기자가 지난번 마지막으로 이탈리아에 페라리를 운전하러 왔을 때는 기온이 두 자릿수였으며 약간 흐리고 이슬이 맺혔지만 날씨는 좋았다. 하지만 페라리 사람들은 이 회사의 피오라노 테스트 트랙 주변에서 타이어가 제대로 작용하기에는 너무 춥다면서 날이 따뜻해 질 때까지 우리가 기다리며 커피를 홀짝거려야 한다고 말했다.

그래서 기자는 이 기회에 페라리 엔지니어 한 사람과 이야기했다. 그가 'SUV'라는 문구 사용을 피했다고 확인해 줄 수는 없지만, 그는 회사가 진정한 페라리(아직 2년이 남은 전기차에도 해당)가 될 수 있다고 확신할 때만 키가 큰 차를 만들기로 약속했다고 말했다.

당신이 4×4, SUV, 크로스오버 등 뭐라고 부르기를 선호하든(그들은 이런 용어를 사용하지 않지만 당신이 사용한다면 불쾌하지 않은 척한다) 그 높은 차가 지금 여기에 있다. 테스트를 위해 도로가 따뜻해질 때까지 기다리는 것은 의심의 여지가 없다. 그렇지 않으면 4월까지 여기에 있을 것이다(여러분은 몇 달 후에 읽고 있겠지만 이 시승은 1월 중순에 했다). 사실, 오늘 우리는 이탈리아 스키장 사이의 도로들이 우리에게 줄 수 있는 최악의 조건들을 찾아갈 것이다.

푸로산게를 운전하기 전에 기자는 애스턴마틴 DBX, 람보르기니 우루스, 롤스로이스 컬리넌을 운전해본 경험이 있는지에 대한 조심스런 질문을 받았다. 하지만 기자는 이 모델이 직접적인 경쟁자가 없는 독자적인 영역에 있다고 확신한다. 그것은 이상한 종류의 논쟁이다. 저녁식사 메뉴의 피시 앤 칩스가 카레의 직접적인 경쟁자가 아닌 것과 마찬가지로, 각각이 제공하는 바가 독특하다는 사실에는 일정한 기계적 정확성이 있을 수 있다. 

어쨌든 푸로산게는 승객용 도어가 4개 있는 페라리의 첫 번째 차다. 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스, 포르쉐 카이엔 등과 달리, 다른 차와 아키텍처를 공유하지 않고 주로 알루미늄 모노코크를 사용한다. 그리고 자기 입장을 뚜렷이 내세우는 가격과 기계적 레이아웃을 가지고 있다. 값은 31만3120파운드(약 4억9000만 원)이며 (그리고 듣자 하니 딜러들은 구매 희망자가 6만 파운드(약 9400만 원)의 옵션을 추가하기 전까지는 관심이 없다고 한다) 자연흡기 6.5L, 725마력, 73kg·m, 5.8km/L의 V12 엔진이 앞 차축 뒤에 위치해 있다. 이 드라이브라인은 푸로산게보다 앞서 출시된 FF/GTC4 루쏘에서 파생된 것으로, 뒤 차축 쪽에 트윈 클러치 트랜스액슬 기어박스(이제는 8단)가 장착되어 있고, 크랭크축 전면에서 동력을 공급하는 별도의 2단 유닛이 있으며, 각 하프 축에 클러치가 장착되어 있어 파트타임으로 4륜구동을 제공한다.

고객들은 GTC4(및 FF)를 좋아하지만, 그 차들은 여전히 길고 낮은 슈팅 브레이크이며, 대담하고 저항할 수 없을 정도로 긁기 쉬운 앞부분과 두 개뿐인 문짝을 갖고 있어서 소유자들이 원하는 만큼 사용할 수 없다.

그래서 여기, 최저지상고 185mm, 도어 4개, 해치백, 심지어 아이소픽스 어린이용 시트 마운트까지 갖춘 높은 차가 나왔다. 푸로산게는 크기가 크지만(길이 4.97m, 폭 2.0m), 높이는 1.59m로 여전히 우루스보다 29mm, DBX보다 91mm 낮다. 백 도어의 경첩이 뒤쪽에 있어 경첩이 앞에 있을 때에 비해 B-필러를 더 작게 만들 수 있었고, 휠베이스를 3018mm로 줄일 수 있었다. 이것은 또한 그러한 무거운 메커니즘을 강성이 높은 지점 가까이에 둔다는 의미이다.

푸로산게의 트랜스액슬은 2033kg의 공차 중량을 앞뒤 49:51로 분산시키는 데 도움이 된다. 변속기가 두 개의 뒷좌석 사이에 위치하는 것을 고려할 때 이 차의 시트는 4개로 제한되는 것이 확실하다. 뒷좌석에 앉는 보통 키의 성인에게는 손바닥 크기만큼의 머리공간과 다리공간이 주어진다. 이 좌석들은 또한 전동으로 접힌다.

폭스바겐그룹의 다양한 경쟁차들이 600리터 넘는 트렁크 공간을 제공하는 것에 비해 페라리는 473리터에 그친다. 등받이를 눕혀 사용할 때 긁히지 않도록 하드 카펫 볼스터를 선택할 수 있지만, 스키나 자전거를 싣는다면 트렁크 덮개 쪽에 붙이는 옵션을 선택하게 될 것 같다.

윈터 타이어를 끼우고 진창이거나 얼어 있는 주차장 가장자리에서 모험을 시작하면 멋질 것이다. '스키 실린 로터스 에스프리'는 아니지만 만족스러울 정도로 이국적이다. 오늘은 스키는 아니더라도 이탈리아 북부 산악 지대를 서성거리며 빙판길 주행을 해보겠다.

우리 차에는 앞 235/35 R22, 뒤 315/30 R23의 윈터 타이어가 끼워져 있고 이곳 지자체는 주변 도로의 눈을 꽤 열심히 치운다. 하지만 우리도 활강코스 밖으로도 나갈 계획이다.

따뜻한 좌석에 자리잡고 보면 푸로산게의 운전공간은 기분이 좋다. 확실히 집안 내력의 장식품들로 가득 차 있다. 대시는 상당히 입체적이며 운전자와 승객 사이에는 현저한 구분이 있다.

운전 자세는 건전하고 시야가 합리적이다; 단지 솟아오른 앞 펜더를 볼 수 있지만, 그 다음에는 보닛으로 시야가 미끄러진다. 위보다 아래에서 볼 때 더 근육질로 보이도록 작게 만든 후방 유리는 효과가 좋다.

기자는 페라리가 296과 로마의 인체공학에 대한 비판에 데었다고 생각한다. 그래서 이번 차의 새로운 특징들도 있다. 디지털 계기판에는 스크롤 가능한 화면이 두 개가 아닌 하나뿐이며, 스티어링 휠 컨트롤은 이제 질감이 있어 들여다보지 않고 느낄 수 있다.

스티어링 휠의 림 뒤에는 익숙한 업계 최고의 대형 고정식 기어 변속 패들이 있다. 페라리는 컬럼에서 튀어나와 패들을 방해하는 레버들을 좋아하지 않는다. 이렇게 많은 버튼들이 스티어링 휠 위에 있는 이유이다.

아마도 이것은 이전보다 더 복잡한 대화일 것이다: 일반적으로 페라리에서, 엔지니어들은 논쟁의 궁극적인 승자는 자동차의 성능을 향상시키는 무엇인가가 될 것이라고 말한다 - 따라서 큰 패들이 단순한 방향 지시등 레버보다 우선시된다.

그러나 처음으로 이번 개발 프로세스는 성능뿐만 아니라 기능성과 사용 편의성에 관한 것이었다. 애스턴마틴의 과학자들은 DBX에 대해 비슷한 말을 했다.

대시 중앙에는 온도를 나타내는 회전식 다이얼이 있으며, 이 다이얼을 누르고 스와이프하면 시트 볼스터, 히터 출구 등이 조정된다. 여러 개의 개별 버튼보다 더 유연하지만 끔찍하게 복잡하지는 않다. 다만 위성 내비게이션은 휴대전화 미러링을 통해서만 사용 가능하다.

스티어링 휠의 '마네티노' 구동 로터리 컨트롤 다이얼에는 아이스, 웨트, 컴포트, 스포츠, 주행안정성 오프 모드가 있다. 댐퍼 설정을 변경하고 싶은 경우에는 누르면 된다. 궁극적으로, 운전에 집중하기에 꽤 좋은 환경이다. 그리고 바라는 바처럼 이것은 기쁨이다.

푸로산게는 4도어 4인승 쿠페이다. 지나치게 높지 않고, V12가 들어 있다. 얌전한 주행모드에서 시동을 걸면 (상대적으로) 조용한 공회전 상태가 되지만 여전히 풍부하고 값진 사운드를 들려준다. 저속에서의 승차감은 부드럽다. GTC4와 비슷한 14:1 비율을 가진 빠른 스티어링이지만, GTC4나 최근의 다른 프런트 엔진 V12 페라리들처럼 긴장감을 갖지는 않는다. 그 차들은 항상 뾰족하고 직접적이다. 스티어링 휠을 한쪽 끝에서 반대쪽 끝까지 회전시킬 때 두 바퀴를 도는 이 차는 그들처럼 정확하지만, 초기 반응은 더 신중하게 느껴진다.

엔진이 안쪽으로 배치되었음에도 불구하고 탑승공간은 페라리 쿠페 및 브레드밴들보다 더 전진한 것처럼 느껴진다. 그리고 결과적으로, 운전자는 가벼운 앞머리의 고삐를 쥐고 뒤 차축 위에 앉은 기분보다는, 차의 중앙에 앉아있는 것처럼 느끼게 된다. 수많은 기본 탑재 사양 중 하나로 액티브 리어 스티어링을 장비했음에도 불구하고 모든 것에 자연스러운 느낌이 있다.

더 많은 것들이 있는데, 그 중에서도 가장 주목할 만한 것은 새로운 멀티매틱 스풀 밸브 댐퍼이다. 작동 방식과 이것이 안티롤 바를 대체하는 방법은 별도로 설명한다. 이런 기술들은 복잡하지만 대단하다. 차의 피치와 롤에 저항하여 자신감을 부여한다. 소프트, 미디엄, (놀랍게도) 하드의 세 가지 설정이 있으며, 기자가 생각하기에는 23인치 휠에 편평비 30 타이어를 끼운 어느 차보다도 충격 흡수를 잘 해낸다. 이 차는 대체로 조용하고, 자신감 있고, 성숙한 차이며, 기억하는 어떤 페라리보다도 견고한 느낌이다. 나중에 고속도로에서 함께 시간을 보내 봐야 알겠지만 장거리용으로도 좋을 것 같다.

하지만, 그러면서도 차체 제어 또한 엄격하다. 푸로산게가 충분히 가벼웠다면 48V 서스펜션 시스템은 단지 차체의 롤을 예상보다 줄이는 수준에 그치지 않고 코너에 진입할 때 자세를 잡기 충분한 힘을 가했을 것이다. 예상보다 얼마나 줄여줄까? 푸로산게는 그리 높지 않지만(시트로엥 베를링고를 쫓아가면서 보니 운전자가 기자와 같은 높이에 있는 듯했다) 이 낮은 높이에서도 예상하지 못한 수준으로 움직임이 절제되어 있다.

이 정도 크기의 엔진을 앞에 두고, 이 정도의 공차중량과 최저지상고를 가진 자동차로서는 팽팽하고, 통제되고, 민첩하다. 그리고 물론, 빠르다. 매우 정당한 대형 쿠페 분위기를 가지고 있다.

가장 많이 연상되는 차를 생각하려고 노력하면서 궁극적으로 폭스바겐그룹의 4×4 경쟁자들이나 롤스로이스가 아닌 애스턴마틴에 이르게 됐다. 물론 이것도 명백한 상대는 아니다.

대신, 기자는 애스턴마틴 래피드가 완전한 SUV 높이가 아니라 다카르, 올로드, 크로스 컨트리, 스카웃 같은 이름에 맞게 적당히 높여졌다면 어땠을지 상상한다. 유사한 점은 이것이다: 알루미늄 섀시, 앞쪽에 실린 V12, 트랜스액슬, 4인용 시트, 기품 있는 해치백. 페라리 사람들 말이 옳다. 이것은 SUV가 아니라 래피드 올로드이다. GTC4 크로스 컨트리, FF 다카르이다. 궁극적으로, 이 차의 핸들링 균형은 그러한 존재감을 가지고 있다.

여기에는 따뜻한 날에 끈적거리는 타이어를 압도할 수 있는 충분한 힘이 있기 때문에(정지상태에서 시속 100km까지 3.3초에 도달할 수 있고 최고속도는 310km/h이다) 유리 같은, 서리 낀, 정말로 눈이 많이 내리는 자갈길에서 윈터 타이어를 사용하면 불량스러움이 넘친다.

푸로산게에는 옆으로 미끄러지고 깡충 뛰면서 최고의 여유와 균형을 유지한 다음, 스테이지 준비가 된 랠리카의 능숙한 솜씨로 다시 안착한다. 진정 오프로더도 아니고 4×4도 아니다. 견인도 할 수 없다. 하지만 경사진 진입로에서 4000파운드(약 630만 원) 상당의 탄소 섬유를 깨트릴 걱정 없이 편안한 환경에서 V12 페라리를 경험할 수 있는 방법이다. 눈길이건 아니건 관계없다. 이 차는 정말 즐겁다. 아마도 DBX 707은 더 화려하게 과시하고 싶을 것이다. 카이엔 터보 GT는 아마도 푸로산게의 진지함에 버금가는 유일한 도로지향 SUV일 것이다.

그리고 기자는 여전히 이 차가 GTC4만큼 멋지지 않다고 생각한다. 하지만 이것은 페라리가 만들어야만 했던 차이다. 몇몇 자동차 제조사들이 SUV를 만드는 것은 우리가 사랑하는 스포츠카를 생산할 수 있는 충분한 돈을 벌 수 있게 해주기 때문에 용인된다. 반면, 푸로산게는 그런 SUV들이 자동차 제조사를 위해 하지 못한 일을 페라리에게 한다. 정말 페라리처럼 느껴지는 것이다.

Ferrari Purosangue     

SUV가 아닌 SUV. 그렇게 믿고 싶지만 사실 재작업된 GTC4에 가깝다.
그리고 훌륭한 장비로 무장했다

가격 31만3120파운드(약 4억9900만 원) 엔진 V12, 6496cc, 가솔린
최고출력 715마력/7750rpm 최대토크 73.0kg·m/6250rpm
변속기 자동 8단 듀얼 클러치, 4WD 무게 2033kg 0→시속 100km 가속 3.3초
최고시속 310km 연비 5.8km/L CO₂ 393g/km
라이벌 애스턴 마틴 DBX 707, 람보르기니 우루스 퍼포만테

 

푸로산게의 비밀 소스 

도표를 보고, 설명을 읽고, 심지어 두 명의 다른 엔지니어들로부터 하나하나 설명을 받았는데, 아직도 할 수 있을지 완전히 확신이 서지 않는다. 그래도 시작해보겠다.

푸로산게의 각 코너에는 멀티매틱사가 만든 서스펜션 유닛이 있어, 주변에 ‘페라리, 영국산’이라는 멋진 스티커가 붙어 있다. 각 유닛은 오일 댐퍼 위의 코일 스프링으로 구성된다. 여기까지는 아주 간단하다. 서스펜션의 휠 끝에는 많은 다른 잡동사니들이 있다. 비교적 쉽게 설명할 수 있는 것은 두 개의 스풀 밸브(주축에 인접한 두 개의 청동/검은색 원형 조각)이다. 이들 각각은 실린더형 플런저로, 오일 경로가 여기와 주변을 통과하여 한 방향으로 이동할 수 있다. 따라서 압축용 밸브 하나, 반동용 밸브 하나가 있다. 밸브가 조정됨에 따라 밸브를 통과하는 흐름의 양이 변하므로 댐핑 속도도 변화한다. 이것은 그 자체로 영리하다.

대부분의 다카르 랠리 자동차는 이러한 'DSSV' 댐퍼를 사용하며, F1 자동차와 GT 경주용차도 마찬가지이다.

더 똑똑한 점은 48V 모터가 장치의 휠 끝에도 있다는 것이다. 더 큰 파란색 실린더가 다시 오프셋 되어 있다. 이것은 끝에 있는 기어를 다른 기어와 또 다른 기어를 통해 댐퍼 중앙을 관통하는 나사형 샤프트로 구동한다. 서스펜션은 차의 중량이 이동할 때(제동, 가속, 요철 통과 등을 통해) 압축 또는 신장되지만, 샤프트가 회전할 때 이러한 움직임을 효과적으로 밀거나 당겨 피치와 롤링을 상쇄하고 코일 오버를 짧게 또는 늘리는 동시에 스프링과 댐퍼가 정상적으로 움직이거나 충격을 완화하도록 작동한다. 그래서 안티 롤 바가 필요하지 않다.