로터스 엘레트레를 시승하기 위해 중국 우한에 도착하기 전 기자는 이미 한 가지 질문에 대한 답을 알고 있었다. 이것은 이 혁신적인 회사의 높은 기준에 의해서도 의심할 여지없이 역사상 가장 급진적인 일반도로용 로터스라는 것이다.

10년 전만 해도 로터스 배지를 달고 중국산 전기 SUV를 만든다는 것은 상상도 할 수 없는 일이었다. 이제 중국 시장에서는 이 차의 고객 인도가 시작되었고, 기자는 이제 거의 완성단계인 유럽 시장용 차를 시승했다.

엘레트레는 로터스의 완전히 새로운 전기 프리미엄 아키텍처(Electric Premium Architecture)를 기반으로 하며, 이를 바탕으로 세련된 세단과 작은 SUV 등 두 가지 다른 차종이 곧 뒤를 이어 나올 것이다.

길이 5103mm, 무게 약 2400kg인 엘레트레의 그림자에는 이보다 작은 형제차들을 위한 여지가 충분하다.

이외에도 엘레트레는 로터스 브랜드 최초로 4륜구동(각 차축의 모터 덕분), 에어 서스펜션, 액티브 리어 스티어링, 더 높은 수준의 자율주행 지원을 제공한다.

엘레트레의 세 가지 버전은 올해 말 영국에서 출시될 예정이다. 8만9500파운드(약 1억4900만 원) 기본형과 10만4500파운드(약 1억7400만 원) S는 305마력 모터들로 610마력의 최고출력을 낸다. 둘의 차이점은 성격의 스포티함이다. 12만파운드(약 2억 원) R은 뒤차축의 모터를 2단 변속기가 장착된 611마력 스펙으로 교체하여 총 916마력의 시스템을 제공한다. 두 파워트레인 모두 420kW 초고속 DC 충전을 지원하는 112kWh 배터리 팩을 사용한다.

 

따라서 목표 WLTP 주행 거리인 600km(R의 경우 489km)도 인상적이지만, 로터스 엔지니어들은 단 20분 만에 최대 400km의 주행 거리를 확보할 수 있는 능력(공공 충전 인프라가 뒷받침한다면)이 더 중요한 부분이라고 생각한다.

이번 시승은 로터스가 광대한 우한 공장에 새로 건설한 테스트 트랙을 벗어날 수 없었다. 기자가 경험한 중국의 시설들에 비추어 이곳은 꽤 좋다. 레이스 서킷보다는 좁지만 1km 길이의 직선주로와 13개의 코너를 갖췄다. 코너 대부분은 빡빡하지만 일부 빠른 구간도 있다.

그리 놀랄 것도 없이, 엘레트레의 가장 강력하지 않은 파워트레인조차도 충분히 빠르다. 가속페달을 끝까지 밟아 출발할 때 피렐리 P 제로가 짹짹거리게 만들면서 강력한 종방향 지포스를 전달할 수 있다.

로터스가 제시한 0→시속 100km 가속 시간 4.4초에 어울리게 느껴진다. 그러나 일부 EV들과 달리 시속 130km 이상에서도 가속이 강하게 유지된다. 높아지는 속도에 어우러지되 경험을 압도하지 않는 멋진 합성 사운드트랙이 곁들여진다.

R로 옮겨 타고 트랙 모드를 선택하니 잔인하게 빠르다는 것을 확인할 수 있다. 로터스가 제시하는 0→시속 100km 가속 성능은 2.9초이며, 이를 달성하기 위해 론치 컨트롤 기능을 선택할 필요가 없다: 브레이크 홀드 기능이 활성화된 상태에서 정지하고 나면 최적의 출발에 필요한 모든 것은 비과학적으로 가속페달을 끝까지 밟는 것뿐이다.

우한공장 책임자의 말대로 가속페달을 고정하자 긴 직선주로 끝에서 표시된 것처럼 시속 240km에 도달할 수 있었다.

의심할 여지없이 R은 200만 파운드가 넘는 한정판 전기 하이퍼카 에비야를 제외하고 번호판을 단 가장 빠른 로터스가 될 것이다.

 

브레이크도 똑같이 보장된다. 거대한 10 피스톤 프런트 캘리퍼가 있는 카본-세라믹 디스크가 옵션으로 마련될 것이지만, 이번에 시승한 모든 차에는 표준 스틸 디스크가 적용됐다. 카본 브레이크의 제동력이 더 강력할 것이 분명하지만, 일반 브레이크 세트도 대부분의 구매자들이 결코 가하지 않을 것 같은 종류의 열부하에 잘 대처하고 페이드에 잘 저항한다.

좀 더 부드러운 감속에서는 브레이크의 수고가 모터의 에너지 회생과 솜씨 좋게 조화를 이루며 브레이크 페달이 단단하고 자연스럽게 느껴진다.

가속페달을 늦출 때의 회생 수준은 스티어링 휠에 장착된 패들을 사용하여 조절할 수 있지만(다른 쪽에 있는 패들은 주행 모드 전환용) 가장 강한 설정에서도 기계식 제동은 약간 부드럽게 느껴진다. 낮은 강도의 스로틀 응답도 여느 로터스에서처럼 양호하고 비례적이다.

이번 시승에서는 엘레트레의 승차감 유연성을 깊이 따져볼 기회가 없었다. 기자가 경험할 수 있었던 유일한 요철은 트랙의 코너 정점에 있는 톱니형 연석 뿐이었는데, 에어 스프링과 어댑티브 댐퍼의 양끝 사이에 광범위한 차이가 분명했다.

가장 부드러운 주행 모드인 투어(Tour)는 엘레트레 S에서 분명한 부드러움을 느끼게 했다. 급가속 시 앞머리가 눈에 띄게 상승하고 코너링 하중을 받으면 차체가 기울어졌지만 능동형 안티롤 시스템이 허용하는 수준에 그쳤다.

스포츠 모드로 바꿨을 때의 차이점은 당구대 같은 표면에서도 분명하게 드러난다. S는 즉시 팽팽해지고 방향을 바꾸기 위해 더 날카로워진다.

R에 추가되는 트랙 모드는 자동으로 조정 가능한 설정을 최대 10까지 높이면서 공기 조절을 통해 차체를 가장 낮은 위치로 바꾼다.

 

람보르기니 우루스 퍼포만테(V8 탑재)와 마찬가지로 엘레트레는 항상 SUV 형태의 트랙용 자동차가 아닌 트랙에서 주행할 수 있는 SUV가 될 것이다. 능동 시스템은 뉴턴 물리학의 일부 효과를 무시하거나 다른 효과를 완화할 수는 있지만, 궁극적으로 무거운 물체가 돌도록 설득하는 데는 항상 피할 수 없는 도전이 따른다. 따라서 예리한 앞머리와 액티브 리어 스티어링의 조합으로 날카로운 초기 반응을 제공하지만 좁은 코너에서는 빠르게 언더스티어로 넘어간다.

공정하게 말하자면, 기자가 운전한 모든 엘레트레는 아직 사전 제작 단계였으며 로터스는 유럽시장용 차량의 동적인 설정이 아직 최종 결정되지 않았다고 말한다. 35°C의 열과 높은 습도의 환경에서 가혹하게 주행하다 보니 타이어 공기압이 급격히 상승한 점도 감안해야 한다.

상대적으로 덜 달린, 차가운 타이어를 가진 R을 운전하게 되었을 때, 특히 제동 상태에서 코너를 돌았을 때 훨씬 더 중립적인 느낌이 들었다. 또한 속도를 내다가 방향을 바꾸도록 했을 때 매우 안정적이라고 느꼈다.

뒤 차축은 오픈 디퍼렌셜을 사용하고 개별 휠을 제동하여 토크를 벡터화하므로 개별 휠 모터 방식의 응답 속도나 100% 좌우 독립 성능을 따라잡을 수 없다. 한계 상황에서 엘레트레가 그립과 트랙션을 극대화하려고 노력하는 것을 느낄 수 있지만 프로토타입은 특별히 장난기가 있게 느껴지진 않았다. (그리고 친절하게 요청했음에도 불구하고, 기자는 어느 시승차에서도 주행안정장치를 비활성화할 수 없었다.)

스티어링은 엘레트레가 처음으로 전기 보조를 사용한 것 외에도 이전 로터스와 분명히 다르게 느껴지는 또 다른 영역이다. 기자가 운전한 차들은 가변 비율 랙도 갖췄다. 이는 타이트한 부분에 필요한 휠 각도를 줄일 뿐만 아니라 로터스의 특징으로 가장 잘 알려진 절대적인 비례원칙을 거스른다. 분명히 고정 비율 스티어링 시스템 옵션도 있을 것이며, 이는 더 전통적인 로터스와 같을 가능성이 높다.

제작 품질은 높다. 복잡하게 찍힌 패널들 사이 간격이 일관되고 페인트 마감이 아름답다.

 

실내는 앞뒤 공간이 넉넉하다(4인승 및 5인승 구성 모두 가능). 운전석 앞의 좁은 계기판, 15.1인치 인포테인먼트 터치스크린, 조수석 앞의 구성 가능한 디스플레이가 있고, 엄청난 양의 디지털 기술이 부담을 주지 않는다.

이번에 시승한 차들은 일부 활기찬 컬러 및 트림 선택 등 중국 시장 취향으로 마감됐지만 구매자들이 원한다면 분명 완화할 수 있을 것이다. 엘레트레는 녹색이나 노란색일 경우와 검정일 경우가 매우 다른 자동차이다.

이는 이 리뷰가 시작된 이래로 숨어있는 실존적 질문으로 우리를 인도한다: 엘레트레는 진정한 로터스로 간주될 수 있을까? 2.4톤짜리 SUV라는 아이디어가 항상 이 브랜드를 정의해 온 미니멀리스트 정신에서 멀리 떨어져 있다는 것은 콜린 채프먼의 신봉자로서 엘란을 소유한 이가 아니더라도 알 수 있다.

많은 사람들이 결코 확신하지 못할 것이다. 그러나 엘레트레는 이 차를 판매하는 브랜드를 재정의할 것이 확실해 보이는 자동차 중 하나이다. 이는 2028년까지 이 차의 판매규모가 15만 대 이상에 이를 것이고 우한에서 생산하는 다른 두 가지 플랫폼 공유 모델들도 거기에 가까울 것이라는 로터스의 희망에 의해 입증된다.

그런 일 또는 그에 가까운 일이 발생하면 로터스는 스포츠카를 부업으로 만드는 고급 사륜구동 자동차 제조업체가 될 것이다. 20년을 돌이켜보면 포르쉐가 첫 SUV를 출시했을 때의 상황과 거의 비슷하다.

엘레트레는 카이엔이 포르쉐에서 한 것에 비해 로터스의 핵심 가치에서 더 멀게 느껴질까? 첫인상은 그렇다. 하지만 그렇다고 해서 이것이 올바른 결정이 아니라는 의미는 아니며, 포르쉐가 아직 자체 전기 SUV를 출시하지 않았다는 사실은 로터스가 게임에서 앞서 있음을 시사한다.

 

로봇의 부상 

엘레트레는 기술적으로 가장 복잡한 로터스일 뿐만 아니라 방대한 지리 그룹에서 가장 똑똑한 자동차이기도 하다. 최첨단 ‘드라이브 파일럿’ 시스템과 함께 출시될 예정이며 더 높은 수준의 자율 주행을 제공하기 위한 작업이 이미 잘 진행되고 있다.

가장 눈에 띄는 특징은 4개의 장거리 라이더 센서이다. 앞 펜더에 하나씩 배치되고 다른 하나는 지붕에서 전방으로, 다른 하나는 후방에서 스캔한다. 이들은 레이더 및 카메라 배열의 지원을 받는다.

이 시스템을 만든 로터스 로보틱스 엔지니어들은 엘레트레가 출시 직후 3단계 자율주행 성능을 발휘할 수 있어 운전자가 오랫동안 도로에서 눈을 뗄 수 있을 것이라고 주장한다. 하지만 유럽 구매자들은 먼저 법안이 기술을 따라잡아야만 유사한 시스템을 만날 수 있게 될 것이다. 

 

LOTUS ELETRE R PROTOTYPE

프로토타입 형태에서 가능성을 보여주지만 유럽인 취향에 맞는 조정이 필요하다

가격 £121,305(약 2억180만 원) 엔진 2개의 영구 자석 동기 모터
최고출력 904마력(bhp) 최대토크 100.4kg·m 변속기 1단 감속 기어(앞), 2단 감속 기어(뒤)
무게 2400kg (est) 0→시속 100km 가속 2.9초 최고시속 265.5km
배터리 112kWh 주행거리 489.2km(WLTP target) 연비 2.7mpkWh (est)
CO₂ 0g/km 라이벌 BMW iX M60, Nio ES7