포드 몬데오는 국내시장에서 한때 잘 팔렸던 기억이 있다. 좋은 기억은 다시 좋은 결과를 얻을 수 있는 원동력이다. 퓨전은 그 이름만큼이나 낯설었다. 판매는 기대에 미치지 못했다. 퓨전의 자리에 다시 몬데오가 찾아왔다. 원 포드 전략에 따라 통합된 중형 세단은 미국에서 퓨전, 유럽에서 몬데오로 팔린다. 이번에는 유럽형 모델이다.
1993년 유럽에 출시된 몬데오는 지금껏 450만대가 팔려나갔다. 3번의 마이너 체인지, 3번의 풀 체인지를 통해 4세대가 등장했다. 4세대 올 뉴 몬데오의 두 가지 개발 콘셉트는 정교하고 세련된 디자인, 경쟁 모델보다 풍부한 첨단장비다. 몬데오는 스페인 발렌시아 공장에서 생산되며 여기서 생산되는 쿠가(kuga)가 올 하반기 국내에 들어온다는 소식이다.
첫인상은 퓨전과 거의 다르지 않다. 애스턴 마틴을 떠올리게 하는 프론트 이미지, 그리고 급격하게 흥미를 떨어뜨리게 만드는 뒷모습까지. 포인트는 앞뒤 모두 풀 LED 램프를 기본으로 갖추었다는 점. 포드 다이내믹 LED라고 부르는 방식의 헤드램프 아래의 아랫줄은 주간주행등, 그 윗줄이 시그널 램프다. 기본형 트렌드와 고급형 티타늄 마찬가지. 티타늄은 어댑티브 크루즈 컨트롤, 소니제 12스피커, 18인치 타이어가 달린다. 시승차는 트렌드가 준비되었다.
실내에 들어서면 너무 소박한 풍경에 어리둥절해진다. 마치 고급스러운 저택 대문을 열고 들어섰는데 그냥 평범한 이웃집 같은 느낌. 소재의 품질이나 조립 수준도 고급감과는 거리가 있다. 퓨전의 흔적은 남아 있지만 계기를 다루는 방식은 쉬워졌다. 다만 블루투스 오디오라든지 세부적인 기능을 찾을 때 한참 헤매게 된다. 직관적인 조작이 어렵다. 음성명령 기능의 싱크(SYNC)를 이용하면 된다지만 한국어 지원은 요원하다.
달리기 시작하면 이 차의 핵심은 역시 엔진에 있다는 것을 느끼게 된다. 조용하고 반응이 좋다. 저회전에서 높은 토크를 내는 것은 디젤의 특징이기도 하지만 그 과정이 무척 매끄럽다. 강력한 초기가속에서도 토크 스티어가 거의 없다.
이 차급에서도 비교적 높은 최대토크 40.8kg·m는 2,000rpm에서, 최고출력 180마력은 3,500rpm에서 발휘된다. 그다지 힘들이지 않고 최고성능을 뽑아낸다. 앞바퀴굴림의 경쾌함과 더불어 가속이 시원스럽다. 다만 시속 80km에서 100km 가속 응답성이 반 박자 늦다. 그 단계를 넘어서면 괜찮다. 자동 6단 기어는 습식 듀얼 클러치를 사용해 내구성이 좋다. 스포츠 모드와 패들 시프트를 갖추었다.
탄탄한 하체가 퓨전과는 다른 차임을 웅변한다. 역동적인 움직임을 안정적으로 받쳐주는 섀시의 강성이 확실히 다르다. 저속에서의 승차감은 무난한 수준이지만 고속에서는 안정적으로 편안하다. 정확한 핸들링 역시 몬데오가 유럽에서 인기를 끈 이유를 말해준다. 한 가지 아쉬운 점은 시트. 방석 부분이 좀 짧다. 결론적으로 인테리어를 개선하면 더 멋진 차가 되겠다.
글 · 최주식 편집장 (road@iautocar.co.kr)
