모델 Cooper S
*가격 ￡20,905(약 3천820만원)┃최고출력 184마력┃최대토크 24.5kg.m
0 → 시속 97km 8.1초┃연비 11.5km/L┃CO₂배출량 139g/km
시속 113km → 0 감속 46.4m┃스키드패드 0.89g
(*영국 기준)

WE LIKE ● 빠릿빠릿한 성능 ● 여유로운 2인용 실내 ● 날이 선 스티어링 ● 고급 소재
WE DON’T LIKE ● 튀는 승차감 ● 소음 차단이 부족한 지붕 ● 쿠페보다는 떨어지는 강성

합리적인 가격의 로드스터는 즐거운 운전 생활의 초석이 될 수 있다. 구입비와 유지비가 저렴하고, 보기에 좋으며, 바람을 맞는 즐거움이 곁들여진 운전은 환상적이다. 하지만 불행히도 세상은 완벽하지 않다. 대부분의 구매자들은 작고 특별하게 만들어진 로드스터 대신 실용적이고 합리적인 이유로 더 싸고 넓은 무던한 해치백과 간편한 소형차들을 선택한다. 안타깝지만 시장이 다른 것에 더 가치를 둔다는 증거이다.

이러한 맥락에서, BMW의 야심찬 미니 브랜드 확장 전략에 의해 탄생된 미니 로드스터는 신선한 공기처럼 받아들여질 수 있다. 이 차 고유의 것은 적지만, 회사 측이 미니 쿠페를 통해 입증한 바와 같이 시장에서 입증된 청사진의 스릴을 새 세그먼트에 이식할 능력이 있다. ‘뉴’ 미니가 ‘프리미엄’ 소형차 디자인에 혁명을 일으킨 지 10년이 넘게 흘렀다. 이번에는 2인승 로드스터 세그먼트에서 그러한 불꽃을 일으킬 수 있을까?

History
로드스터의 가장 가까운 친척은 쿠페로, 사실상 모든 것을 공유했다. 두 모델은 해치백이 아닌 미니에 대한 수요를 확인시켜준 2004년의 오리지널 미니 컨버터블에게 신세를 졌다. 지붕의 모양 차이에도 불구하고 새 모델들은 동일한 기반을 바탕으로 했다. BMW는 그보다 더 오래전의 지붕 없는 ‘모크’와 2인승 ‘미니 마코스’로부터 로드스터의 혈통이 이어진다고 주장할 수도 있겠지만 영양가 없는 얘기다.

Design and Engineering
지난해 나온 미니 쿠페와 마찬가지로, 미니 로드스터는 표면적으로 4인승 미니 컨버터블을 바탕으로 했다. 쿠페와 로드스터는 동일하게 뒷부분 보강을 거쳤는데, 쿠페는 모두를 함께 잡아주는 지붕 덕분에 미니 중 가장 견고한 차체를 가졌고, 로드스터는 비틀림 강성 면에서 그 둘 사이의 어디쯤에 있다.

쿠페와 로드스터의 면적은 컨버터블과 같다. 길이는 3,734mm, 너비는 1,683mm로 깜찍한 사이즈다. 하지만 휠베이스는 2,467mm로, 차체 길이에 비해 길다. 컨버터블보다는 20mm 낮기도 하다. 앞 유리가 더 누웠기 때문이다. 그 외의 부분은 다른 미니들과 같다. 즉, 앞쪽은 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽은 멀티링크 서스펜션 구성이고 같은 종류의 4기통 휘발유 및 디젤 엔진을 앞쪽에 가로로 얹어 앞바퀴를 굴린다. 테스트 모델은 쿠퍼 S로, 1,598cc 휘발유 터보 엔진을 얹고 184마력의 출력과 24.5kg․m의 토크를 낸다.

Under the Skin
차의 구조에서 지붕을 제거하는 것의 전통적인 문제는, 필연적으로 이전보다 차체가 약해진다는 것이다. 로드스터는 컨버터블을 바탕으로 했기 때문에 미니 해치백의 뒤쪽 4분의3 차체 높이 주변이 자동으로 더 강화되었다. 컨버터블과 달리 로드스터는 뒷좌석이 없고, 앞좌석과 트렁크 사이에 강화 구조를 넣을 공간이 생겼다. 지붕 자체는 트렁크로 접히지 않는다. 따라서 하드톱 쿠페 카브리올레에서 볼 수 있는 것과 같은 지붕 작동 메커니즘용 공간이 필요 없다. 이로인해 로드스터는 컨버터블보다 견고하지만, 미니 중 비틀림 강성이 가장 높은 미니 쿠페만큼은 아니다.

Interior
약간 편파적일 수 있겠지만, 미니 로드스터에 대한 평가에 영향을 미친 것 중 하나는 소음이었다. 항상 떠들썩한 엔진이나 바람소리가 아니라 직물 소재 지붕에 비가 부딪히는 소리 말이다. 미니 로드스터의 지붕은 한 겹으로 만들어져 있는데, 아마 비용과 구조의 한계 때문이었을 것이다(요즘은 대개 이중 혹은 삼중 차단을 한다). 따뜻한 날씨에 테스트를 했더라면 우리도 모르게 지나쳤을 수 있다. 그러나, 좋지 않은 조건을 만난 로드스터의 지붕은 직물로 만든 드럼을 치는 듯한 소리를 냈다.

영국의 축축한 겨울을 고려하면 이 부분은 문제가 될 수 있다. 하지만 일단 해가 나면, 불평을 하기 어렵다. 단단한 수동 잠금장치를 풀어내고 나면 전동식 지붕이 5초 만에 하늘을 보여준다. 또한 커버가 없고 간결하기 때문에 적재 공간을 많이 차지하지 않아 균형 잡힌 트렁크 공간을 제공한다. 지붕을 덮더라도 미니의 실내는 좁게 느껴지지 않는다. 키 큰 운전자는 더 낮은 시트를 원하겠지만, 노출된 금속 부분 아래로 충분한 머리공간이 있고, 다리공간은 최대 1,100mm까지 늘어난다.

로드스터는 넓지만 여전히 부정할 수 없는 미니의 실내이다. BMW는 내부 구성을 거의 건드리지 않았다. 따라서 오리지널 미니의 약간 만화 같은 실내를 좋아한다면 이번 것도 마음에 들 것이다. 우리가 보기에는 복고풍의 멋진(햇볕에 나가 보행자들이 판단하게 하면 잘 알 수 있게 된다) 브랜드를 만들기 위해 여전히 안간힘을 쓴 모습이다. 하지만 소재 대부분이 고품질이고 섬세함이 살아있다.

Performance
현행 쿠퍼 S에 사용되는 184마력의 1.6L 터보차저 엔진은 아주 과소평가되고 있다. BMW와 푸조-시트로엥이 공동 개발한 이 엔진은 유연하고 강력하며, 거의 모든 푸조-시트로엥 차들보다 미니 쿠퍼 S 브랜드의 차들에서 훨씬 활기차게 보인다. 특히 쿠퍼 S 로드스터는 0→시속 100km 가속을 7.0초에 끊으며 최고시속은 227km이다. 세그먼트의 정의자인 마쯔다 MX-5보다 나은 수치들이다.

도로에서 돋보이는 부분은 1,600rpm부터 나오는 24.5kg․m의 토크. 트윈스크롤 터보차저의 자극적인 소리와 함께 5,000rpm까지 단단하게 유지된다. 풀 드로틀 때의 몇 초간은 오버부스트 기능에 의해 일시적으로 26.5kg․m를 내기도 한다. 이로 인해 미니는 그냥 빠르기만 한 것이 아니라 저회전에서도 아주 다루기 쉬운 차가 된다. 훌륭한 6단 수동변속기를 시속 30km에서 5단에 두면 시속 65km까지 가속하는데 7.7초가 걸린다. 더 작고 가벼운 피아트 500 아바스보다도 빠르다.

아쉬운 부분을 말하자면 앞차축의 트랙션이 부족해 쉽게 휠 스핀을 일으키면서 지난해 테스트했던 존 쿠퍼 웍스 쿠페의 경향을 연상시킨다는 점이다. 우리 테스트 차는 클러치 페달이 이상하게 끈적이는 문제도 있었다. 이러한 문제들은 우리의 0→시속 97km 가속 시간 테스트 결과가 BMW의 주장보다 1.1초 뒤진 데 대한 설명이 될 것이다. 끈적이는 클러치는 차의 랩타임에도 영향을 끼쳤다. 어쨌든 엔진은 일상적으로 쓰기에 아주 자극적이고, 미니 로드스터가 넉넉한 현실적 속도를 낼 수 있게 한다.

Ride and Handling
쿠퍼 S 로드스터가 ‘뉴’ 미니 브랜드의 친숙한 동적 습성을 가진 것은 놀랍지 않다. 관점에 따라 좋은 소식일 수도 나쁜 소식일 수도 있다. 차체의 상당 부분을 잘라낸 구조적 제약에도 불구하고, ‘카트 같은’ 핸들링 특성은 100% 살아있다. 통상의 빠른 스티어링 랙, 면도날처럼 예리한 중심 외 스티어링 반응, 그리고 거의 없다시피 한 차체 롤이 이 차의 주행 경험을 슬랩스틱 코미디처럼 발랄하게 특정 짓는다.

방향 전환은 즐겁고, 풍부한 횡 그립을 만들어내는 듯 보인다. 적어도 적절한 도로에서는 즐거움을 주는 능력이 대단하다는 인상을 받게 한다. 우리 트랙 핸들링 테스트에서 이러한 이미지엔 다소 거품이 있다는 것이 드러났지만, 컨버터블과 달리 첫 인상에서 이러한 인상을 준다는 것은 분명한 성과이다.

그런데, 지나칠 정도로 활달해서 항상 기쁘게 하려고 안달이 난 것 같은 기질은 처음에는 얼굴에 미소를 짓게 하지만 계속 타다보면 일차원적으로 보일 수 있다. 예를 들어 스티어링의 순수한 예리함을 극복하고 나면, 그것은 즐거움에 장벽이 될 수 있으며, 앞바퀴를 혹사시켜 미끄러운 노면에서 앞바퀴 그립을 방해하도록 당신을 독려할 수 있다. 차의 섀시 튜닝은 중간 크기의 요철에서도 차체가 떨릴 만큼 충분히 팽팽하다.

의문의 여지가 없다. 이것은 일반적인 운전자가 일상적으로 쓸 수 있도록 충분히 정숙한 차가 아니고, 동적인 절묘함이나 수완 면에서 최고가 아니다. 하지만 바탕이 된 미니 컨버터블보다는 절대적으로 더 스릴 있는 머신이다. 또한, 대부분의 소형 오픈카들에 비해서는 확실히 즐겁다.

Buying and Owning
모든 미니들과 마찬가지로 쿠퍼 S 로드스터의 문턱은 저렴하지 않다. 옵션을 빼고 2만95파운드(약 3천820만원)인 가격은 너무 쉽게 늘어날 수 있다. 사실 옵션 없는 요즘 미니는 미니가 아니라고 말하는 이도 있을 것이다. 아닌 게 아니라, 일부 매력적인 옵션이 없는 차는 되팔기가 더 힘들다.

아무튼, 뛰어난 성능에도 불구하고 상대적으로 효율적인 엔진을 지닌 소형차이므로, 우리가(테스트 트랙에서의 가혹한 하루를 포함해) 얻은 11.5km/L의 연비보다는 나은 수치를 기대할 수 있을 것이다. 잔존가치도 괜찮다. 이것은 천천히 팔리는 뉴 미니 중 하나일 것이고, 나중에 중고 시장에서는 희소성으로 인해 가치가 유지될 것이다. 상대적으로 단조로운 타 미니들과 달리, 로드스터의 프리미엄 가격표를 합리화하기는 쉽다. MX-5 등의 오픈카 경쟁자들과 가격이 같거나 더 싸기 때문이다.

미니 로드스터
강하고, 실용적이며 재미있다
순수주의자의 관점에서, 미니 로드스터를 배제하기는 꽤 쉽다. 왜냐면 적어도 우리 눈에는 비슷한 가격으로 뛰어난 주행을 제공하는 마쓰다 MX-5를 사는 것이 바람직하기 때문이다. 하지만 몇 가지 중요한 측면에서는 마쓰다를 이긴다. 미니 로드스터는 최신 모델이고 꽤 참신하다. 게다가 마감과 사양, 장비가 좋고 현실에서 훨씬 민첩하다.

하지만 MX-5의 완벽한 핸들링과 비교하면 다소 부자연스럽다. 차의 기민한 민첩성은 인공적으로 보이고, 때로 고압적이다. 균형 잡힌 동적 레퍼토리의 일부분이라기보다는 엔지니어링의 날랜 손재주 같다. 물론 그렇다고 하더라도 미니 로드스터는 나름의 방식으로 운전이 재미있고, 전체적으로는 대단히 인상적인 제품이다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(MATT SAUNDERS)
이도 저도 아닌 반자동식 지붕은 다소 단점으로 보일 수 있다. 지붕을 접으려면 위쪽으로 강하게 풀어줘야 한다. 더 가볍고 단순한 수동 지붕이나 완전 자동 지붕이 낫다.

닉 캐킷(NIC CACKETT)
가동식 리어 스포일러는 실내 스위치로 조절할 수 있지만, 고속도로에서는 쑥스럽더라도 낮출 수 없다.

JOBS FOR THE FACELIFT
· 실내 차단 개선을 위해 두 겹 지붕을 적용할 것
· 조금 부드럽고 덜 튀도록 섀시를 튜닝할 것
· 보다 얇고 낮은 시트를 찾을 것