세단은 루시드의 첫 번째 모델이다. 우리는 약 1년 전 처음 생산에 들어갔을 때 짧은 시승을 통해 잠깐 이 차를 경험했다. 당시에는 초기 제작 차량이었지만 루시드는 작년에 애리조나에 있는 미국 공장에서 7000대의 에어를 내보냈고, 올해에는 1만2000대를 추가로 내놓을 계획이다. 그중 하나는 4월 초의 화창한 뉴욕에 있는 우리의 시승차다.

 

루시드는 2007년 배터리 및 전기 구동 장치 공급업체로 시작했지만 10년이 지나지 않아 자동차 제조업체가 되는 것을 목표로 삼았다. 그 시점까지 재규어 및 로터스 엔지니어 출신 피터 롤린슨(Peter Rawlinson)은 회사의 기술 조직을 이끌었다. 테슬라에서 모델 S의 개발을 이끌었던 그는 2019년부터 루시드 모터스의 CEO로 재직하고 있다. 전기 세단을 개발하는 것에 대해 좋든 나쁘든 잘 아는 사람이다.

지난해 우리의 첫 번째 시승을 통해 에어는 궁극적으로 겉보기에나 실내에 앉기에 흥미롭고, 성능이 폭발적인, 좋은 차가 되는 과정에 있음을 확인했다. 그러나 최종적인 수준에서는 동적 특성의 연마가 부족했고, 새로운 공장에서 첫 번째 자동차를 만드는 신생 기업의 제품이라는 점을 감안할 때 변명하지는 않더라도 이해할 수 있는 몇 가지 소프트웨어 오류와 품질 문제로 어려움을 겪었다.

클래식 카 클럽 맨해튼(Classic Car Club Manhattan) 앞에서 우리를 기다리고 있던 차를 샅샅이 살펴보니 훨씬 더 견고하게 조립된 것처럼 보인다. 뒤쪽의 클럽 창고 문틈으로 각 시대별 포르쉐, 페라리, BMW의 진귀한 자동차들이 엿보고 있음에도 이 차는 주의를 끈다.

 

길 위의 에어는 다른 어떤 것과도 다르다. 사진에 보이는 것만큼 크지 않고(길이가 5m도 채 되지 않아 BMW 5시리즈보다 약간 더 큰 정도) 요란하거나, 화려하거나, 과시적이지 않은 현대의 공상과학적인 모습을 가지고 있다. 쿨하다 – 딱 맞는 표현이다. 충격을 주려 하지는 않지만 날렵하고 낮게 깔린 비정형적인 비율로 시선을 사로잡는다. 그리고 곱게 나이들 것 같다. 에어에 적용되어 있는 기술의 대부분은 루시드의 것이다. 회사 자체의 스케이트보드 전기 아키텍처를 기반으로 제작되었으며, 최상의 패키징을 통해 내부 공간을 극대화할 수 있도록 설계되었다.

콤팩트한 트윈 전기 모터는 변속기, 차동 장치, 인버터가 모두 모터 내에 통합된 루시드의 자체 설계이다. 이 모터들을 합치면 820마력, 122.4kg·m의 놀라운 힘을 생성한다. 이는 전체가 알루미늄인 에어가 2360kg의 공차중량에도 불구하고 0→시속 97km 가속을 3.0초에 끝낼 수 있는 이유를 설명해준다. 우리 차와 같은 4륜구동 그랜드 투어링(Grand Touring) 모델의 출력이 충분하지 않다면, 루시드가 1050마력, 0→시속 97km 가속 2.6초를 제시하는 퍼포먼스(Performance) 버전도 있다.

에어는 성능뿐만 아니라 효율성에도 초점을 맞췄다. 루시드가 마찬가지로 자체 설계한 배터리는 112kWh의 방대한 용량으로 모델에 따라 미국 EPA 테스트 사이클 기준 최대 830km의 주행거리를 제공한다. 또한 300kW의 충전 속도 덕분에 지금까지 본 거의 모든 EV만큼 빠르게 배터리를 다시 보충할 수 있다. 350kW DC 충전기를 찾으면 단 21분 만에 480km의 주행 거리를 추가할 수 있다.

루시드는 배터리 화학뿐 아니라 미끄러운 모양, 최적화된 공기역학, 그리고 이 자동차의 디자이너 데렉 젠킨스(Derek Jenkins)가 말했듯이 “절대적으로 모든 것을 줄이고 최소화”함으로써 이러한 주행거리를 달성하기 위해 효율성을 극대화하는 데 강박적으로 집중했다. 높이가 27mm에 불과한 헤드라이트는 업계에서 가장 얇은 수준. 에어가 일반적인 세단보다 약 4cm 낮은 것은 콤팩트하게 설계된 구동계의 산물이다. 이 모든 작업의 결과로 항력 계수가 0.2에 불과하며, 이는 이 가장 흥미로운 자동차의 또 다른 놀라운 수치이다.

우리는 가장 붐비는 맨해튼 도로와 북부의 외딴 도로를 통과하여 차를 실제로 알 수 있는 경로를 계획했다. “맨해튼 시내에는 가지 않을 거죠?”라고 루시드 팀 중 한 명이 물었다. 물론, 그곳이 우리의 첫 번째 경유지이다. “글쎄요, 아직 교통체증이 그렇게 나쁘지는 않을 겁니다. 그는 몇 시간 내로 도착하진 않을 거예요.”

 

그렇다면 ‘그’는 누구였을까? 도널드 J 트럼프 전 대통령이 뉴욕 법정에 출두한 것은 그날 세상에서 가장 큰 뉴스였다. 도로는 폐쇄되고, 교통은 혼란스러울 것이며, <오토카> 잡지 기사를 방해하는 것은 그 남자의 ‘반대’ 칼럼에 추가될 수 있는 최신 아이템이 될 것이다.

그래도 우리는 계획, 경로 및 일정이 있었기 때문에 시내로 향했고, 하늘 위가 트럼프의 움직임을 포착하기 위한 뉴스 헬리콥터로 가득 차면서 교통은 즉시 느려졌다. 아마도 주류 언론의 잘못이거나 뭐 그런 것일 것이다…

이 날의 느린 출발은 외부와 마찬가지로 정말 상쾌한 느낌을 주는 에어의 실내를 살필 수 있는 충분한 시간을 허용했다. 장인정신과 기술이 훌륭하게 혼합되어 있으며, 전자는 나파 가죽, 알파카 울, 알칸타라, 카본 오크를 포함한 트림과 소재에서 비롯된다. 인지된 품질은 높다. 작년에 운전했던 초기 제작 차량에서 발견된 패널 틈새 문제가 전혀 없다. 또한 앞과 뒤의 색상 팔레트에는 큰 차이가 있는데, 전자는 더 스포티하고 어둡고 후자는 더 가볍고 고급스러운 느낌이다. 루시드가 ‘타호’ 인테리어 컬러 구성표라고 부르는 것으로, 콘셉트카 같으면서도 일관성 있는 느낌을 준다. 대성공이다.

 

테슬라는 자동차의 전체 인테리어를 단일 터치스크린으로 압축하여 미니멀리즘을 추구하고, 독일 브랜드들은 전면적인 화려함과 기술을 추구하지만, 에어는 둘 사이 어디인가에 있다. 대시보드를 가로지르는 슬림한 곡선형 32인치 ‘글래스 콕핏’은 운전자 디스플레이와 인포테인먼트 화면에 모두 5K 해상도로 사용된다. 이것은 하부 센터 콘솔에 장착된 태블릿 스타일 터치스크린(햅틱 피드백 포함)으로 주로 제어하며 함께 작동한다. 이 터치스크린이 콘솔 안쪽으로 사라지면 추가 수납공간이 나타난다. 그래픽은 매끄럽고 레이아웃은 훌륭하다. 애플 카플레이 연결이 때때로 중단되었지만 모두 1년 전에 경험한 지연 없이 잘 작동한다. 다행히도 온도 및 팬 제어를 위한 물리적 버튼들이 남아 있다.

시내와 브루클린 다리를 지나는 동안에도 파노라마 지붕은 주변을 둘러보기에 좋았다. 그러나 날이 따뜻해지면 하늘을 향한 모든 유리가 실내에 온실 효과를 일으켜 에어컨이 더 세게 작동하게 된다. 또한 더 놀라웠을 수도 있는 이 광경을 나중에 생각나서 붙인 것 같은 선바이저가 약간 깎아 먹는 것도 유감스럽다. (그렇다. 시트로엥 C4 그랜드 피카소에도 비슷한 유리 지붕이 있었다.)

브루클린의 자갈길을 따라 주행하는 동안 우리 사진작가의 카메라뿐만 아니라 많은 관광객들의 렌즈도 이 차를 향하고 있었다. 루시드는 여전히 비교적 보기 드문 자동차이지만 브랜드 인지도는 좋다. 미국 TV 시리즈 <골리앗>과 <석세션>에 등장하면서 더욱 유명세를 탔다. 에어를 본 적도, 들어본 적도 없는 사람들에게는 외모만으로도 더 많은 것을 알고 싶게 만든다.

 

시내를 돌아다녀보니 쉽게 자리를 잡고, 주행하고, 기동할 수 있다. 승차감도 좋다. 컨트롤이 가볍지만 정확하며, 유사한 크기의 대다수 EV들보다 낮게 앉는데도 모든 유리를 통한 시야가 우수하다. 요즘은 많은 자동차들의 폭이 어리석을 정도로 넓어졌지만 루시드는 그렇지 않다. 문제가 되기 시작하는 폭 2m와는 충분한 여유를 두었다. 에어에 대한 루시드의 목표 중 하나는 매일 사용할 수 있도록 하는 것이었으며, 자동차가 도로에서 차지하는 면적 같은 것들이 중요한 역할을 한다.

예비된 토크의 양만으로도 저속에서의 성능 잠재력에 대한 분명한 힌트를 얻을 수 있지만, 이를 완전히 경험하는 것은 나중의 일이다. 에어는 대부분의 EV와 마찬가지로 차분하게 정숙한 구동계를 가졌으며, 여기에서만 편안히 앉아서 즐길 수 있는 훨씬 더 좋은 환경이 있다.

우리는 브루클린 다리를 건너서 돌아가 맨해튼의 트럼프 교통정체(내가 함께 쓸 줄 전혀 예상하지 못한 단어들)와 맞서며, 도시를 떠나 북쪽으로 가기 전에 사진을 찍기 위해 미트패킹 구역에 들렀다.

여기에서 포장된 고기의 절반은 우리가 뉴욕시 경계에서 점심을 먹기 위해 휴식을 취할 때 기자의 칠면조 샌드위치에 들어간 것이 확실하다. 차를 세워놓는 것은 기자를 약간 긴장하게 만들었다. 처음에는 에어가 잠겼는지 아닌지 확신할 수 없기 때문이다. 에어는 운전자가 타고 내릴 때 운전자 대신 잠그고, 잠금 해제하고, 시작하고, 멈추는 자동차 중 하나이다. 그러나 돌아와 보면 여전히 거기에 있다.

 

베어 마운틴 주립공원(Bear Mountain State Park)의 조용하고 경치 좋은 도로는 에어의 놀라운 성능을 드러내는 데 도움이 된다. 우리가 경험했던 더욱 희귀하고 이국적인 것보다 더 빠른 EV로서, 얼마나 빨리 먼 거리를 커버할 수 있는지에 있어서 놀랍고 충격적이다. 속도가 올라가고 트랙션이 끊어지기를 거부함에 따라 가속의 힘은 결코 누그러지지 않는 것 같다. 루시드가 전기 파워트레인으로 할 수 있는 것을 보여주는 매우 강력한 시연이다. 비록 궁극적으로 이런 차에서는 약간 무의미하고, 시간이 지나면 실제로 운전자와 승객들이 약간 메스꺼움을 느끼게 된다. 500마력도 충분했을 것이라고 확신한다. 가속할 때 들리는 약간 거슬리고 자극적인 주행 사운드도 기꺼이 포기할 것이다.

이 모든 것은 가장 차분하고 출력을 제한하는 스무스(Smooth) 모드에서 경험한 것이다. 스위프트(Swift)와 스프린트(Sprint) 모두 최고출력을 잠금 해제하고 스티어링 및 댐퍼를 강화하는 등의 일반적인 주행 모드 변경을 수행한다. 특히 스프린트는 궁극적으로 불필요한 방향으로 캐릭터를 변경한다: 더 많은 힘과 더 적은 편안함으로 이 차의 모든 것에서 에어를 멀어지게 한다. 스무스 모드를 사용하면 거의 모든 도로와 대부분의 조건에서 최상의 성능을 발휘할 수 있다.

많은 전기 자동차와 마찬가지로 에어도 제대로 밀어붙일 때는 무게가 제한 요소가 된다. 커브에서는 실제로 크고 무거운 차처럼 느껴지지만 핸들링은 항상 예측 가능하고 스티어링은 정확하다. 제대로 몰았을 때 특별히 재미있거나 보람이 있는 것은 아니지만 약간 억제하면 일련의 코너를 통과하는 것이 여전히 즐거운 차이다. 그래도 테슬라 모델 3 퍼포먼스의 스티어링이 더 매력적이다.

 

우리의 에어 시승차는 ‘겨우’ 19인치 알로이 휠에 245/45 타이어를 끼우고 있어 색다른 느낌을 준다. 전체 주행 거리를 늘리는 데 도움이 될 뿐만 아니라 승차감도 향상시킨다. 에어는 2차 승차감이 특히 인상적이다. 베어 마운틴의 일부 도로는 영국만큼 상태가 좋지 않았지만 노면 결함으로 인해 차가 불안정하거나 실내에 충격을 주지는 않았다. 에어는 더블 위시본 서스펜션과 어댑티브 댐퍼를 사용한다. 에어 서스펜션은 아직 개발 중이다.

따라서 처리하는 방식에 대해 불쾌할 정도의 놀라움 없이, 에어가 가장 잘하는 일, 즉 최고의 편안함 속에서 조용하고 빠르게 질주할 수 있는 주간도로를 따라 다시 도시로 돌아가게 됐다. 여러 면에서 이것은 메르세데스-벤츠 S-클래스(V12 엔진까지 얹은, AMG 배지는 없는)를 연상시킨다.

에어는 실용적인 부분도 많이 충족한다. 일부 막히는 시내 교통 안에서 불리한 조건의 주행을 했음에도 불구하고 320km 정도의 주행에서 배터리 용량이 절반 가량 줄었을 뿐이다. 효율은 전기 자동차의 다가오는 전쟁터이며 루시드는 그 분야에서 잘 할 수 있는 좋은 위치에 있다.

 

또한 S-클래스 수준의 다리공간과 뒷좌석 승객을 위한 편안함이 있다. (88kWh 보급형 에어 퓨어(Air Pure) 모델은 이 그랜드 투어링보다도 뒷좌석 공간이 훨씬 넓다. 후자는 추가 배터리 셀이 뒷좌석 발 밑 공간에 쌓여 있기 때문이다.) 이는 내부 공간을 추가 확보하는 영리한 캡포워드 패키징의 또 다른 이점이다. 더 앞으로 나아갔음에도 불구하고 여전히 괜찮은 ‘프렁크’ 적재공간과 2m가 넘는 서핑 보드를 삼킬 수 있는 매우 넓은 구멍이 있는 큰 트렁크를 위한 공간이 있다.

루시드가 럭셔리 세단만큼이나 고성능 GT를 지향하고 매일 사용할 수 있는 자동차를 만들기 위해 노력한 이유를 쉽게 이해할 수 있다. 새로운 회사이기 때문에 많은 화제를 만들어내고 얼마나 많은 일을 할 수 있고 얼마나 큰 숫자를 만들 수 있는지 보여주고 싶어한다. 에어는 진정으로 혁신적이고 효율적이며 바람직한 럭셔리 세단으로서 최선을 다하고 있으며, 이것이 바로 루시드가 자동차를 연마하는 방향이다. 여러분이 실제로 보이고 싶어하는 BMW i7과 약간 비슷하다. 이러한 유형의 자동차에는 항상 전기 동력이 무르익어 왔으며 루시드는 이미 매우 인상적인 데뷔 제품으로 이를 활용할 수 있는 좋은 위치에 있다.

말하기 거북하지만 운전석이 오른쪽에 있는 에어는 기술적으로 변환이 가능함에도 불구하고 현재로서는 모델 계획의 확인된 부분이라기보다는 목표일 뿐이라는 사실로 남아 있다. 그럼에도 불구하고 EV 세계는 이미 루시드를 사용하기에 훨씬 더 흥미롭고 덜 균질화 된 곳이며 언젠가는 이 자동차가 영국 도로도 우아하게 장식하기를 바란다.

 

루시드의 다음 행보는? 

“아우디 A2, B3 A8, 폭스바겐 마이크로버스, 시로코 콘셉트, 그리고 마쓰다 CX-5, 6, CX-9, MX-5…”

루시드의 디자인 및 브랜드 담당 수석 부사장인 데렉 젠킨스가 기자에게 에어를 소개할 때 기대했던 대답은 아니다. 한 점의 실수도 없이 꽤 많은 성과를 거두었다. “운이 좋게도 흥미롭고 독점적인 제품들을 개발하게 되었다”라며 그는 자신의 이력서에 대해 매우 겸손하게 말한다.

에어가 눈에 띄고 독특하다는 것은 놀라운 일이 아니다. 2015년 루시드에 입사한 젠킨스는 이러한 작품 목록을 가지고 있음에도 불구하고 에어가 그의 경력에서 가장 도전적이고 보람 있는 차였다고 말한다.

“사명을 가진 신선하고 새로운 회사가 되는 것은 정말 멋지다”라며 젠킨스는 말을 이었다. “우리는 세계 무대에 있고, 사람들은 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디, 포르쉐와 함께 우리에 대해 이야기하고 있다. 마니아들의 반응은 경이적이었고, 우리는 모멘텀을 얻고 앞으로 나아가고 있다. 하지만 쉬운 일은 아니었다고 말할 수 있다.” 그럼 다음은 뭘 해야 할까? 루시드는 이미 내년에 출시될 두 번째 모델인 7인승 SUV 그래비티(Gravity)를 사전 공개했다. “그것은 에어와 가까운 형제이다.”라고 젠킨스는 말한다. “SUV의 성장을 과소평가해서는 안 된다.”

루시드는 두 번째 모델뿐만 아니라 북미를 넘어 지평을 넓히고 있다. 영국 진출은 아직 계획 단계에 있지만 올해 다른 유럽 시장과 중동 시장에서도 에어의 인도가 시작될 예정이다. 최근에는 JLR 스페셜 비히클 오퍼레이션 책임자 출신 마이클 반 데르 산데(Michael van der Sande)를 유럽 사업 책임자로 임명했다. 

 

LUCID AIR GRAND TOURING     

세련미, 편안함, 스타일이 넘치지만 운전자를 위한 차라고 말하기는 어렵다

가격 $138,000 (£111,000) 엔진 2개의 영구 자석 동기 모터
최고출력 808마력(bhp) 최대토크 122.4kg·m 변속기 1단 감속 기어, 4WD
무게 2360kg 0→시속 100km 가속 3.0초 최고시속 270km 배터리 112kWh
주행거리, 연비 830km(EPA), 4.6mpkWh (EPA) CO₂ 0g/km
라이벌 BMW i7, 메르세데스-벤츠 EQS, 테슬라 모델 S