모델 토요타 86 Manual
가격 £24,995(* 약 4천480만원)┃최고출력 200마력┃최대토크 20.9kg․m
0→시속 97km 7.4초┃연비 30.2 km/L┃CO₂ 배출량 181g/km
시속 113km → 0 감속 47.3m ┃스키드패드 0.99g
*영국기준

WE LIKE ● 발레리나처럼 우아한 핸들링 균형 ● 운전자 중심의 실내 ● 개성 있는 엔진
● 쾌적한 승차감
WE Don’t LIKE ● 저회전 토크 부족 ● 실내 소음 ● 일부 실내 장식의 질감 

우리가 수년간 이 차를 얼마나 기다려왔는지는 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 86을 우리 손에 넣기까지 저널리스트로서 얼마나 많은 지면과 소개를 거듭해왔는지를 의미하는 것만은 아니다. 여기에서 ‘우리’는 넓은 의미이다. 총알이 넘쳐나지 않는 모든 자동차 마니아들은 어떤 자동차 회사가 가볍고 저렴한 진짜배기의 소형 스포츠카를 만들겠다는 용기를 낼 때까지 참아야만 했다.

셀리카, 수프라, MR2 등을 내놓은 바 있는 토요타이지만 최근에는 따분한 공백기를 가졌기 때문에, 우리 마음을 파고든 86의 잠재성은 신기하기까지 하다. 어찌됐든, 회사 측이 언급한 86(스바루 BRZ와 함께 개발된)의 뒷바퀴굴림, 터보 배제, 일반 타이어라는 세 가지 기준은 순수주의자의 선언처럼 들린다. 이를 통해 이루고자 한 목표는 운전 재미였다. 다른 소개는 필요치 않다.

Design and engineering
꼼꼼히 살펴보면 토요타가 광범위하고 복잡하게 규모의 경제를 반영했음이 드러날 것 같지만, 86의 경우 다른 차와 공유한 부품은 9%에 그친다. 이 수치야말로 거대 생산업체 토요타가 이번 프로젝트에 가졌던 열정의 증거라고 할 수 있다.

다음에 생각해볼 숫자는 86이다. AE86에 대한 경의의 표시? 아니다. 200마력 2.0L 수평 대향 4기통 엔진의 보어와 스트로크의 ‘스퀘어’ 수치 86mm는 셀리카와 MR2의 직렬 4기통의 것과 같다. 게다가 이 차의 도드라진 크롬 장식 배기구도 직경이 86mm이다. 숫자 맞추기에 대한 토요타의 끈질김은 사소한 것으로 보일 수도 있지만 새 차의 모든 부분을 세심하게 챙기고자 한 노력을 보여주는 것이기도 하다.

스바루의 복서 엔진은 작고 가벼우며, 지면에 가깝게 뒤로 밀어 얹을 수 있기 때문에 채택되었다. 덕분에 차의 무게중심은 아주 낮은 460mm 높이에 있다. 아울러 고회전 엔진이 필요했기 때문에 7,400rpm까지 회전할 수 있도록 개량했다. 손목만 까딱거려 바꿀 수 있는 6단 수동변속기가 탄생하기까지 토요타는 다섯 가지의 프로토 타입을 만들었다.

전통적인 앞 엔진, 뒷바퀴굴림의 장점을 무디게 하는 것은 어떤 것도 허용하지 않았다. 86의 무게를 1,300kg 아래로 유지하기 위해 얇고 가벼운 보디 패널을 사용했다. 무게는 앞쪽 53, 뒤쪽 47로 배분했다. 물리적으로 완벽하기 때문이 아니라, 살짝 앞으로 쏠려야 차의 핸들링 밸런스가 이상적이라는 것을 엔지니어들이 찾아냈기 때문이다.

마찬가지로 앞쪽이 맥퍼슨 스트럿, 뒤쪽이 더블 위시본인 서스펜션의 구성품들은 무게중심이 낮은 장점을 강화할 수 있도록 배치했고 턴인 때 직관적인 롤 각을 얻을 수 있도록 튜닝했다. 끝으로, 코너 출구에서의 과감한 드로틀을 돕는 토센 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 달았다.

Interior
전시장에서 살펴볼 때, 86의 실내는 BRZ의 뼈대뿐인 내부에서 한발 올라서긴 했지만 여전히 고급스러움과 세련됨이 부족하다. 이 차는 철저히 현실적이고, 보고 만지는데 아무 감정이 없다. 하지만 움직이기 시작하면 실내가 아주 멋진 도식적 철저함을 가졌음이 명백해진다.

많은 자동차회사들이 운전자 중심의 실내공간을 입으로만 떠드는데, 86의 운전석은 B-52의 꼬리부분 사수 좌석처럼 대놓고 기능적이다. 토요타의 양산차 중 가장 낮다고 하는 극단적인 시트 포지션이 특징적인 이 차는 과녁 대신 대형 타코미터를 가졌고, 제대로 자리 잡은 다른 구조면들이 눈에 들어온다.

기능적이고 본능적인 디테일에 주의를 기울인 것은 포괄적이고 아주 효과적이다. 스티어링 휠은 토요타에 적용된 것 중 가장 작고, 평편한 대시보드 디자인은 코너 중반의 롤 상태를 파악하기가 쉽도록 해준다. 도어 트림과 센터콘솔에 무릎 패드가 있어 횡력이 높아질 때 몸을 지지할 수 있으며, 대시보드 상단 모서리에는 앞 유리에 반사되는 중심선 표시가 있다. 항목은 이밖에도 많다.

모든 것이 성공적인 것은 아니다. 페달들은 똑바르지만 힐앤토를 쓰기에는 간격이 많이 벌어졌다. 하지만 전체적으로는 마니아적인 운전자로 하여금 이 모든 열정과 흠 잡을 데 없는 본질에 취해 무의식중에 이를 악물게 할 만큼 효과적이다.

Performance
지난해 벤츠 SLK 200을 로드 테스트 한 후, 빠르지는 않아도 즐거운 수준의 성능을 가졌다고 얘기했었다. 일반도로에서 잠깐씩 드로틀을 터뜨리며 즐길 수 있을 만큼 느리지만 추월이 필요할 때는 충분히 빠른 차였다.

86도 바로 그런 계열이다. 따라서 이 가격대의 경쟁 차들에 비해 제원상 쳐지고 0→시속 97km 가속 성능이 ‘겨우’ 7.4초라는 사실에 실망할 일이 아니다. 7,000rpm까지 가야 200마력을 내고 6,400rpm에서 20.9kg․m를 발휘하는 토요타에 비해 비슷한 가격대에 있는 복스홀 아스트라 VXR이나 르노 메간느 RS같은 핫 해치는 출력이 60마력 더 높을 뿐 아니라 더 쉽게 발휘한다.

하지만 그런 관점에서 토요타를 폄하하는 것은 실수다. 이 차의 성능은 숫자로 나타나지 않는다. 르노 클리오 RS가 아스트라 VXR보다 재미있는 것과 마찬가지. 또는 몇 주 전에 테스트한 모건 3휠러가 대단치 않은 힘으로도 우리 심장을 파고드는 것과 같은 방식이다. 그것은 느낌, 소통, 즐거움이다.

정말이다. 86의 성능은 경험할 가치가 있다. 그리고 쥐어짜야 한다. 드로틀 반응은 찰지고 변속은 또릿하며 정밀하다. 그리고 빠르게 달리기 위해 수평대향 4기통 엔진을 쥐어짜면 견고한 소리가 난다. 한때는 모든 스포츠카가 이랬다. 또한 86은 아주 잘 멈추어 서고, 따뜻한 날씨에 트랙을 격하게 달렸지만 페이드를 편안히 견뎠다.

Ride and Handling
50m면 된다. 주차장 외곽을 도는 정도면 아주 잘 만들어진 키트에 타고 있음을 알 수 있다. 86은 아주 낮은 속도에서부터 215/45 섹션의 타이어가 허용하는 통제된 편안함과 우수한 차체 댐핑을 가진다. 조향은 매끈하고 선형적으로 정확하며 무게감이 좋다.

이들이 모두 조합된 86은 아이러니하게도 운전하기에 느긋한 스포츠카이다. 모든 것이 예상대로 일어나고 각각의 제어 반응이 운전자의 입력만큼만 나타나기 때문에, 평균보다 훨씬 높은 실내 소음 수준(우리 추측으로는 방음재를 덜어 무게를 줄인 것이기 때문에 용서가 된다)에도 불구하고 극히 상냥한 동반자가 된다.

어쨌든, 정말 인상적인 것은 섀시에 더 많은 것을 요구할 때 나타난다. 86을 맡아둔 기간 동안, 이 차를 타고 나갔던 이들은 다른 사람들에게 “늦을 것 같아. 천천히 돌아서 가려고 해” 같은 말을 흔히 하곤 했다. 86의 매끈한 조향, 타이트한 섀시 제어, 그리고 코너에 대한 관대한 사랑은 우리 모두를 열광시켰다.

핵심 포인트는 일반 타이어이다. 215/45 R17 미쉐린 프리머시를 끼운 86은 요즘 기준으로 미숙한 바퀴를 가진 것처럼 보인다. 그런데 트랙의 드라이 핸들링 서킷에 나가 코너에서 일정한 드로틀을 가하면 0.99g를 버틴다.

드로틀이 일정하지 않으면 재미있어진다. 브레이크에 의지해 코너 진입한 뒤 코너 중간에서 오른발을 바쁘게 움직이면 86은 모든 한가한 로터리를 환희로 바꿀 수 있는 라인 조절 움직임을 보인다. 그리고 그 안에 86의 진정 뛰어난 부분이 있다. 침착하고 정밀하고 민첩하면서도 오버스티어로 운전자를 즐겁게 만든다. 선택은 운전자의 몫이다. 모든 코너는 비어있고 운전자에게 이런 옵션을 주는 차는 정말 아주 드물다.

Buying and owning
세상은 역시 불공평한가? 토요타 86을 살 경우, 동급의 아우디 TT를 샀을 경우보다 4년 동안 잃는 돈이 더 많을 것으로 예상된다. 이렇게 자위하자. 적어도 86은 상대적으로 사양이 좋고, 주어진 시간 동안 더 많은 재미를 볼 수 있을 것이다.

게다가 점잖은 여행길에 주의해서 운전하면 14km/L 이상의 연비를 얻을 것이다. 터보차저가 없기 때문에, 트랙데이에 쓰더라도 5km/L 정도 떨어질 뿐이다. 대단치 않아 보이지만, 260마력짜리 4기통 터보 차에서 예상할 수 있는 것보다는 꽤 낫다. 전체적으로, 우리는 아주 괜찮은 10.7km/L의 연비를 얻었고, 대부분의 구매자들은 이보다 나을 것이다. 얻게 되는 즐거움에 비하면 아주 괜찮은 거래이다.

토요타 86
우리가 기다려온 합리적인 가격의 퍼포먼스카
모든 차와 마찬가지로 86도 개선할 부분이 있다. 하지만 이 차의 어느 부분을 꼬집을 수 있을까? 토크가 더 높으면 좋겠지만, 더 무겁고 반응을 저해하는 터보는 싫다. 소음을 줄이고 실내 재질을 고급화하면 좋겠지만 실측 무게가 1,235kg에 불과한 것이 마음에 든다. 타이어가 다소 빈약해 보이지만, 안정성과 균형, 특히 섀시 접근성과 타협하게 된다.

따라서 86에서는 몇 가지 절충을 받아들이는 것뿐 아니라 긍정적으로 수용해야 한다. 보이고, 들리고, 실재하는 이 특성들은 운전자로 하여금 가장 예리하고, 가장 날카롭고 가장 즐거우며 사랑스러운 이 시대의 소형 스포츠카를 운전하고 있다는 사실을 상기시켜준다. 86은 보배이며, 우리는 이 차가 너무 좋다.

TESTERS’ NOTES
맷 프라이어(MATT prior)
전용 ‘86’ 로고는 간결하다. 하지만 운전대의 것은 무엇을 보여주는지 파악이 어렵다.

닉 캐킷(NIC CACKETT)
86은 사람을 가두고 싶어 한다. 차에서 떠나기도 전에 문이 잠긴다. 문의 손잡이를 잡아당겨도 해제되지 않는다. 토요타의 구식 잠금장치를 매번 풀어줘야 한다.

Spec advice
17인치 휠과 수동변속기가 핵심이다. 자동변속기나 더 큰 타이어는 반응과 조종성을 방해할 우려가 있다. 그밖에는 알아서 하면 된다.

JOBS FOR THE FACELIFT
토크 분배를 향상시킬 것
실내 소음을 줄일 것
단, 위의 내용은 무게 증가를 일으키거나, 어떤 반응도 무디게 하지 않을 경우에만 

>> 토요타 86 주행영상 보러가기