테스트 모델 : HA-420 HondaJet
가격 : ￡2,870,000(약 49억5천650만원)
추력 : 4,100lbf
상승속도 : 1,396m/분
항속 거리 : 2,185km
이륙 거리 : 1,210m 이하
착륙 거리 : 910m 이하

We like
● 평균 이상의 실내공간 ● 최첨단 콕핏 ● 라이벌보다 빠르고 능률적

We don't like
● 상대적으로 높은 가격 ● 기대를 밑도는 엔진

우리뿐만 아니라 다른 카 마니아들도 혼다에 약하다. 어코드나 평범한 시빅을 만들기 때문이 아니다. 혼다의 가장 큰 매력은 다른 데 있다. 우리에게 NSX을 줄 수 있고, 영국의 모터스포츠 성지 맨섬에서 레이스에 도전하는 정열을 지녔기 때문이다.

다른 카 메이커들은 촉매 컨버터를 달고도 미국의 대기정화법을 통과할 수 없을 때였다. 혼다는 너무나 깨끗한 엔진을 만들어 배기촉매장치를 달지 않고 시험에 합격했다. 심지어 혼다는 날씨에 큰 영향을 받지 않고 수확할 수 있는 키가 작고 훨씬 튼튼한 벼를 개발했다. 무엇보다 혼다는 혁신적이고 사려가 깊다.

흔히 젊고 유능한 소규모 기술진에게 혁신적이고 차별화된 생각을 하도록 유도한다. 이전에 나오지 않은 무엇을 만들어내기 위해서다. 혼다는 세계에서 제6위 자동차 메이커. 언제까지 그 자리를 지킬 수 있다는 보장이 없다. 잘 팔리는 따분한 차도 만들 필요가 있다. 한데 여기 나온 경량 자가용 제트기 혼다 제트야말로 혼다의 뿌리와 맞닿아 있다. 혼다 제트의 탄생 실화는 혼다의 기발한 창업자 혼다 소이치로의 정신을 그대로 함축하고 있다.
 

DESIGN AND ENGINEERING
항공기는 개발하는 데 오랜 시간이 걸린다. 혼다 제트의 아버지 후지노 미치마사는 일찍이 1986년 소형비행기와 제트 엔진을 연구하라는 과제를 받았다. 당시 그는 혼다에서 누구보다 앞서가는 유능한 젊은 기술자였다.

처음에 후지노의 과제는 순수한 연구에 그쳤다. 결국 시험용 MH-02 경비행기가 나왔다. 그 비행기마저 후지노의 혁신적인 사고를 반영했다. 초경량 제트기를 만들기 위해 날개를 높이 달았고, 그 위에 엔진을 얹었다.

대다수 자가용 제트기는 MH-02를 닮지 않았다. 게다가 거의 모든 자가용 제트기는 양산 혼다 제트와는 다르다. 가령 대체로 건전한 기술상의 이유로 엔진을 동체에 달았다. 혼다 제트의 존재이유가 거기 있는 까닭에 좀 더 자세히 설명하기로 한다. 혼다가 남들과 다른 방식으로 일을 하지 않았다면 이런 제트기가 나왔을 리 없다.
 

경제트기는 덩치가 작고 날개는 지면 가까이 달려 있다. 따라서 그 밑에 엔진을 달 수 있는 공간이 없다. 랜딩기어는 키가 크고, 비행기에 실린 작은 사다리로 오르기에 객실은 지면에서 너무 멀다. 이 문제를 해결하기 위해 MH-02와 일부 다른 소형 여객기처럼 날개를 높이 달았다. 그러나 날개를 떠받치는 구조물이 실내공간에 들어왔다. 물론 바라는 바가 아니다. 그렇잖아도 빡빡한 실내에서 머리 공간이 줄어들었다. 게다가 날개 위에 엔진을 얹어도 문제는 있다. 부력을 떨어트리고 펄럭임(p125의 ‘Under the Skin’을 보라)이라는 문제가 따른다.

이들 두 문제 때문에 후지노는 밤에 잠이 오지 않아 몸부림치다가 드디어 아이디어가 떠올랐다. 그리고 제일 가까이 있는 종이와 펜을 잡고 스케치를 시작했다. 가까이 있던 종이는 달력 뒷장이었고, 지금도 소중히 간직하고 있다.

주위의 회의적인 눈길을 아랑곳하지 않고 그는 끝내 제트기 날개 위에 엔진을 다는 데 성공했다. 그래서 어느 라이벌보다 실내공간이 넓으면서 더 빠르고 연료효율이 높은 자가용 비행기를 만들었다. 마침내 혼다 제트를 만들어야 할 이유를 찾아낸 것이다. 후지노는 그래야 할 이유를 혼다 경영진에 설명했다. 혼다는 스스로 이동성 회사(mobility company)라 부른다. 이사회는 후지노의 설득을 받아들였다.
 

INTERIOR
자가용 제트기는 호화 상품이다. 하지만 그렇다고 반드시 호사스러워야 한다는 뜻은 아니다. 실내가 비좁아 좌석 위치, 특히 화장실은 대형 여객기보다 작다.

혼다 제트는 그 모두를 바꾸기로 했다. 다른 경비행기보다 실내공간을 20% 늘리고, ‘클럽’ 좌석 배치(앞을 향한 2개 좌석 뒤에 중앙통로를 사이에 두고 각기 2명의 승객이 서로 마주보고 앉는다)를 할 때 승객의 두 발이 포개지지 않게 배려했다.

각 승객의 다리 공간을 동급 기준보다 177mm 넓혔다. 엔진이 위로 올라가 객실공간이 더 넓어져 천창 2개가 달린 화장실은 제대로 모양을 갖췄다. 그 뒤에 외부에서 출입하는 짐칸이 있다. 대다수 쿠페의 트렁크처럼 골프백을 담을 수 있도록 설계했다. 쿠페의 2개와는 달리 혼다 제트에는 골프백 6개를 실을 수 있다. 한데 혼다 제트 고객의 50%는 조종사 면허를 가졌을 공산이 크다. 롤스로이스 승용차와는 달리 비행기를 조종하는 것이 훨씬 쉽고 즐거우리라 생각된다. 그러면 오너가 앞좌석을 차지할 확률이 높아진다.

따라서 혼다는 아주 실용적이면서 진정으로 혁명적인 스펙을 담았다. 가민 G3000 비행장비는 조종사 앞에 14인치 풍경 모니터 3개를 배치했다. 그리고 앞좌석 사이에 2개(각기 하나씩) 유리 터치스크린 조절장치가 놓였다. BMW i드라이브의 승용차 멀티미디어처럼 간결한 장비로 조종사에게 최대한 정보를 제공한다. 아울러 아날로그 조종장치도 곁들였다. 요크, 페달 등등의 비행제어장치가 그렇고, 시빅 타입 R의 대시보드에 달린 2개의 엔진 시동버튼도 마찬가지.
 

PERFORMENCE
비행기 보디를 설계하는 것(잠시 뒤에 자세히 설명하기로 한다)이 어렵다고 생각한다면 그에 실릴 엔진을 설계해볼 필요가 있다. 혼다는 세계에서 가장 생산적인 엔진 메이커. 세계 최대의 제트 엔진 메이커 제네럴 일렉트릭의 자회사 GE 항공의 지원을 받았다. 제네럴 일렉트릭은 경비행기의 소형 제트 엔진에서 전함용 가스 터빈에 이르기까지 무엇이든 팔고 있다.

하지만 혼다는 GE의 기존 엔진을 그대로 가져다 쓸 수는 없었다. 따라서 GE 혼다 엔진 회사를 차렸다. 두 회사의 50/50 합작기업이었다. 그들이 손잡고 개발한 엔진은 HF120. 대체로 디자인은 재래식이었다. 한데 여전히 비범했다. 대체로 작은 틈새시장을 겨냥했고, 추진력은 2,050마력이었다. 그런 출력을 가진 엔진은 많지 않다. 최근까지만 해도 자가용 제트기 시장은 아주 작았다. 하지만 이제 무서운 속도로 성장하고 있다.

지금은 신뢰와 자신감을 다져야 할 때다. 혼다 제트 고객만이 아니라 다른 항공기 제작사와도 신뢰를 쌓아야 한다. 사실 HF120은 그다지 뛰어난 엔진이 아니다. 다만 아주 조용하고, 오버홀 시간이 5,000시간. 다른 항공기 엔진에 비하면 수명이 2배다. 그러나 성능과 효율에 이르면 비연비가 중요하다. 주어진 출력에서 시간당 연료소비량과 추진력을 알려준다. 이 경우 숫자가 낮을수록 좋다.

이들 숫자는 차의 연비와는 달리 실험실에서 측정하여 발표하지는 않는다. 고도와 기압 등에 따라 변하기 때문이다. 혼다는 HF120의 비연비는 0.7 이하라고 말했다. 그에 비해 대표적인 라이벌의 값은 0.5를 밑돈다. 하지만 어느 출력에서 다른 모든 조건이 같다면 혼다 제트 디자인이 라이벌보다 더 빨리 날 수 있다.

따라서 시간당 연료소비량이 더 많다고 할 수 있다. 혼다 제트의 정상 비행속도는 시속 780km인데 비해 동급 평균은 650km. 몇 시간 동안 비행할 경우 혼다 제트의 연료소비량이 더 많다. 엔진 파워를 줄이면 연료효율이 개선된다. 혼다에 따르면 혼다 제트는 라이벌보다 연료소비량을 20% 줄일 수 있다. 엔진 디자인이 아니라 비행기 디자인을 손질하여 도달할 수 있는 목표였다.

RIDE AND HANDLING
상당히 많은 차가 에어 스프링을 쓰고 있다. 하지만 메르세데스 S클래스마저 혼다 제트처럼 공기 카펫 위를 달리지는 않는다. 따라서 초경량 제트기가 도달할 수 있는 최고의 안락성을 자랑한다. 게다가 혼다 제트는 가볍다.

동체는 알루미늄이 아니라 복합소재로 만들었다. 무게는 가볍고 강성은 더 올라갔다. 중앙 동체 반경은 일정하지만(나중에 크게 늘릴 수 있도록 여유를 두기 위해서), 콕핏 주위가 약간 부풀어 올랐다. 지상 시야를 개선하기 위해서다. 노즈와 테일의 탄소섬유 소재는 벌집구조. 공기가 매끈한 층류(層流)로 흐를 수 있도록 복잡한 형상을 정확하게 조형하는 데 필수적이다. 똑같은 층류가 알루미늄제 날개에도 작용한다.

날개에 연료를 저장하기 때문에 전통적으로 날개 위의 층류를 유지하는 일이 아주 어려웠다. 길이에 비해 폭이 넓은 날개(머리 위로 봤을 때 앞에서 뒤로)는 공기저항값이 좋다. 이럴 경우 종횡비가 높다고 한다. 하지만 날개기 좁기 때문에 많은 연료를 담을 수 없다. 혼다 제트는 큼직한 수직 날개 2개를 달고 있다. 보다 더 넓은 항공기 날개의 종횡비를 갖고 있다. 하지만 너비 12.12m여서 재래식 격납고에 들어갈 수 있다.

공기저항값이 낮은 콤팩트형이 혼다 제트의 정속운항을 보장하고 쉽게 가속할 수 있다. 전속 조종사에 따르면 초경량 제트기에 기대하는 민첩성을 발휘한다. 저속에 공기저항값은 0.032로 내려가고, 마하 0.84에서는 0.052로 올라간다. 어느 차량도 공기저항값 0.2에서 시작하면 자랑할 만하다. 때문에 혼다 제트는 정말 미꾸라지처럼 빠져나간다. 아울러 1분에 1,216m라는 인상적인 속도로 상승한다.
 

BUYING AND OWNING
앞으로도 자가용 경량 제트기를 싸게 살 수는 없다. 한데 혼다 제트를 타볼 수 있는 방안이 나왔다. 좌석을 모두 채웠을 때 재래식 정기 항공편의 1등석과 경쟁할 수 있는 수준을 겨냥했다. 이 경우 탑승 인원과 자가용 제트기를 이용할 때 절약되는 시간을 계산에 넣어야 한다. 그러나 자가용 제트기에 290만 파운드(약 50억원)를 들이기로 했다면, 시시콜콜 따질 필요는 없다.

미국에서 연료비는 1L에 1.08달러(약 1천200원), 혼다 제트의 항속거리는 2,185km다. 대다수 미국 도시에서 비행시간 90분 이내에 서비스센터가 있고, 노스캐롤라이나 그린스버러의 혼다 항공기 회사 본부와 공장에 헌신적인 고객센터가 있다.
 

후지노 미치마사 사장을 만나보자
후지오 미치시마는 혼다와 같은 엔지니어링 선도 기업에서 탁월한 실력을 발휘하기 위해 태어난 인물. 현대의 대기업 세계에서 발군의 실력을 발휘하여 자동차계의 전설을 썼다. 혼다 창업자 혼다 소이치로는 1959년 그에게 TT를 맡겨 영국의 모터스포츠 성지 맨섬으로 보냈다. 불과 2년 뒤 혼다는 2개 TT 클래스에서 1, 3위를 쓸었다.

한데 후지노는 1984년 항공학 학위를 받은 풋내기로 혼다에 입사했다. 거기서 자동차 프로젝트에 참가했다. 1986년 혼다 소이치로가 그를 따로 불러 미국에서 항공기 연구를 시작하라는 지시를 내렸다.

후지노는 고등이론(주로 공력학) 이외에는 배운 적이 없었다. 따라서 그의 첫째 프로젝트 MH-01은 충격이었다(MH는 미시시피 혼다의 머리글자. 대학이 일반기업보다 비밀을 잘 지킨다는 생각으로 미시시피 대학과 공동연구에 들어갔다). 그는 기존의 알루미늄 비행기를 복합소재로 바꿔야 했다. 자신이 직접 사포질을 하고 만들었다. 그 과정에 많은 것을 배웠다.

혼다 팀이 다음에 만든 MH-02는 모두 복합소재였고, 순수한 실험용이었다. 하지만 돈을 벌어야 할 자동차시장이 얼어붙었다. MH-02가 완성된 1996년 혼다는 비행기를 포기할 작정이었다. 하지만 그즈음 후지노는 생각을 달리했다. 회사를 끌어가는 기술진을 설득할 특별 프로젝트를 구상했다. 대담하면서도 실용적이고 지각 있는 복안으로 먼저 기술진을 끌어들이기로 했다. 그런 다음 기술진이 이사회를 설득하는 전략을 쓰기로 했다. 혼다 제트 콘셉트가 바로 그 무기였다. 결국 후지노는 오늘날 혼다 항공회사의 창업사장이고 CEO로 자리를 굳히게 됐다.

혼다 창업자 혼다 소이치로는 늘 항공기를 만들고 싶어 했다. 그의 아내는 일본 최초의 여성 조종사였다. 후지노는 이전에 소이치로를 딱 한번 만났다. 소이치로가 이미 은퇴한 뒤였다. 아무튼 그의 상사들은 아무것도 알리지 말고 모두를 비밀에 붙이라는 엄명을 내렸다. 후지노는 자신이 무엇을 하고 있는지 그에게 알리고 싶어 몸살이 났다. 한데 그의 상사들은 잘 알고 있었다. 그 노인이 알게 되면 도와주지 않고 자기가 직접 뛰어들게 뻔했다.
 

UNDER THE SKIN - All of a Flutter
항공용어로 ‘플러터’(flutter)는 부품의 자연 주파에서 억제할 수 없이 일어나는 펄럭임을 가리킨다. 어떤 속도에서 균형 잡히지 않은 스티어링의 떨림과 비슷하다. 혹은 오페라 가수의 고음에 자극을 받아 크리스털 구슬이 떨리는 것과 같다. 나쁜 소식이다.

항공기 날개 아래쪽보다 위쪽 풍속이 더 높다. 따라서 엔진을 날개 위에 얹으면 난기류가 일어나고 부력을 떨어트릴 가능성이 크다. 그러니까 바람이 덜 부는 곳에 엔진을 달았을 때보다 항공기 운항속도에서 펄럭임이 늘어난다. 때문에 경항공기 업계는 아주 지각 있게 처리했다. 바람의 영향이 전혀 없는 동체 뒤쪽에 엔진을 달았다.

문제는 해결됐는가? 어느 정도. 하지만 타협이 없지 않았다. 동체에 엔진을 달면 지지대가 동체 안으로 들어온다. 승객이나 짐을 들여놓아야 할 공간이다. 실내 구조물에 연결된 날개 위에 올려놨을 때보다 객실의 소음이 커진다. 기류가 매끈해야 할 동체 뒤쪽에 난기류가 일어난다. 난기류가 펄럭임만큼 악영향을 주지는 않는다. 하지만 기체를 따라 흐르는 기류의 효율을 줄이고 비행기 속도와 연료효율을 떨어트린다.
 

Honda Jet
가능하면 자가용 비행기로 날고 싶다

혼다 제트는 우리가 혼다를 사랑하는 모든 것을 담아냈다. 제트기 제작은 힘겹고 장시간이 걸리는 프로젝트였다. 프로젝트 팀장은 경영진의 청신호를 받아내기 위해 온갖 곡예를 마다하지 않았다. 그 과정에 혼다의 깊은 속살에는 소이치로의 섬광이 번쩍이고 있음을 확인했다. 혼다 제트는 라이벌보다 더 빠르고 가볍고 효율적이고 한층 급진적이고 재미있다. 우리가 기술창업 억만장자나 돈방석에 올라앉은 록스타라면 장거리 여행은 혼다 제트로?

TESTERS’ NOTES

맷 프라이어 (Matt Prior)
혼다 제트가 태어날 때까지 얼마나 걸렸을까? 혼다와 가민은 완전 유리로 된 항공공학 시스템 안에서 공동작업을 시작했다. 한데 가민 키트는 대단히 빨리 완성되어 2003년 시판에 들어갔다. 당시 G1000으로 알려졌다. 그리고 계속해서 비밀을 지켜야 했던 혼다는 그 일에 참여했다는 말을 하지 않았다.

Spec Advice
혼다 제트는 기본 장비만으로도 거의 완벽하지만, 몇 가지 옵션이 있다. 접이식 테이블은 전혀 신기할 게 없다(노트북으로 트래블 커넥트 4 게임을 할 수도 있다). 그러나 외부 화장실 서비스도 매력이 있지 않을까? 우리는 그것도 받아들이기로 했다.