테스트 모델 : 2.0 TDI 190 GT DSG
출력 : 190마력
토크 : 40.8kg·m
0 → 시속 97km : 8.7초
시속 48km →113km 가속 : 12.5초
연비 : 16.1km/L
CO₂ 배출량 : 119g/km
시속 113km → 0 감속 : 53.8m

We Like
● 한층 스마트하고 예리한 스타일 ● 넓고 고급스런 실내 ● 나긋한 고속도로 승차감

We Don't Like
● 범프와 소음 차단 불충분 ● 아득하고 경직된 핸들링

라이벌을 위협하는 파사트가 나왔다. 전통적인 라이벌만이 아니다. 폭스바겐 파사트는 벌써 오래전부터 대형 패밀리카 시장을 흔들었다. 하지만 이번에 폭스바겐은 포드 몬데오와 복스홀 인시그니아만을 겨냥하지 않았다. 현재 폭이 더 넓어진 폭스바겐 그룹은 그 시장에 뛰어들 신형 슈코다 수퍼브를 거느리고 있다.

그렇다, 이번에는 최고급 대형 패밀리카와도 경쟁할 태세다. 폭스바겐은 BMW 3시리즈 및 메르세데스-벤츠 C클래스와 같은 콤팩트 중역형과 파사트를 본격적으로 맞붙이기로 했다. 폭스바겐은 치밀하게 준비해온 소수 주류 메이커의 하나다.

아무튼 파사트는 몇 년 전부터 그 자리를 겨냥해 실력을 쌓아왔다. 새 버전은 제8세대. 1973년(당시 아우디 80의 개조형. 폭스바겐이 아우디 브랜드를 손에 넣었을 때였다) 오리지널이 출시된 이후 전 세계에서 2,200만대 이상 팔렸다.

영국에서는 지금까지 약 50만대가 팔렸고, 그럴 만한 이유가 있었다. 파사트는 동급 선두를 놓치는 경우가 적지 않았다. 적어도 얼마쯤 운전 재미가 있고 적극 개입할 수 있는 세단을 원하는 고객에게는 미흡했다. 한데 실내감각과 세련미를 가장 중시하는 경우에는 동급 최고였다.

지난달 파사트 최신형이 영국에 들어왔다. 트림 수준은 S에서 R라인까지 5단계이고, 가격은 세단형의 2만2천215파운드(약 3천690만원)에서 시작한다. 처음 시장에 나올 때는 모두 디젤형. 왜건은 1천530파운드(약 254만원)의 웃돈이 붙는다. 쿠페형 4도어 CC도 선택의 폭을 넓혀준다. 우리 시승차는 2.0 TDI 190 GT 세단. 옵션인 6단 듀얼클러치 자동박스를 달았다.
 

DESIGN AND ENGINEERING
혁명이 아니라 진화가 파사트 외부 디자인의 핵심이다. 전 세계적인 매력(중국처럼 보수적인 시장을 포함해서)을 갖춘 모델을 찾으려면 그밖에 대안이 없다. 게다가 폭스바겐은 한층 날씬한 세단을 찾는 고객을 위해 CC를 마련했다.

그보다 주목해야 할 곳은 파사트의 보디 아래. 최신형 파사트는 구형보다 꼭 2mm 짧지만 길이 4,767mm에 구형보다 79mm나 긴 휠베이스를 담았고, 뒷좌석이 더 커졌다. 파사트 라인업의 어느 버전이나 구형보다 85kg 가볍다. 최신 폭스바겐 골프에 깔린 MQB 플랫폼을 쓰기 때문이다.

지난날 한 가지 플랫폼을 폭 좁게 쓸 때가 있었다. 가령 구형 골프 플랫폼은 파사트에 쓸 수 없었다. 하지만 급격히 개발되는 고강도 소재를 지능적으로 사용함에 따라 사정은 달라졌다. MQB 플랫폼의 경우 서스펜션과 앞 벌크헤드의 거리는 일정하다.
 

거기에 충돌보호와 주요 기계 패키지의 구조물이 몰려 있기 때문이다. 하지만 그밖에는 서로 다른 규격을 선택할 수 있다. 앞뒤 오버행, B필러를 포함한 바퀴 사이 공간은 모두 조절할 수 있다.

따라서 폭스바겐 브랜드만으로도 MQB 플랫폼은 폴로, 비틀, 골프, 시로코, 제타, 티구안, 투란, 샤란, 파사트와 CC에 쓰인다. 물론 휠베이스와 트레드가 다르다. 게다가 폭스바겐 그룹 내 다른 브랜드의 MQB 모델과 같은 생산라인을 타고 나온다. 파사트의 경우 왜건(영국의 파사트 판매량 중 절반을 약간 웃돌 전망)은 세단과 휠베이스, 길이와 너비가 세단과 똑같다. 한데 높이는 1,477mm로 21mm 더 높다.

출시와 동시에 나올 파사트 엔진은 모두 유로6에 합격한 디젤이다. 판매량의 80% 이상이 업무용인 시장에서는 당연하다. 파사트 라인업은 118마력 1.6 TDI에서 237마력 2.0 TDI로 올라간다. 지금까지 나온 폭스바겐 최강 4기통 디젤. 두 엔진이 모두 똑같은 모듈형에서 나왔다. 우리 187마력 시승차는 대량판매를 겨냥했고, 6단 듀얼클러치 자동박스를 달았다.
 

INTERIOR
파사트는 폭스바겐이 주류 시장과 프리미엄 시장 사이에서 찾아낸 고수익 틈새 제품이다. 우수하면서도 지나치게 호사스럽지 않은 실내 디자인에 바탕을 두고 있다. 최근 그 위치가 위협을 받았다. 고급 시장으로 올라가는 다른 모델과 눈덩이처럼 자라는 슈코다와 세아트의 협공을 받고 있다. 둘 다 똑같은 MQB 플랫폼을 쓴다.

하지만 폭스바겐의 위성 브랜드들이 파사트의 실내를 따라잡기에는 아직 버겁다. 자신감 넘치는 수평선 층으로 만든 파사트 대시보드는 흠잡을 데 없이 완벽한 화이트컬러의 우아함을 뽐낸다. 노동자형 몬테도에 대한 해독제로 등장한 파사트는 지난달 시승코스에 나왔다. 고풍스러울 뿐 아니라 치밀하게 유럽적이다.
 

으레 그렇듯 폭스바겐은 새로운 디자인에 풍부한 인체공학적 성능을 담았다. 다이얼, 스위치기어와 인포테인먼트는 하나같이 모양과 위치가 뚜렷이 드러났다. 운전 위치는 올라갔지만 불안은 없었다. 계기는 더할 수 없이 선명했다. 우리는 스티어링 버튼이 적고 도어 포켓이 더 큰 차를 좋아한다. 한데 파사트는 콘셉트가 뛰어난 완벽한 실내로 끈질긴 비판을 잠재웠다.

운전석 뒤쪽도 이야기는 비슷하다. 실내 길이가 33mm 늘었다면 대수롭지 않다. 하지만 이미 어른의 무릎과 머리 공간을 제대로 확보한 뒤에 다시 여유가 생겼으니 금상첨화. 뒷좌석 중간은 큼직한 트랜스미션 터널을 걸터앉아 제대로 된 좌석이라 할 수 없지만 어깨 공간은 견딜 만하다.
 

경쾌하게 열리는 트렁크는 여전히 괜찮은 용량을 갖췄고, 21L가 늘었다. 입구가 해치백만큼 크지 않아 덩치 큰 물건을 넣기 쉽지 않고, 깊이 넣어둔 물건을 쉽게 들어낼 수 없다. 하지만 뒷좌석은 트렁크에 달린 수동식 레버로 간단히 앞으로 접을 수 있다. 높이가 470mm를 넘지 않으면 길이 1,900mm의 물건이 들어간다.
 

PERFORMENCE
폭스바겐 그룹은 듀얼클러치 기어박스의 결함을 거의 제거했다. 하지만 몇 가지 남아 있는 약점의 하나가 파워 전달의 지체현상. 파사트가 정지 상태에서 급출발할 때 기어박스가 돌발적으로 클러치를 조작한다. 휠 스핀과 불필요한 트랙션 컨트롤 동작을 막기 위해서다. 그 때문에 우리는 폭스바겐의 공식 가속기록(0→시속 100km 가속 7.7초)에 도달할 수 없었다. 그보다 더 중요한 게 있다. 파사트의 실력을 뽑아내려면 때에 따라 드로틀 페달을 정교하게 다뤄야 한다는 증거다.

파사트는 찻값을 제대로 하려면 기어와 기어간 유연성에서 동급의 한층 스포티한 4기통 디젤과 맞서야 한다. BMW 320d는 전기어를 통해 시속 50→110km 가속에서 파사트를 1초 앞섰다. 그리고 마쓰다 6 2.2d 스포트는 4단일 때 3초나 빨랐다.
 

하지만 이 엔진은 여전히 현대적 평균 2.0L 터보디젤보다 강력한 느낌을 줬다. 일단 출발하면 기어박스는 매끈하고 빨리 돌아갔다. 폭넓은 회전대에서 토크가 터졌다. 폭발적인 파워로 압도하지 않았지만, 고회전대에서 엔진은 힘차게 끌었다.

성능 방정식의 다른 쪽에 있는 세련미는 단연 돋보였다. 옵션인 방음유리를 달고 있어 우리 시승차는 바람소리를 잘 막아냈다. 게다가 엔진 진동을 잘 다스렸다. 엔진은 일부 다른 라인업보다 목청이 더 컸다. 그리고 거친 노면의 도로 소음은 기대를 조금 밑돌았지만 전체적으로 몰고 다니기에는 세련되고 차분했다.
 

RIDE AND HANDLING
성숙성과 여유가 파사트의 운전 경험에 짙게 배어 있었다. 저주파 요철에는 담담하게 초연했고, 정확하고 약간 아득한 핸들링과 어우러져진 탁월한 고속 안정성을 보여줬다. 업무용 세단으로는 나무랄 데 없다고 할 만했다.

그리고 영국 고속도로와 A급 도로가 유럽 본토처럼 포장이 잘돼 있다고 하자. 그러면 거의 흠잡을 데 없이 세련되고 느긋한 안락성을 즐길 수 있다. 옵션이지만 이 차의 무단가변 댐퍼는 압축비를 부드럽게 다루는 데 뛰어났고, 가벼운 등마루와 골을 두둥실 타고 넘었다. 고속으로 달릴 때는 섀시 동작이 아득하게 느껴졌다. 반면 비교적 긴 구간에서는 완전하다고 할 만큼 미끈하게 달렸다.

하지만 무한정 그렇지는 않았다. 심지어 스포트 모드에서도 댐퍼 조절범위는 범프 흡수보다는 나긋한 쪽으로 기울었다. 종횡 보디컨트롤은 전혀 허술한 구석이 없었다. 그러나 노면이 험악한 도로—심지어 열성적으로 타고 넘을 어지간히 파손된 노면—에서는 부드러운 서스펜션 반응이 끊기고 주위 차체가 이따금 쿵쾅거렸다.
 

코너 정점에서 더 예리한 범프를 만나면 서스펜션의 횡적 부하와 뒤섞여 진동이 거칠었다. 시승거리가 늘어남에 따라 파사트의 기본 스티어링은 완전히 예측 가능했다. 다만 피드백이 조금 모자라는 느낌이 들었다. 한데 우리 시승차의 옵션인 점진적 랙은 잘 맞지 않았다. 좀더 선명한 감각을 살리기 위해 중심에서 약 60°를 벗어났을 때 직진에 들어갔다. 가속에 맞춰 무게를 싣기 위해 조심스레 입력을 강화했다. 한데 크로스컨트리 스피드에서 갑자기 핸들링이 얼어붙었고 반응이 무뎠다.

전체적으로 흔들리지 않는 언더스티어로 편향돼 있었다. 그보다 일관성 있는 스티어링과 그립이 더 큰 앞머리를 갖춘다면 스포티한 운전 재미를 더 키울 여지가 있다.

BUYING AND OWNING
시승에 나온 파사트 GT는 옵션이 가득한 라인업 최고(스포티한 R라인을 제외하고). 믿기 어려운 3만4천955파운드(약 5천800만원)에서 시작한다. BMW 520d 럭셔리를 약간 밑도는 수준. 그러나 파사트 판매량의 절대다수는 값이 보다 합리적인 SE와 SE 비즈니스가 차지할 전망이다. 세단인 SE 모델은 2만5천 파운드(약 4천152만원)에 가깝다. 눈높이에서 티타늄 스펙 몬데오와 거의 맞먹는다(포드의 최신 몬데오는 파사트보다 약 332만원 싸다). 파사트의 기본장비에 비춰 이들을 맞붙였다고 시비를 걸 이유는 없다. SE에는 6.5인치 스크린, 블루투스 접속장치, DAB 튜너, 적응형 크루즈, 드라이브 프로필 실렉트, 비상 브레이크 지원과 17인치 알로이 휠이 기본으로 들어왔다.
 

폭스바겐은 앞으로 나올 블루모션 모델에 CO₂ 배출량 99g/km 이하의 새 엔진을 달게 된다. 이 사실을 덮고 넘어가면 파사트는 유지비에서도 경쟁력이 있다. 우리 GT는 고출력 엔진과 큰 바퀴 탓에 119g/km를 배출했지만 인기가 더 높은 디젤은 118마력 1.6L의 103g/km에서 시작한다.

우리 트루 MPG 계기는 파사트의 평균연비를 19.3km/L로 기록했다. 폭스바겐이 제시한 26.1km/L와는 거리가 멀었다. 하지만 우리가 지난달 시승한 저출력의 몬데오와는 3.4km/L의 차이밖에 없었다.
 

MULTIMEDIA SYSTEM
시승에 나온 GT 모델과 그 아래 있는 SE 비즈니스 트림은 디스커버 내비게이션 프로 시스템을 기본으로 달았다. 예상대로 더 큰 8인치 스크린과 내비게이션에 들어왔다. 내비게이션은 날씬하고 쓸모 있는 소프트웨어였고, 읽기 쉽고 반응이 좋았다. 음성인식이 스크린을 찔러대는 노고를 덜어줬다. 다른 주요 기능에 좀 더 빨리 접근할 버튼이 달렸다. 여기에는 DAB 튜너와 블루투스 미디어 스트림이 들어 있다. 둘 다 태블릿에 익숙한 어린이라면 당장 풀 수 있다.

아울러 이 시스템에는 미러 링크가 들어 있다. 스마트폰을 휘두르는 성인이 차 안에서 휴대용 디스프레이를 모방하고 싶을 때 쓸 앱. USB 소켓이 필요한 소프트였다. 그러나 영국에서 약 30%가 그렇듯 아이폰만 쓰게 돼 있다. 우리는 이 장비를 시험할 기회가 없었다.

TECHNICAL LAYOUT
모노코크는 대체로 고장력+초고강력 강철이고 일부에 알루미늄을 썼다. 엔진과 앞바퀴굴림을 가로 놓았다. 한데 플래그십 디젤은 네바퀴굴림이다. 앞쪽은 스프링과 댐퍼 일체화 스트럿 서스펜션이고, 뒤쪽은 분리 스프링과 댐퍼의 멀티링크. 파사트의 프리미엄 가격이 프리미엄 중고차와 맞먹는 가치를 지켜낼 가능성은 없어 보인다. 하지만 여전히 존경받고 남을 가치를 담아냈다.

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Volkswagen Passat
파사트 사상 최고의 품위와 성숙성에 여전히 초연한 운전감각

신형 파사트는 폭스바겐의 또 다른 저력을 뒷받침하는 확실한 증거다. 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈와 아우디 A4의 믿음직한 라이벌을 만들어낼 능력이 있다는 것. 하지만 시장이 그런 차로 받아들일지는 두고 봐야 한다. 우리 예감으로는 대다수 고객이 파사트를 신참 콤팩트 중역형보다는 윤택한 패밀리 세단으로 받아들일 공산이 크다. 파사트가 콤팩트 중역형의 실속이나 스타일을 갖추지 못했기 때문이 아니다.

파사트가 빠트린 게 있다면 약간의 카리스마적 온기와 역동적 정열. 그럼에도 공간, 시각적인 존재감, 선명한 품질, 정교한 기술과 경쟁력 있는 유지비를 강력한 성능과 상당한 나긋하고 시들 줄 모르는 핸들링과 아울렀다. 이 차가 단연 돋보이는 대목이다. 수많은 소비자의 눈에 파사트는 의문의 여지없이 분명히 가격표 이상의 값을 치를 가치가 있다. 하지만 마니아들이 보기에 무언가 빠진 게 있다.
 

TESTERS’ NOTES

맷 샌더스
옵션인 타이어압 감시 장치는 지금까지 써본 것 중 최고였다. 현재의 타이어압, 하중에 따른 타이어압과 최고 안락성 타이어압을 알려준다.

닉 캐킷
왼쪽 팔꿈치 아래 USB 소켓을 달아놓은 이유를 알 수 없다. 복잡한 배선도 마음에 들지 않았다. 어쨌든 하나뿐인 USB 소켓을 쓰느라 몸을 뒤채는 바람에 생긴 탈장을 그냥 넘길 수는 없다.

Spec Advice
SE 비즈니스는 가격과 장비를 가장 알맞게 조합한 모델. 더 강력한 엔진을 고를 수 없지만 탓할 일이 아니다. 17인치 휠이 승차감을 개선한다.

JOBS FOR THE FACELIFT
● 점진적인 스티어링 랙을 버리고 표준형 세팅을 개발하라
● 유입형 서스펜션 부싱을 검토해 봐야 한다. 혹은 소음과 범프를 격리할 다른 방법을 모색할 만하다
● 운전 위치를 약간 낮춰라