테스트 모델 : RC F
출력 : 471마력
토크 : 54.1kg·m
0 → 시속 97km : 4.8초
시속 48km →113km 가속 : 8.3초
연비 8.4km/L
CO₂ 배출량 : 252g/km
시속 113km → 0 감속 : 42.6m
We Like
● 극적인 파워 전달
● 넉넉한 장비
● 고급 소재와 품질
We Don't Like
● 침착성과 밸런스가 부족한 핸들링
● 머뭇거리는 트랜스미션
● 중회전대 파워 부족
토요타의 프리미엄 디비전 렉서스는 스포츠카 시장을 외면할 생각이 없다. 영국에서 하이브리드·SUV 세단으로 잘 알려진 브랜드. 하지만 최근 이익이 두둑한 스포츠카 시장에 대한 야망이 들끓고 있다. 알맞게 결함이 있는 IS F가 제일 두드러진 본보기. 하지만 주로 독일 라이벌이 거머쥔 스포츠카 시장을 위협할 수준에 도달한 적은 없었다.
BMW M4를 겨냥한 근육질 쿠페 RC F는 새로운 공세의 선두주자. 더 큰 슈퍼세단 GS F가 머지않아 뒤따를 예정이다. 그들의 배지를 제외하면 두 모델을 이어주는 연결고리는 엔진. IS F의 강력한 파워를 뒷받침한 자연흡기 V8 엔진을 업데이트한 곁가지를 받아들였다. 아무튼 실로 기이한 선택이 아닐 수 없다. 아우디, BMW, 재규어, 메르세데스-벤츠와 포르쉐는 모델 사이클 깊숙이 들어갔다. 한결같이 굳건히 터보를 달고 기통수와 배기량을 줄였다.
그럼에도 렉서스가 이 같은 대세를 거스르는 이유가 무엇일까? 먼저 세계시장의 자리 잡기(적어도 유럽 고객 못지않게 미국 고객에 관심을 기울이고 있다)를 눈여겨볼 필요가 있다. 둘째로 렉서스, 나아가 토요타는 연료절약형 앳킨슨 사이클을 비롯해 독자적인 대안 기술을 살리고 있다는 믿음을 바닥에 깔았다.
하지만 렉서스가 직면한 도전은 단순히 마력이나 연료효율의 문제에 그치지 않는다. 아울러 핸들링(IS F의 중대한 결함)의 상대적인 질과 고객을 설득하는 과제가 남아 있다. RC F와 나아가 렉서스는 지극히 이미지 의식이 강한 자동차 분야에서 당당한 명성을 쌓아야 한다.
구체적으로 지적하지는 않았지만 떠나간 슈퍼카 LFA는 치밀하게 계산된 경이롭고 매혹적인 야성의 머신. 한층 우월한 제품을 그 위에 올려 세울 반석이다. 만일 RC F가 조금이나마 그 경지에 도달할 수 있다면 렉서스는 올바른 길로 들어섰다.
DESIGN AND ENGINEERING
렉서스에 따르면 신형 쿠페의 지도이념은 “기능적 아름다움”이다. 디자이너의 펜 끝에서 공력 또는 냉각기능의 절대값을 끌어내기로 했다. 그 결과 정교한 스타일이 태어났다. 라인이 훨씬 단순하고 효율이 약간 떨어지지만 RC F가 보다 날씬한 유럽 라이벌들과 한층 유리하게 경쟁할 길을 터줬다.
RC F의 보디 아래 GS, IS와 IS 컨버터블 플랫폼이 깔려 있다. 따라서 비교적 큰 쿠페로 길이와 높이에서 M4를 앞섰다. 게다가 렉서스는 적절한 수준까지 강성을 높이기 위해 화이트 보디를 강화했다. 앞쪽 더블위시본에는 단조 알루미늄을 썼고, 뒤쪽은 멀티링크 세팅. 피동적 삭스 모노튜브 고성능 쇼크업소버가 댐핑을, 브렘보 강철 디스크와 알루미늄 모노블록 캘리퍼가 제동을 담당한다.
일반적으로 알루미늄은 무게를 줄이는 데 쓰인다. 하지만 여기서 토요타 마케팅팀은 어쩔 수 없이 침묵을 지키고 있다. 메이커 자료에 따르면 RC F는 M4보다 거의 200kg 더 무겁기 때문이다. 다행히 RC F의 V8 5.0L 은 471마력으로 파워가 부족하지는 않다. 실린더 헤드, 분사시스템, 피스턴, 커넥팅 로드와 크랭크샤프트를 비롯한 수많은 주요 부품은 신형이다. 크랭크 속도가 올라가고 엔진의 레드라인이 7,300rpm으로 치솟아 IS F보다 54마력이 늘었다. 그 반대편에서 이 엔진의 최신 VVT-iE 가변 밸브 타이밍 시스템은 열심히 제 구실을 하고 있다.
새로운 캠샤프트 덕분에 흡기 밸브는 전보다 오랫동안 열려 있다. 따라서 V8은 열역학적으로 한층 효율적인 앳킨슨 사이클을 살려냈다. 그러면 토요타가 전형적으로 전기 하이브리드에 쓰는 소박한 휘발유 엔진의 유리한 연소작용을 돕는다.
2단부터 완전한 토크 컨버터 기능을 하는 8단 자동박스를 통해 뒷바퀴에 파워를 전달한다. 오리지널 IS F는 그 파워를 합리적으로 뒷바퀴에 전달할 수 없었다. 따라서 렉서스는 토르센 제한슬립 디퍼렌셜을 기본 장비로 그런 실수를 바로잡기로 했다. 여기에 한층 영리한 토크배분 뒤 디퍼렌셜을 옵션으로 내놨다. 우리 시승차에 달린 이 장비는 뒤 액슬의 어느 한쪽에 100%의 토크를 보낼 수 있다.
INTERIOR
RC F의 실내는 윤택하고 기이하며 안락하고 지극히 인상적일 뿐 아니라 때로는 곤혹스럽기까지 하다. 하지만 최근 몇 년 사이에 우리에게 친숙했던 렉서스 실내이기도 하다.
따라서 어디나 품질이 빼어난 끝손질이 눈길을 끈다. 따라서 좌석은 크고 부드럽고 매끈하게 마무리됐고, 대시보도와 다른 장비는 반석같이 단단하고 감촉이 고급스럽다. 아울러 소유즈 우주선의 조종석처럼 계기, 스티어링과 트랜스미션 터널이 깔끔하다.
RC F는 이전에 쓰던 마우스형 컨트롤러를 버리고 터널에 올려놓은 촉감반응형 패드를 채택했다. 7.0인치 멀티미디어 디스플레이 패드로 커서를 움직인다. 어지간히 제 구실을 하지만 만족할 만한 수준은 아니다. 따라서 줄잡아 아이패드에 트랙을 지울 3가지 길과 라디오를 조율한 4가지 길이 있다.
터치패드와 멀티미디어 스크린 또는 그보다 친숙한 HVAC 콘솔을 통해 공조장치를 조절할 수 있다. 게다가 드라이브 모드 로터리 스위치를 계산에 넣으면 운전석 앞에는 스위치나 손잡이가 없는 공간이 반 뼘도 되지 않는다. 일단 그들이 무슨 역할을 하는지를 알게 되면 일하기가 훨씬 편해진다. 한데 렉서스는 그런 장비를 좀 더 단순화하고 우선순위를 쉽게 알려줘야 한다.
좌석공간은 2+2 쿠페와 대체로 경쟁할 만하다. 일부 라이벌은 그보다 넓은 공간을 제공한다. 한데 RC F의 앞좌석은 넓고, 뒷좌석은 어린이에게 알맞다. 운전 위치는 안전하지만 스포츠카로는 완벽하지 않다. 일부 라이벌보다 운전 위치가 더 높고 페달이 약간 비스듬하다. 스티어링 컬럼은 조절력이 완벽하지 않다.
PERFORMENCE
V8에 시동을 걸고 RC F의 다양한 드라이브 모드를 시험했다. 반짝이는 손잡이를 돌려 에코(Eco), 노멀(Normal), 스포트 S(Sport S)와 스포트 S+를 골랐다. 그러자 엔진, 트랜스미션과 파워 스티어링. LCD 계기의 기능 표시가 달라졌다. VDIM의 안정 컨트롤에는 4개 모드가 있었고, 옵션인 액티브 디퍼렌셜에 3개 모드가 있었다. 하지만 주행 컨디션과 모드는 깔끔하게 맞아떨어지지 않았다.
결국 좋아하는 모드를 골라 그대로 밀고 나갈 수밖에 없었다. 나아가 실제로 RC F는 두 가지 기능밖에 없었다. V8이 자동박스와 어울리면 운전 경험은 두 가지로 갈라졌다. 차분한 페이스에서 파워트레인은 즐겁게 나긋하고 고분고분했다. 그러다가 예리하고 정력적으로 최대 공격에 들어갔다. 그 중간 어느 단계에서도 그만큼 말을 잘 듣지 않았다. 이 같은 쿠페로는 큰 문제였다. 화려한 고성능차는 중회전대에서 가장 탁월하고 경쾌한 크로스컨트리 페이스를 보여줘야 한다.
기어박스의 수동기능에 들어가자 이 같은 고속 GT에 어울리지 않는 반응을 보였다. 하지만 곧잘 일어나는 자동박스의 멈칫거림과 변속오판을 피해 RC F의 주요 매력을 한층 깊숙이 탐색할 수 있었다. 엔진 회전대의 하반부에서 드로틀 반응은 잔잔하고, 가속력은 놀랍도록 제한됐다. 수많은 자연흡기 6기통 스포츠카보다 덜 절박했고, 어느 터보 라이벌보다 긴박감이 크게 떨어졌다.
그러다가 4,000rpm으로 올라가자 V8의 제2열이 갑자기 폭발했다. 엔진 사운드가 2배로 커지고, 그 위력이 성난 테리어에서 7,300rpm의 레드라인에 접근하자 흥분한 썰매개의 난폭한 기질로 돌변했다. 액셀을 힘껏 내리밟자 RC F는 0→시속 97km 가속에 5초 이하에 접근했다. 5,500rpm 이하에서는 고속 패스트백 또는 그보다 값싼 스포츠카에 비해 주저앉은 오리와 같았다. 기어박스 부조와 파워 커브의 변덕 탓에 일상용으로 쓰기에는 어울리지 않았다. 따라서 RC F는 실생활의 성능이 눈에 띄게 부족했다.
RIDE AND HANDLING
RC F의 덩치는 작은 댐퍼에 큰 부담을 줬지만 고속으로 몰 때 적절한 스포츠 감각과 목적의식을 살려줬다. 불꽃놀이를 하는 엔진과 부드럽게 흔들리는 섀시는 유감스러운 조합일 수밖에 없어 보였다. 하지만 고맙게도 RC F는 선배들과는 달랐다. 승차감은 단단했다. IS F보다 훨씬 확고했고, 렉서스 마니아들이 예상한 것보다 한층 힘차게 밀어붙였다. 도로에서는 몰아붙일수록 섀시 기능 반응이 뛰어났다. 공격적인 단행정 리바운드 컨트롤은 가속할수록 매끈하게 달렸다. 이 차의 발걸음은 결코 유연하지 않았지만, 보디 컨트롤·방향안정감·그립·트랙션은 어떤 상황에서도 살아남을 여력이 있었다.
RC F는 확고한 그립과 정교한 디퍼렌셜을 갖췄으나 M4와 메르세데스-AMG C63의 예리한 핸들링 밸런스와 그립을 따르기 못했다. RC F의 스티어링은 의사전달이 상당히 좋았으나 앞 액슬의 방향설정능력은 기대를 밑돌았고, 타고난 민첩성을 감지할 수 없었다. 마치 렉서스가 섀시 안정성에 초점을 맞춘 다음에야 액티브 디퍼렌셜로 핸들링의 민첩성을 살리려 한 느낌이 들었다.
코너링 밸런스를 어지간히 살렸으나 제 구실을 하지 못했다. 토크 벡터링 디퍼렌셜(TVD)의 슬라럼 모드를 선택하자 RC F의 턴인은 눈에 띄게 상큼했다. 회전대를 낮추며 한층 예리하게 코너에 들어가자 엉덩이마저 흔들렸다. 이때 안정컨트롤이 작동했지만 같은 코너에서 차의 거동을 치밀하게 조절하려 하자 의도한 반응이 일어나지 않았다. 이 차의 덩치와 안정장비가 약간 지나쳤다는 증거. 언더스티어가 너무 잦았고, 그 시작이 손가락 끝에 분명히 전달되지 않았다. 그리고 오버스티어에 들어갈 때 RC F의 한계 핸들링 조절능력도 우리 마음에 들지 않았다.
BUYING AND OWNING
고성능차 그룹에 비교적 늦게 들어온 렉서스는 가격경쟁력이 확실히 앞선 차는 아니다. 한데 RC F는 상당히 좋은 가치를 자랑한다. M4와 아우디 RS5보다 몇 십만원 싸다. 한데 강력한 잔여가치와 적응형 LED 헤드램프, 자동박스와 BMW의 경우 옵션인 후방카메라를 비롯한 풍부한 기본 장비를 담아냈다.
렉서스 V8은 회사차로는 엄청 비싸지만, 대다수 라이벌도 마찬가지. 그보다 큰 약점은 도로세가 한 해 485파운드(약 82만원)라는 사실. M4는 그보다 220파운드(약 37만원)나 싸다. 아울러 BMW는 보험료가 6단계 싸고, 우리 연비시험에 따르면 실생활에서 1.3km/L 높다.
RC F의 옵션 리스트는 짧다. 액티브 토크 벡터링 디퍼렌셜+적응형 크루즈 컨트롤, 선루프, 알칸타라 시트, 메탈 페인트와 마크 레빈슨 오디오 시스템이 고작이다. 출시기념 카본파이버판은 그중 일부마저 기본 장비. 물론 일부 카본파이버 강화 플라스틱 보디 패널을 썼다. 한데 후자는 페인트를 칠하지 않아 보기에는 좋지 않았다. 다만 이 때문에 전체 무게가 10kg쯤 줄었다.
MULTIMEDIA SYSTEM
여기서 리모트 터치(Remote Touch) 인터페이스는 기술의 핵심부분이다. 현행 렉서스 RX에서 처음 만났을 때 특별히 쉽다는 느낌이 들지 않았다. 하지만 결국 라이벌인 터치패드보다 더 좋아하게 됐다. 영국에서는 오른 운전석 차량을 쓴다는 데 문제가 있다. 왼쪽 손가락으로 지시해야 하기 때문에 오른손잡이에게는 좀 까다롭다. 아우디 MMI형 로터리 다이얼이 훨씬 쉽다. 한데 이럴 경우 촉각 피드백이 도움이 된다. 렉서스는 7.0인치 멀티미디어 스크린의 아이콘과 버튼을 쓸모 있게 키웠다.
스크린 그 자체는 더 키울 수 있다. 앞서 말한 대로 7.0인치는 프리미엄 브랜드의 기준에 따르면 넉넉하지 않다. 게다가 디스플레이와 프레임 가장자리에 공간이 있다면 더 작아질 수밖에 없다. 한데 RC F는 탁월한 마크 레빈슨 프리미엄 오디오(옵션)와 명쾌한 블루투스 폰 세팅의 탁월한 파워와 투명성으로 반격한다. 하지만 온라인과 소셜미디어 기능은 개선할 여지가 있다.
Lexus PC F
고성능 쿠페 시장에 다양성과 드라마를 더했다. 한데 성능평가는 고르지 않았다
렉서스 RC F는 고성능 자동차계의 영역을 넓히는 긍정적 역할을 한다. 그래서 <오토카> 도로시승 결과보다 따뜻한 환영을 받을 자격이 있다. 젊은 고성능 브랜드의 앞날에 대단히 중요한 단계. 더 많은 모델을 애타게 찾는 시장에서 절실한 선택의 길을 넓혔다. 풍부한 예산, 노력과 집념을 쏟아 만들었다. 참신하며 대담하고 기존의 라이벌과 다르다. 게다가 솔직해서 즐겁고 목적에 충실하다. 쉽게 좋아할 수 있는 차.
하지만 RC F는 그 존재를 정당화하기 쉽지 않다. 이 차의 V8 파워트레인과 마찬가지로 확고한 존재이유를 찾기 어렵다. 동시에 때로는 기대를 밑돌고 때로는 좌절감을 느낀다. 섀시 스펙은 핸들링이 완전히 살릴 수 없는 성능을 약속하고 있다. 한편 정교한 파워트레인과 섀시 기술도 한층 노련한 인력이 다뤘을 때만큼 치밀하게 일체화했거나 조율되지 않았다. 따라서 유능한, 그러나 또 다른 모델로 추천할 수밖에 없다.
TESTERS’ NOTES
맷 샌더스
내가 선호하는 드라이브 모드는 스포트 S+다. 자세 안정 컨트롤을 전문가로 맞추고, 변속기는 수동 모드로, 디퍼렌셜은 노멀에 놓는다. 스티어링 감각은 더 나아지고, 차체 균형은 강화되며, 뒤를 날릴 수도 있다.
맷 프라이어
기본형 토르센 디퍼렌셜을 단 차를 몰아보고 싶은 마음이 간절하다. 액티브형은 그 정체를 알기에는 너무 영리하다. 턴인에서는 지나치게 공격적이고 슬라이드를 매끈하게 빠지지 못할 경우도 있다.
Spec Advice
카본과 토크 벡터링 디퍼렌셜(TVD)을 잊어버리자. TVD에 들어가는 웃돈 3천500파운드(약 593만원)로 액티브 크루즈, 프리미엄 오디오와 선루프를 고를 수 있다.
JOBS FOR THE FACELIFT
●좌석 높이를 낮추고 스티어링 컬럼과의 거리를 줄여야 한다
●다이어트를 실시하자. 적어도 100kg쯤 줄여야 한다
●앞바퀴의 네거티브 캠버를 늘리고, 디퍼렌셜로 드로틀 조절력을 높여야 한다
