모델 A200 CDI BlueEffciency Sport 7G-DCT
가격 £24,720(* 약 4천360만원) ┃최고출력 136마력┃최대토크 30.6kg.m
0⟶시속97km 8.9초┃연비 17.1km/L┃CO₂배출량 114g/km
시속113km→0 감속 30.6m┃스키드패드 0.86g
*영국기준

WE LIKE ●잘라낸 해치백 스타일링 ●유혹적이고 잘 마감된 실내 ●경제적인 파워트레인

WE DON'T LIKE ●유연하지 않은 승차감 ●경쟁 모델들보다 시끄러움 ●유행으로 받아들이기에는 너무 적극적임

오리지널 A클래스는 1990년대에 아우디 A3을 쫓아 프리미엄 해치백 틈새시장에 뛰어들었으나, 폭스바겐 그룹의 전통적인 접근방식은 따르지 않았다. A클래스의 짧은 앞부분, 높은 지붕, 충돌에 효과적인 ‘샌드위치’ 플랫폼의 앞바퀴굴림 패키징은 기발했으며, 당시 검증되지 않았던 세그먼트에서는 다소 모험적인 시도였다. 높은 평가와 150만대가 훌쩍 넘는 판매에도 불구하고, 모든 반응이 우호적이었던 것은 아니었다.

엘크 테스트를 통과하지 못했고, 다양한 비판이 있었다. 너무 높았고, 너무 어색했으며, 구매자들의 첨예화된 입맛을 충족시키기에는 스포티함이 부족했다. A클래스는 비용대비 가치가 떨어졌다. 따라서, 15년 후 나온 새 A클래스는 기존 방식을 버렸다. 완전히 새로워진 새차는 낮고, 길고, 날씬한 차체를 위해 실용성에 대한 아이디어를 버렸다. 벤츠는 세계에서 가장 오래된 운송 문제를 해결할 최적의 패키지를 구상하는 대신, 시장 여건에 집중한 듯 보인다. 하지만, 옳은 해결책을 채택한 것일까? 여기서 알아보고자 한다.

Design & Engineering
혁명에 가까웠던 패키징은 구형 A클래스와 함께 사라졌다. 세그먼트의 공식을 따른 이번 A클래스는 잠재고객들에게 친숙한 길이 4.3미터의 패밀리카로 만들어졌다. 오리지널 A클래스의 상징인 ‘샌드위치’ 플로어는 엔진과 보기류를 객실의 앞이나 뒤가 아니라 아래나 주변에 간결하게 배치함으로써 A클래스를 짧으면서도 특별하게 넓은 차로 만들었다. 하지만 A클래스는 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등 표면적으로 더 큰 (사실 실내는 전혀 그렇지 않지만) 경쟁자들에 비해 용도가 불분명했다.

그래서 이번 A클래스는 관습을 깨는 것이 아니라 따르기로 했다. 새 A클래스의 비례는 세그먼트의 전형이다. 다만, 스타일링 큐는 틀림없는 벤츠다. 더 큰 벤츠들에서 볼 수 있는 그릴과 라이트, 측면의 스트레이크 모양 덕분에 배지를 제거해도 알 수 있을 정도다. 벤츠가 라인업의 더 큰 차들로부터 다운사이징 하는 고객들을 붙잡고, 많은 이들에게 벤츠를 소유하는 실감을 주기 위해 의도한 것으로 보인다.

Interior
몸을 잡아주는 낮고 깊은 스포츠시트에 오르면, 모양 낸 스포츠 스티어링 휠과 마주하게 된다. A클래스 개발팀은 경쟁 브랜드의 고급 해치백 느낌을 담기 위해 상당 시간 노력한 것이 틀림없다. 물론 이 차는 형제인 B클래스 이후에 나올 차들과 MFA 플랫폼 DNA를 공유했다. 하지만 A클래스의 빛나고, 잘 차려진 실내는 아우디의 영향을 받은 시장의 기대를 반영한 것만큼 벤츠만의 손길로 창조한 듯한 느낌도 있다.

만족스럽지 않다는 얘기가 아니다. 자신감 있는 외관의 느낌이 실내에도 비슷하게 이어진다. 메르세데스-벤츠에서 우월한 클래스의 인상을 받는 것은 낯설지 않지만, 새 A클래스는 이것을 구형에 비해 훨씬 큰 자신감으로 실현했다. 이러한 요소는 프리미엄 해치백을 팔 때 필수적이다(특별함을 느낄 수 없다면 무슨 의미가 있을까?). 같은 이름을 썼던 1990년대의 차가 제공하던 특별한 공간감은 없고, 크기에 대한 예상 역시 빗나가지 않는다. 확실히 콤팩트하게 보이지만, 필요할 때는 네 명이 탈 수 있고 60/40 분할 접이 뒷좌석을 갖춰 최대 1,157L의 적재공간을 확보했다.

기본 사양은 기대한 만큼이다. 5.8인치 화면과 블루투스 연결을 지원하는 벤츠의 오디오20 멀티미디어 기기가 모든 레인지에 기본 장착(우리 테스트 카에는 옵션인 내비게이션 내장 7인치 미디어 인터페이스가 달렸다)된다. 에어컨도 기본이고, 운전자 피로를 감지해 경고해주는 어텐션 어시스트 역시 기본이다.

Performance
우리는 A200 CDI의 134마력 1.8L 디젤 엔진을 올해 이미 경험했었다. 신형 B클래스에서는 쓸 만한 엔진이었고, A클래스에서도 대체로 그 성능을 유지하고 있다. B클래스에 비해 가볍고 공기역학적으로 날렵한 A클래스는 빠른 변속의 7G-DCT 듀얼 클러치 자동변속기를 더해 시속 97km까지의 가속을 9.4초가 아닌 8.9초에 돌파한다. 시속 161km까지의 가속 역시 미미하나마 빠르다. 확연히 단축된 초기 가속시간은 143마력 BMW 118d뿐 아니라 완전히 새로워진 아우디 A3 2.0 TDI와 동등한 수준이다.

그런데 시속 161km 가속시간을 비교해보면 벤츠가 거의 2.5초 뒤진다. 문제는 이전과 마찬가지로 유효성이 미묘하게나마 부족한 것이다. 30.6kg‧m의 최대토크는 아우디와 벤츠의 32.6kg‧m에 비해 크게 떨어지지 않아 보이지만, 그 차이가 전 영역에 걸쳐 작은 부족으로 느껴진다. 대다수 운전자들은 개의치 않겠지만, 밀어붙일 때의 재미를 떨어뜨린다. 그런 주행을 부추기는 섀시 설정을 가졌음에 비추어 안타까운 일이다.

그래도 인내심을 갖고 진정시키면, 엔진의 장점이 드러난다. 우리는 장거리 구간에서 20.4km/L의 뛰어난 연비를 기록했다. 넓은 보폭을 가진 변속기의 7단 기어비는 엔진 회전수를 금세 낮은 회전수로 안정시킨다. 운전자가 의도적으로 주행한다면, 훨씬 다양한 조건이 주어진다해도 이런 연비를 쉽게 얻을 수 있다. 소음은 아쉽다. 거슬리는 흡입 소음과 기계적인 요동이 B클래스에서 그랬듯이 A클래스의 실내를 망친다.

Ride and Handling
영국도로에서는 새 A클래스의 장점과 단점이 모두 드러난다. 벤츠는 더욱 ‘다이내믹’해진 프리미엄 제품 트렌드를 반영해 긴 파형의 차체 움직임을 용인하지 않는 스프링 및 안티-롤 바를 적용했다. 이를 통해 이전 A클래스와는 대조적인 뚜렷한 다이내믹함을 만들었다. 새 A클래스는 심지어 컴포트 서스펜션을 적용한 우리 테스트 카조차 대문자 ‘S'로 새 출발했다.

300마력 핫 해치를 운전하는 사람이 아니라면 동의할 것이다. 이 차는 코너에 접어들 때 즉각적이고 직접적이며, 뛰어난 핸들링 특성으로 끈끈하게 라인을 물고 늘어진다. 이에 비해 1시리즈는 더부룩하고 A3은 재미가 없다. 하지만 2012년의 프리미엄 해치에게 필요한 것은 즐거움뿐이 아니다. 아우디와 BMW는 이를 잘 간파했다. 정숙성과 오랜 주행에서의 거주성이 더 결정적이며, 새 벤츠를 구입하는 이들은 이를 당연한 것으로 여길 것이다.

하지만 이 차는 아니다. 전형적인 국도에서의 승차감은 시끄럽고 유연함이 없으며 많은 유감을 남긴다. 마니아들을 위한 핸들링이 진가를 발휘할 수 없는 주행에서는 그저 불편하게 느껴진다. 이것은 차체가 기우는 것을 막기 위해 안절부절 하는 동안에도 수그러들지 않으며, 나쁜 노면에서는 간헐적인 충격 이상의 것이 실내에 전달되는 것을 허용해 말 그대로 불편하다.

이는 분열을 초래하는 타협이다. A클래스를 운전한 우리 테스터 네 명은 우선, 일상적인 편안함이 없다는 사실에 정말 충격을 받았다. 네 명 중 두 명은 색다른 핸들링에 비중을 두어 주행 안락성이 부족한 것을 받아들일 만하다고 평가했다. 하지만 이것이 운전을 즐길 수 있는 차에 대해 관대한 마니아들에 의해 만들어지는 <오토카>의 로드 테스트라 해도, ‘넷 중 둘’은 너무하다. 특히, 벤츠 브랜드에 대한 접근성을 높이려는 차로서는 그렇다.

Buying & Owning
구형 A클래스는 잘 팔렸지만, 슈퍼미니와 소형 해치백 분류를 통틀어 결코 싼 차는 아니었다. 최신 버전도 그와 비슷하며, 길어진 뼈대에 의해 시티카 성향이 사라진 이 차의 기본 가격은 A3와 1시리즈 사이에 넓게 펼쳐질 만큼 올랐다. SE, 스포츠, AMG 스포츠, 그리고 (혼란스러운) ‘엔지니어드 by AMG’라는 다른 트림들의 가장 아래에 놓이는, 트림명이 따로 없는 A180은 보기 좋은 1만8천945파운드(약 3천160만원)로, 이번 A클래스 중 유일하게 2만 파운드(약 3천530만원) 미만이다. 15인치 스틸 휠 때문에 아무도 안 사겠지만, 벤츠의 신형 1.6L 휘발유 엔진은 효율과 성능을 적절히 아울러 폭넓은 관심을 끌 만하다.

디젤 라인업의 기본형인 A180 CDI는 SE 트림부터 시작된다. 이 차도 고려할 가치가 있다. 르노에서 가져온 엔진 덕분에 CO2 배출이 100g/km 미만이고, 가격은 2만1천200파운드(약 3천740만원)로 BMW의 매력적인 116d 이피션트다이내믹스 모델과 비슷하다. 우리 테스트 카는 A200 CDI 스포츠 자동으로, 경쟁력 있는 연비와 CO2 등급을 다소 높은 기본가인 2만4천720파운드(약 4천360만원)에 제공한다. 옵션에 대한 유혹은 떨쳐버리는 편이 좋다. 옵션을 후하게 추가한 우리 테스트 카는 3만2천965파운드(약 5천810만원)의 과도한 가격표를 달았다.

메르세데스-벤츠 A200 CDI
스마트하고 매력적이지만 자세가 조금 지나치다
이 A클래스는 메르세데스-벤츠의 새로운 역동성을 알리고자 했다. 몇몇 부분에서는 확실히 통했다. 시각적으로, 연마된 화살촉 같다. 실내는 배지의 품질과 클래스를 말해준다. 이렇게 눈길을 끄는 요소들에, 현명하고 깨끗해진 엔진들, 좋은 비례, 조절된 핸들링이 더해져 과거의 작은 벤츠에서는 찾을 수 없었던 우위의 매력을 갖게 됐다.

그런데 창조적이었던 선임자가 아우디 A3 등의 차로 인해 예정된 경로에서 벗어났다면, 새 A클래스는 장점뿐 아니라 약점으로 인식됐던 부분까지 키워 경쟁자들을 돋보이게 한다. 벤츠는 아우디가 자기 것으로 만든 하이엔드의 운동성을 써먹으려다가 영국시장에서 성공하기 위해 필수적인 기본적인 편안함이 결여된 차를 만들었다. 이 때문에, 고객들을 사로잡을 원초적인 요소들을 충분히 적용했음에도 불구하고, A클래스는 벤츠가 목표로 했을 동급 선두 자리를 노릴 수 없을 것이다.

TESTER'S NOTES
멧 선더스(MATT saunders)
벤츠의 i드라이브 스타일의 로터리 컨트롤러는 꽤나 잘 작동한다. 하지만 길을 찾는 메뉴들은 개선되야 할 듯 보인다. 팔이 잘 닿는 거리에 배치되어 있다.

닉 케이킷(NIC CACKETT)
A 클래스 날씬해 보인다. 하지만 A 필러에 머리를 자주 부딪칠 수 있겠다. 사진 작가인 스탠 파피오르
(Stan Papior)의 묘사에 의하면, 완전히 열이 받아 쿵푸킥을 날리고 싶을 정도로 낮다.

SPEC ADVICE
다이내믹 핸들링 패키지와 큰 휠(17인치보다 큰 시끄러운 런플랫 타이어를 의미)은 피할 것. 듀얼클러치 변속기 역시 우리가 '하지 말아야 할 것' 목록에 포함되어 있다. 안전장비와 멀티미디어 옵션은 돌아버릴 지경이다. 되팔 때 되돌려 받을 수 없는 돈이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
진정으로 '컴포트'한 섀시 튠을 제공해 달다. -단순히 '적절함'이 아닌
트렁크 덮개를 다시 디자인해야 할 듯. 700mm 높이에서 대부분의 슈퍼미니보다도 좁다.
듀얼클러치 변속기의 개발을 지속해라