테스트모델 : 918 Spyder Weissach Pack
가격 : 83만3천155파운드(약 14억3천만원)
출력 : 886마력(전기모터 포함)
토크 : 130.5kg·m
0 → 시속 97km : 2.6초
연비 : 10.2km/L (유럽 기준)
CO₂ 배출량 70g/km (유럽 기준)
시속 113km → 0 감속 37.8m
스키드패드 1.21g

We Like 
●당황스러운 퍼포먼스 ●접근하기 쉬운 서킷 페이스 ●포인트-투-포인트 반응

We Don't Like
●80만 파운드짜리라는 표식이 없는 것

절제의 예술은 포르쉐의 좋은 사람들로 하여금 아직 남아 있다는 것을 증명한다. 조용히 약속을 지키고 그것을 지속해 이어간다는 것은 고객의 만족을 만들어내는 최선의 방법이다. 항상 그래왔듯이 그리고 항상 그렇게 될 것이라는 의미에서 말이다. 이는 몇십 년 동안 스투트가르트의 스포츠카 전문가들을 위해 훌륭한 작업의 대상이 되어왔고 놀라운 918 스파이더(속삭이는 말로)와 함께 지속될 것이다.

‘하이퍼카’(hypercar)라는 말은 이 차의 보도자료 어디에서도 찾아볼 수 없다. 포르쉐의 웹사이트 또는 어떤 홍보 수단에서도 마찬가지다.
 

여기 하이브리드-카본파이버 구조의 차가 있다. 연소 엔진과 서스펜션 셋업이 레이싱카에 의해 정의된, 그리고 휘발유-전기 플러그인 파워트레인을 가진 세상 어디에서도 볼 수 없었던 차다. 이 차의 조상은 역사 속 모터스포츠 차와 훌륭한 양산차들 중 하나로 꼽힌다. 그리고 우리는 여전히 라페라리와 맥라렌의 P1을 라이벌이라 여길 수 없도록 설득되어왔다.

믿지 마라. 918의 플러그인 하이브리드 콘셉트 모델은 엄청 비싼 라이벌들의 오너십 제안을 다르게 바라볼 수 있다. 하지만, 읽어보면 알겠지만, 이 모델은 그들과 상대가 되며, 심지어 속도, 그립, 영혼과 스릴에서 보다 낫다는 것을 알 수 있다. 적어도 와일드한 순간에서는 말이다. 그리고 여기 그 얘기들을 풀어놨다.
 

DESIGN AND ENGINEERING
918 느낌의 스타일링의 첫 느낌은 차의 의도된 구조에 대해 어떤 억측 의견도 잠재울 만큼 강렬하다. 기능에 얽매이기보다, 차의 탄소섬유 강화 플라스틱 보디워크의 모양이 지난 반세기 동안 모든 중요한 레이싱 포르쉐에 대한 헌상물이라 생각하는 게 맞다. 917, 935, 906, RS 스파이더 모두 각자의 자리에서 인정받았다. 퍼포먼스에 따른 품질로 시작한다고 판단하지는 말아야 할 것이다.

그 어떤 것도 이 차가 덜 열정적인 상품이라고 말하지 않는다. 무게는 거의 200kg이 맥라렌 P1보다 더 나간다. 1,790kg이 MIRA의 저울에서 확인됐다. 하지만 리튬-이온 배터리는 P1(6.8kWh) 사이즈의 두 배다. 전기모터는 보다 강력한 추진력과 50%의 토크를 더 제공한다.
 

918의 하체는 밀도가 높은 모노코크 튜브로 구성되어 있으며, 엔진 케리어 서브 프레임은 전체가 탄소섬유 강화 플라스틱으로 만들어졌다. 보디 패널과 도어 역시 CFRP로 이루어져 있으며 범퍼는 탄력이 좋은 폴리우레탄으로 되어 있다.

따라서 이 차는 필요한 만큼 무겁지만 가능한 한 그 무게를 줄인 셈이다. 서스펜션과 엔진은 포르쉐의 2005 RS 스파이더 레이스 카에서 가져왔다. 그 말은 곧 알루미늄, 티타늄, 그리고 스틸로 만들어진 V8 4.6L 엔진이 미드십에서 자리를 잡아 최대출력 599마력(bhp)을 회전수 9,000rpm에서 발휘하며, 135kg의 무게를 더했다는 말이다.

서스펜션은 알루미늄 위시본과 링크들로 구성되었으며 PASM 어댑티브 댐퍼가 기본으로 달린다. 일렉트로-미케니컬 리어-스티어 시스템을 997 GT3로부터 가져왔다.
 

한편, 전기로 작동되는 이 차의 추진력의 일부는 영구적으로 재미를 줄 것 같은 전기모터로 구성되어 있다. 이 전기모터는 모든 액슬에 각각 배치되어 있다. 뿜어내는 파워는 282마력(bhp)의 출력에 그 사이에서 59.6km·m의 토크가 발생한다. 한편 리어 모터-제너레이터는 내연기관과 마찬가지로 똑같은 PDK 트랜스미션을 사용하여 주행하고 프런트 모터는 싱글 스피드를 통해 주행하고, 회전력을 떨어뜨리다가 시속 265km에 도달하면 분리된다. 크랭크시프트와 동등해지는 130.5kg·m의 최고토크에까지 다다르기 전까지는 아니다. 더불어 8,500rpm에서 875마력(bhp)까지. 최고속도는 시속 344km. 이산화탄소 배출량은 70g/km이다.

918은 아마도 2015 혼다-엔진의 F1 자동차보다 강력한 파워를 가졌을 것이다. 그리고 여전히 이산화탄소 배출량은 경제적 혼다 인사이트 세단보다 적을 것이다.
 

INTERIOR
최상급에 있는 라이벌의 퍼포먼스 머신과 비교하여 918의 가장 알기 쉬운 특색 있는 판매 장점은 바로 이름에 있다. 스파이더. 탄소섬유 강화 플라스틱으로 된 두 개의 천장 판넬을 쉽게 걷어내고, 보닛 아래 적재공간에 마련된 안전한 곳에 그것들을 집어넣으며, 오픈에어의 드라이빙을 잔뜩 즐길 수 있는 장점이 생긴다.

다소 짧은 도어 입구와 다리를 휘두르기 전 무릎을 턱선까지 접어야 하는 탓에 약간 독특한 경로의 낮은 시트를 예상한다. 전통적인 도어들은 윙이나 시저들보다는 덜 극적인 장면들이 연출되지만 나날이 사용하는 것으로 봐서는 보다 합리적이다.
 

센터페시아는 카본으로 장식됐고 크게 두 개의 구역으로 분할되어 있다. 우선적인 첫 번째 구역은 드라이빙 컨트롤 그룹으로 스티어링 휠 주변으로 구성되어 있다. 그리고 두 번째 구역은 카레라 GT에서 봤던 라이징 블랙 패널 센터콘솔을 연상시킨다. 이 구역은 인체공학적인 레이아웃으로 명확하게 구분된다. 하지만 사용을 할 경우에 말이다. 기어 섹터는 트랜스미션 터널에 있지 않고 오른쪽 시프트 패들 뒤편에 자리하고 있다. 비슷하게 드라이빙 모드 섹터는 다른 포르쉐들과 마찬가지로 그 터널에 있다. 스티어링 휠의 사분면에서 오른쪽 아래에 포근하게 자리 잡았다.

고급스럽고, 확실한 품질은 훌륭한 기술적 세련됨을 이어왔다. 그리고 이러한 영향은 P1 또는 라페라리보다 더 매혹적이다. 918의 실내공간은 실제로 보여주는 것보다 많은 것들이 매력으로 담겨 있다. 그냥 보여주는 것에는 특별한 의미가 담겨 있지 않다.
 

PERFORMENCE
퍼포먼스, 그 이상의 어떤 것이 918의 존재 이유의 느끼게 해주는 것이기 때문에 우리는 좀 더 과학적으로 탐구해볼 수 있다. 어떤 방법이든지 실망스럽지는 않다.

918의 주행 퍼포먼스는 타의 추종을 불허한다. 믿기 힘들 정도로 놀라운 것은 페이스뿐만 아니라 걷잡을 수 없는 전기모터의 즉각적인 토크에 의한 탄력적인 능력이다. 시속 32~64km까지 가속하는 데, 그리고 2단 기어에서 시속 48~80km까지 가속하는 데 918 스파이더가 필요한 시간은 1.0초이다. P1은 1.3초를 기록했고 1.1초가 똑같은 상황에서 기록됐다.
 

P1은 각 시속 32km의 속도 증가가 그들의 훌륭한 회전 범위의 최고점을 향해 가도록 여기에서도 저기에서도 10순위로 밀려났다. 이는 부분적으로 P1이 짧은 기어를 가지고 있으며, 부분적으로 918이 무겁기 때문이다. 하지만 그렇다고 할지라도 918은 힘들게 압도한다. P1은 4단 기어에서 시속 177~209km까지 1.9초가 소요될 것이다. 918은 2.2초이다. 그리고 시속 225km에 도달하기 전에 리미터를 두드릴 것이다. 918은 시속 257km 이상으로 간다.
 

기어들을 통해 그 두 개는 아직까지 보다 가깝게 맞춰지는 부분이 있다. 그 짝은 10.2초가 소요되는 초기 쿼터마일 달리기(400m)와 18.2초의 1km 달리기 기록이다. 부가티 베이론 슈퍼 스포츠와 비교한다면 오직 0.1초와 0.2초가 상대적으로 느리다. 포르쉐의 올휠드라이브 트랙션은 또한 베이론의 0→시속 97km 가속시간이 2.6초로 똑같다. 톤당 535마력(bhp)에서 918은 P1(톤당 606마력)이나 베이론(톤당 644마력)의 무게당 출력비에 미치지 못하지만 최상급의 퍼포먼스 리그에서도 의심의 여지없이 자부심을 가진다.

파워의 전달도 인상적이다. 이 작고 가는 은근한 RS 스파이더 엔진은 반응하며 잡음을 낸다. 터보차저 라이벌들의 부러움을 사는 부분이다. 그리고 그 잡음은 전기모터가 윙윙거리는 소리와 속삭임의 올바른 쓰임으로 만들어진다. EV 모드로밖에 사용되지 않는다. 918은 0→시속 97km을 6.6초에 커버할 수 있다.
 

RIDE AND HANDLING
라이드나 핸들링은 더 이상 말할 필요가 없을지도 모른다. 하지만 다른 모델들과 918의 기술적인 스펙이 다른 이상, 한 번 읊어 보도록 해야겠다. 드라이브를 하면 918은 포르쉐처럼 느껴진다. 주행도 마찬가지다. 스티어링도 마찬가지. 대부분의 핸들링도 마찬가지다.

918의 주행은 911 GT3보다 카이맨에 더 가깝다. 하지만 그럴수록 918의 보디 컨트롤이 더 타이트해진다. 그게 가치를 증명해주는 부분이다. 어댑티브 댐퍼는 혹독한 표면으로부터 애지를 잠가주도록 제공됐다.

상대적인 스티어링 무게감이 있다. 흔한 포르쉐의 특징이다. 독일다운 안정감이며 단단함을 다시금 보여준다. 일관성 있게 보다 무거운 무게감이 더해졌다. P1의 연약한 랙과 실제 무게감에 가까운 리밋보다 더 미끄러움이 덜하다. 모든 속도에서 도로 느낌이 가득 전해진다. 비록 만족스러움이 덜하더라도 우리의 테스터들은 자연스러운 느낌의 P1보다 더 민첩함을 느꼈다.
 

하지만 918의 타이트한 보디 컨트롤은 스티어링의 반응에 플러스가 된다. 심지어 민감한 속도에서도 로드카를 즐길 수 있도록 만들어준다. 엔진은 빠른 기어시프트와 함께 항상 준비되어 있다. 918은 페라리-스타일의 모드 선택 스위치 마네티노를 자신의 버전으로 갖고 있다. 그리고 엔진과 기어박스는 살짝 건들기만 해도 되도록 그들의 의도를 높였다. 하지만 어떻게 된 일인지 항상 매뉴얼 모드를 선택하게 된다.

한편, 서킷에서 918은 믿기 힘들 정도로 놀랍고, 911 GT3처럼 온종일 잘 달리지만 많은 레이싱 자동차들을 넘어서는 페이스에는 미치지 못한다. 평범하지 않은 트랙션, 트래픽 그립, 그리고 트로틀을 연 채로 방향 전환을 하고픈 느낌들이 있다. 브레이크는 역시 충격적이다. 마른 노면에서 시속 112km로 달리다 정지하는 데 37.8m만 있으면 된다. 3.1m가 P1보다 짧다.
 

BUYING AND OWNING
P1의 리뷰에서 우리는 86만6천 파운드(약 14억8천865만원)의 가격표를 언급했었다. 그리고 매우 낮은 볼륨이 합당한 가치로 소개되었다. 차의 실제적인 개발 비용과 세련된 기술력 등을 고려해서 말이다. 포르쉐는 약간 더 많은 918들(실제 918대)을 만들며, 약간은 더 싼 가격(약 13억4천280만원)에 판매를 시작한다. 하지만 우리는 똑같은 논쟁을 적용했다. 만약 그 모델이 똑같은 높이의 명성과 전 세대 모델, 카레라 GT처럼 악명 높은 부력의 가격을 즐긴다면, 비용은 현명하게 사용된 투자금처럼 보이도록 만들어졌을 것이다.

물론 유지비는 918의 간결성에서도 인상적이도록 핵심적인 부분이다. 하지만 어떤 방법으로든 얼마나 많이 이에 영향을 받아 팔릴지는 직접적이지 않다. 우리의 기록은 10.2km/L를 평균 연비로 기록했다. 그리고 15.6km/L로 지속적인 크루징에서 기록됐다. 이러한 숫자들은 기형적이리만큼 좋으며, 순종적으로 644km를 더하기까지 한다. 따지고 보면 918이 영국의 라이벌을 이기는 퍼포먼스의 또 다른 영역이기도 하다.
 

UNDER THE SKIN
바이자흐 팩: 무게를 줄여주는 것
무게 감량 옵션 패키지를 위해 78만 파운드(약 13억4천만원) 가격의 하이퍼카에 10%를 더하는 것은 부당한 이득을 취하는 것처럼, 이에 직면한, 기본으로 보이는 장비들을 우선적으로 덜어내도록 하는 것이다. 하지만 포르쉐는 카이맨 R에 대한 것을 받아들이고, 만약 당신이 바이자흐 팩을 약속한다면, 918에서 지키고 싶거나 버리고 싶어 했던 것을 고를 수 있도록 할 것이라는 중요한 사실을 알게 됐다.
 

그리고 거기에는 덜어냄이 있을 뿐만 아니라 고려되는 영광스러운 대용품도 있다. 세라믹 휠은 스틸 제품보다 오직 700g만을 줄였을 뿐이지만 일단 제공이 된다면 꼭 선택하게 될 것이다. 마그네슘 알로이 휠은 가장 큰 개별 무게 절감으로 말할 수 있는데, 무려 14.9kg이다. 가장 작은 것들 중에는 탄소섬유 쉬프트 패들(200g)과 가죽룹 인테리어 도어 오프너(200g)도 포함된다.

41kg이 전부지만 포르쉐는 무게절감을 위해 온갖 수단을 다 썼다. 납득이 된다. 얼마나 많은 슈퍼카들이 탄소섬유 강화 플라스틱 보닛에 머무를 수 있을까? 그리고 얼마나 많은 다른 슈퍼카들이 그 가치가 고작 500g에 불과하다는 것을 말해줄 수 있을 것인가?
 

Porsche 918 Spyder
지고한 기술의 완벽한 승리, 주관적으로는 P1만큼 몰입감이 있다

맥라렌 P1과 라페라리 옆에서 상대적으로 빈약한 것처럼 보이는 918 스파이더에게 주어진 기회가 있었다. 마력의 수치는 그저 8로 시작됐고 약 200kg이 P1보다 무거웠다고 언급됐다. 마력의 경쟁은 뒤로 남겨졌다.

우리는 알고 있어야 했다. 이것이 포르쉐이며 포르쉐는 어렵게 만드는 일이 거의 없다. 기어에서의 가속, 변속, 도로에서, 서킷에서, 918 스파이더는 동급에서는 어떤 경쟁차들도 두려워할 일이 없다.

만약 우리가 까다로웠다면-그리고 그럴 수 있었다면-우리는 우리의 테스터들이 P1을 보다 세게 밀어붙이고 싶었을 것이라고 말할 것이다. 맥라렌은 또한 약간 더 목적의식이 있는 인테리어를 가졌다. 맥라렌은 918이 기술적인 대성공과 별 다섯 개가 고려된다는 생각을 흐리게 할 수 있을까? 그렇지 않다.
 

TESTERS’ NOTES

맷 프라이어
포르쉐에 대한 신뢰를 사랑해야 한다. 트랙 활동에서는 공격적인 서포트가 없다. 그저 과열되지 않았다는 사실을 알 수 있는 타이어에 기술자들의 손길이 있을 뿐이다. 그리고 그 고무 한 세트로 918은 다른 모든 것들을 날려버릴 수 있다.

맷 샌더스
낮은 급의 모델들에서 사용했던 918의 스티어링 휠에 대해서는 쓰인 것들이 많다. 아마도 그 이유가 플라스틱을 알루미늄처럼 보이게 하는 것일지도 모른다. 부끄러운 일이다.

SPEC ADVICE
스피어에 대한 힌트에 궁금한 점이 많다면 바이자흐(Weissach) 팩은 쉬운 결정이 아니다. 많은 장비들을 덜어냈지만 그렇게 함으로써 41kg의 무게를 줄였다. 만약 그렇지 않다면 7만2천 파운드(약 1억2천376만원)를 소비해 그 효과를 만들어내야 할 것이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
● 적재할 수 있는 인테리어 공간을 마련하라
● 가능할 때마다 최신 배터리 기술을 도입하라