모델 Carrera
가격 ￡71,449(*약 1억2천900만원)┃최고출력 350마력┃최대토크 39.8kg.m
0 → 시속 97km 4.8초┃연비 7.5km/L┃CO₂배출량 212g/km
시속 113km → 0 감속 42.2m┃스키드패드 1.08g
*영국 기준

We like 균형 잡힌 핸들링, 안정된 승차감, 인상적인 정속주행 연비
We don’t like 약간 부족한 저회전 토크, 일부 미흡한 기본 사양

포르쉐 911은 지속적인 제품 개선에 대한 세계 최고의 사례일 것이다. 911은 거의 반세기에 걸친 개선을 통해 시장의 새로운 기준들을 충족시켜왔다. 연료분사, 터보차저, 4WD, 그리고 가장 유명한 공냉식에서 수냉식으로의 전환과 같은 기술적 융합을 거쳤다. 그 와중에도 줄곧, 이 차의 전설적인 원동력이 되는 특성은 조금도 수그러들지 않은 채 살아남았다.

하지만 911이 바로 전 모델인 ‘997’에서 이번 ‘991’ 세대로 변화한 것만큼 큰 도약을 한 적은 없었다. 기계 성분의 90%가 새것 또는 개선된 것이다. 이 911은 새 차축 치수, 전자기계식 파워 스티어링, 다운사이즈 엔진, 어느 때보다 많이 사용된 알루미늄 구조, 승용차 최초의 7단 변속기를 적용했다. 하지만 911의 오랜 신비로움은 얼마나 지켜졌을까? 이 로드테스트가 답을 찾아야 할 중요한 부분은 성능 수치가 아니라 바로 이것이다.

Design and Engineering
독일의 가장 유명한 자동차 수출품, 911은 사이즈가 조금 커졌다. 길이는 56mm, 휠베이스는 100mm, 앞 트레드는 46mm가 늘어났다. 기초 물리를 이해한다면 911이 왜 몸매 관리가 필요했는지 쉽게 알 수 있을 것이다. 세로로 배치된 엔진과 뒤쪽에 바퀴가 딸린 변속기를 가진 911은 항상 두 가지 특이한 거동을 보이려는 경향을 가졌다. 파워 언더스티어와 보디 피치이다. 지렛대와 받침점, 질량을 각각 차체, 뒤 차축, 엔진이라 생각하자. 차축간 거리, 그리고 앞바퀴끼리의 거리가 멀어지면서 핵심적인 동적 문제점 두 가지가 풀리게 됐다.

기본형 카레라 모델의 엔진은 새로운 3.4L 수평대향 6기통으로, 이전 3.6L보다 스트로크가 짧다. 새 알루미늄 캠 샤프트 포지셔너가 피스톤 속도를 높인다. 최대토크는 39.8kg․m로 이전과 같지만, 1,000rpm 더 높은 지점에서 발휘된다. 최고출력은 997 기본 버전보다 5마력 높은 350마력인데, 7,400rpm까지 기다려야 한다. 새 911의 레드라인은 7,800rpm이다.

새 911은 전체적으로 상당량의 스틸이 알루미늄으로 대체됐다. 거의 모든 외판과 차체 안쪽이 알루미늄인데, 높은 압축 강성이 필요한 기둥 같은 곳은 예외이다. 결과적으로 무게는 45kg 줄고, 비틀림 강성은 20% 증가했다. 우리가 측정한 바에 따르면 2008년에 테스트한 3.6L 911 카레라 PDK보다 35kg이 가벼워졌고 무게 배분이 약간 개선되었다. 테스트 차에는 포르쉐 토크 벡터링, 다이내믹 엔진 마운트, PASM 어댑티브 댐퍼, 스포츠 서스펜션이 적용됐지만 가변 보조를 제공하는 ‘파워 스티어링 플러스’는 빠졌다.

Interior
911의 실내는 충분할 만큼 좋았던 적이 없다. 2+2 시트구성은 이 차의 일상 실용성을 오래된 트럼프 카드처럼 만들었다. 하지만 이번 차의 실내는 좀 더 추천할 만하다. 포르쉐는 드디어 자사의 스포츠 아이콘을 시장의 거의 모든 7만 파운드(약 1억3천만원)짜리 스포츠 쿠페들만큼 편안하고 잘 차려진 차로 만들어냈다. 전방 시야는 높은 보닛 뒤끝과 대시보드의 넓은 고원에 가려진다. 실내폭 확대와 앞쪽이 높아져 센터 스택에 연결되는 센터 콘솔로 인해 동반자와의 친밀함은 감소되었다. 새 911의 다른 조작패널과 마찬가지로 센터스택은 간결하고 알루미늄으로 장식된 스위치가 논리적으로 배열됐다. 잡념과 무계획은 찾아볼 수 없고 촉각적인 재질감과 피드백은 일급이다.

사실 다른 스포츠카만큼 따뜻하고 호사스럽지는 않다. 이 차는 운전이라는 기능에 충실하기로 했다. 그래서 큰 회전계를 중앙에 놓았고 오일 게이지와 수온 게이지를 제공한다. 911의 추종자들에겐 익숙할 것이다. 길어진 휠베이스를 생각하면 앞뒤 승객 공간이 늘어났어야 한다. 하지만 측정 결과 991의 최대 다리 공간 수치는 997 쿠페와 비슷하다. 전체적인 거주성은 대동소이하다. 뒷좌석은 여전히 어린이용이고, 앞좌석 다리공간을 양보해야 한다.

Performance
우리가 측정한 가속 수치에 연연하지 말라. 수치만으로는 마치 911이 이전보다 느려진 듯 보일 것이다. 하지만 이 수치는 오해의 소지가 있다. 2008년에 테스트한 997 카레라가 0→시속 97km 가속 및 161km 가속에서 더 빨랐던 것은 론치컨트롤 덕분이다. 새 카레라 3.4L의 수동변속기 모델은 시속 48→113km 가속이 더 빨랐고, 함께 붙은 드래그 레이스에서는 시속 161km 이전에 997을 앞질렀다. 론치컨트롤이 되는 PDK 모델은 더 빠를 것이다.

엔진이 크림 같고, 동력을 부드럽게 전달하고, 드로틀 반응이 즉각적이며 맛깔나게 비례하고, 완전히 독특한 음성과 많은 힘을 제공하지 못한다면, 새 911의 가속 스타일과 품질이 기대에 부응하지 못하는지 여부는 조금도 문제가 되지 않을 것이다. 사실은 그 모두를 가졌다. 일단 저회전대에서의 무미건조한 회전은 다소 덜 정력적으로 보일 수 있다. 하지만 크랭크샤프트가 더 빨리 회전하도록 해서 불꽃놀이가 시작되면 4,500rpm에서 잠재력이 터지고 5,600rpm에서 최대토크를 지나면서 다시 한 번 솟는다. 6,000rpm부터는 포르쉐의 수평대향 6기통이 소음과 격노의 인상적인 마지막 하모니를 차려낸다.

짜릿하게 느끼기에 충분하고 분명 빠른 힘이지만, 항상 감당할 수 있는 수준이다. 결코 야만적이거나 다루기 힘들지 않다. 포르쉐의 7단 수동변속기에 익숙해지는 것은 소소한 도전이다. 다섯 개의 세로 방향 시프트 플레인이 시프트 패턴을 약간 복잡하게 한다.(일부 테스터들은 후진을 꺾어 내리는 4개짜리를 선호했다) 현 상황에서는 고속 정속주행 외에는 저절로 7단을 무시하게 된다.

Ride and Handling
포르쉐 911은 살아남기 위해 기본요소의 진화를 이루었다. 이를 알아차리는 데는 서킷이 필요치 않다. 중간 사이즈의 요철이 있는 도로면 어디든 충분하다. 적당히 빠르게 요철과 부딪치면 필요한 모든 것을 알 수 있다. 이전의 모든 911과 달리 991의 자연적인 핸들링 방식은 더욱 일관되고 안정적이다. 이 차의 견고한 평정은 방해하기가 더 어렵다. 그리고 일단 방해받으면 차의 앞부분은 예상한 것과 달리 불쑥 솟았다가 떨어지면서 앞 조향 휠의 작용을 간섭하지 않는다.

새 911은 미드 엔진 스포츠카의 완벽한 기본 움직임을 갖지 못했다. 포르쉐의 엔지니어들은 무엇을 주어야 할지 완벽히 이해했다. 따라서 운전자가 그것을 제대로 잡아내면 차의 기본 움직임을 형성하는 아주 온화한 뒷바퀴 위의 수직 거동을 찾게 될 것이다. 이는 직진 안정성이나 트랙션에 영향을 끼치지 않는 성격이다. 어떤 이들은 이 변화가 아주 근본적인 동적 특성의 이동을 보여준다고 주장한다. 이로 인해 새 911의 몰입과 보상 능력이 떨어지고 운전의 독특함이 떨어진다는 것이다. 하지만 우리 생각은 다르다.

요점은 이것이다. 991은 그립의 한계에서 여전히 진정한 911처럼 다뤄진다. 그리고 스포티한 도로주행에서 어느 누구 못지않게 생생하게 상호작용하고 즐거움을 주며 몰입시킨다. 전자기계 파워 스티어링에 대해서는 잊을 수 있다. 노면, 캠버, 그립 레벨이 달라질 때마다 휠 림과 페달, 시트를 통해 풍부한 정보가 흐른다. 차의 핸들링은 균형과 침착함, 순종적인 반응 면에서 거의 완벽하다. 여기 나온 20인치 옵션 휠에서도 노면 소음 수준은 감소되었고 유연한 승차 안락성이 유지되었다.

Buying and Owning
포르쉐는 911의 시장 위치를 잘 지켜왔다. 7만1천 파운드(약 1억2천900만원)인 기본형 카레라는 BMW의 앞머리를 장식하는 650i 쿠페보다 저렴하고 재규어의 자연흡기 XK를 건드리는 거리에 있다. 그리고 차의 순수성과 목적성은 경쟁자들과 여전히 차별화되며 구매 이유를 준다. 다만 포르쉐는 가격대비 가치를 제공하기 위한 노력이 서투르다. 기본 사양은 더 풍부해야했다. 이 가격의 차에서 리어 와이퍼, 바닥 매트, 크루즈 컨트롤 등을 갖추기 위해 추가 비용을 지불해야 하는 경우는 흔치 않다.

장거리 연비 테스트 결과는 아주 인상적이었다. 진정한 스포츠카에서 12.5km/L가 나오기는 쉽지 않으니까. 하지만 평균 연비가 7.5km/L였던 것을 보면, 이 차의 성능 유혹에 저항할 능력을 가져야 그러한 연비 수치를 달성할 수 있음을 알 수 있다.

Porsche 911
거의 50년 동안 911의 여전함을 보여주는 뛰어난 변화
이 로드테스트에 담긴 일련의 지지는 친숙하게 보일 것이고, 새 911에 관해 걱정하는 이들을 잠시나마 안심시킬 것이다. 포르쉐는 다시 한 번 자신들의 보배인 스포츠카에서 정곡을 찔렀고 동급 최고로 돌아갔다. 지나친 효율 확장 기술에 대한 언급으로 눈살을 찌푸리는 사람들, 혹은 이 911이 이번에는 왠지 동적인 생기를 잃은 것 같다고 말하는 이들은 이 회사에 대한 믿음을 키워야 한다. 이 회사는 60년을 채우기에 앞서 이 놀라운 차를 뽑아냈다. 911의 핸들링은 약간 바뀌었을지 몰라도 우리가 보기에는 여전히 멋지고 특별하다. 오직 더 넓은 동적 능숙함을 기반으로 대다수가 충분하다고 할 만큼 강한 성능이 뒷받침돼야 만들어 질 수 있는 것이다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(MATT SAUNDERS)
내 차처럼 생긴 차 키는 필요치 않다. 나는 더 이상 아홉 살이 아니다.

닉 캐킷(NIC CACKETT)
수동 기어 변속은 7단에서 5단이나 6단으로 내리기가 어렵게 한다. 스프링 부하가 자동으로 3단과 4단의 게이트를 가로지르게 한다.

Spec advice
접이식 도어 미러, 크루즈 컨트롤, 다기능 스티어링휠, 그리고 포르쉐의 전화 모듈은 합리적인 옵션들이다. PASM 스포츠와 포르쉐 토크 벡터링은 운전하기 더 좋은 차를 만들 것이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
변속레버의 품질을 향상시킬 것
토크 커브를 넓게 할 것
기본 사양을 보다 경쟁력 있게 갖출 것