포르쉐가 계획하고 있는 ‘전동화한 미래’의 다음 단계인 2세대 마칸이 여러분을 반긴다. 폭스바겐 그룹의 새로운 800V 프리미엄 전기차 플랫폼을 기반으로 해 아우디 Q6 E-트론과 함께 개발한 이 SUV는, 타이칸(세단 및 크로스 투리스모)에 이은 포르쉐의 두 번째 순수 전기차가 될 것이다.
올 연말 라이프치히에서 본격적인 양산에 들어갈 예정인데, 그에 앞서 포르쉐가 미국에서 진행한 이 차의 프로토타입 시승에 <오토카>를 초대했다. BMW iX3 및 메르세데스-벤츠 EQE SUV와 경쟁할 이 새로운 전기 SUV의 양산 및 출시는 파워 일렉트로닉스(새로운 드라이브 트레인과 다양한 편의장비를 제어하는 시스템 네트워크) 개발 및 E3 소프트웨어 플랫폼(인포테인먼트, 드라이브 어시스트 및 기타 기능 운용) 개발에 추가시간이 필요해짐에 따라 원래 계획보다 다소 지연되었다.
마칸 개발 책임자 로베르트 마이어(Robert Meier)는 “소프트웨어의 복잡성과 네트워킹은 모든 전기차의 핵심 이슈입니다. 우리는 고객에게 신차를 전달하기 전에 모든 부분이 최신 개발 기준에 맞는지 확인하고 싶었어요”라고 그 이유를 설명했다.
가솔린 엔진 모델과 신형 전기차 버전은 포르쉐의 모든 기존 시장에서 함께 팔릴 예정이다. 하지만 모델명을 공유하고 있음에도 불구하고, 이들은 각각의 고유 디자인을 지니고 있다. 우리가 타고 있는 전기차 프로토타입의 위장막 아래에는 분리형 헤드램프와 전기차 타이칸과 엇비슷한 스타일, 더 큰 휠 하우스와 프레임 없는 도어 등으로 뚜렷이 차별화한 새로운 프런트 디자인이 숨겨져 있다. 차체 뒷부분도 기존 내연기관 마칸과 다르다. 내연기관 모델보다 더 날렵한 실루엣을 만들어내기 위한 리프트백(Liftback) 스타일 테일게이트를 채택했으며 4단계로 작동하는 대형 스포일러도 배치했다. 기본형 19인치에서 최대 22인치에 이르는 휠도 새롭게 디자인했다.
아직 인테리어에 대해서는 자세히 공개할 수 없지만, ‘기존 마칸과 너무나 다르다’는 것만은 분명하다. 대시보드 디자인은 별도의 디지털 계기반과 인포테인먼트 디스플레이, 대시보드로 자리를 옮긴 변속기 레버 등 최근 선보인 카이엔 페이스리프트 모델을 떠올리게 한다. 1열 시트의 포지션은 가솔린 버전보다 더 낮다. 뒤쪽으로 가파르게 떨어진 루프 라인은 2열 헤드룸과 그 뒤쪽 트렁크 공간이 다소 줄어든다는 걸 의미한다.
세부 사양에 대해 말하기에는 너무 이르지만, 마칸 전기차는 일부 시장에서 넓은 글라스 루프를 제공할 것이라는 내용은 마이어를 통해 분명히 확인할 수 있었다. 포르쉐는 타이칸과 마찬가지로 싱글 모터+뒷바퀴굴림 및 듀얼 모터+네바퀴굴림 등 모든 종류의 구동계를 계획하고 있으며, 각각 약 100kWh의 배터리를 갖추고 적어도 500km 이상의 주행가능거리를 확보하게 된다. 니켈-망간-코발트 팩은 DC 충전기를 통해 최대 270kW의 속도로 충전할 수 있으며, 최적의 충전 조건이라면 단 4분 만에 약 100km의 주행가능거리를 추가할 수 있다. 2단 감속 기어를 사용하는 타이칸과 달리, 마칸 전기차는 전통적인 1단 자동변속기를 탑재한다.
우리가 시승한 모델은 최상위 트림 모델로, 장차 ‘터보’라는 이름을 달고 시장에 나올 것으로 보인다. 이 차에 올라간 두 개의 영구자석 동기식 모터는 603마력 이상의 최고출력과 102.0kg·m 이상의 최대토크를 빚어낼 수 있도록 개발 중이다. 차체 무게는 아직 공개하지 않았지만, 이 파워트레인 조합은 아주 빠른 속도(포르쉐 주장에 따르면 0→시속 100km 가속 4.4초 미만)와 날렵한 몸놀림을 제공할 수 있을 것이다. 이에 비해 V6 2.9L 터보 엔진을 올린 마칸 GTS는 435마력의 최고출력과 56.1kg·m의 최대토크를 발휘하며 이를 기반으로 0→시속 100km 가속을 4.5초에 끝낸다고 알려져 있다. 최고속도 또한 전기차 버전(약 시속 249.5km)을 넘어 시속 271km에 이를 것으로 예상한다.
아우디의 새로운 Q6 E-트론 라인업에서 가장 강력한 모델인 SQ6는 신형 마칸과 비슷한 듀얼 모터와 네바퀴굴림 구동계를 갖추고 있지만, 최고출력과 최대토크는 각각 510마력 및 83.6kg·m로 포르쉐보다 낮다. 가속 능력은 매우 뛰어나며, 서너 번의 풀 스로틀 가속 후에도 배터리 잔여 충전량은 눈에 띄게 줄어들지 않았다. 매끄럽고 정교한 모터 반응 또한 뛰어나다. 신형 마칸의 운전석에서 맨 먼저 느낀 건 정교한 핸들링과 전반적인 다이내믹 퍼포먼스였다. 개발 책임자인 마이어는 이 차에 진정 포르쉐다운 면모를 심어 넣기 위해 엄청난 노력을 기울였다고 강조했다.
시승차는 올 터레인(All Terrain) 타이어를 끼우고 있음에도 불구하고 차체 뒤쪽으로 정밀하게 배분한 파워와 좌우 양쪽으로 민첩하게 이동하는 접지력에 힘입어 다른 전기차에 비해 훨씬 능수능란한 퍼포먼스를 선보인다는 설명도 빠뜨리지 않았다(터보 모델의 이처럼 민첩한 몸놀림에는 뒷바퀴 조향 시스템도 한몫하고 있다). 얼마 전 포로토타입을 시승했던 SQ6 E-트론에 비해 포르쉐의 스티어링은 매우 정교하면서도 좀더 묵직한 느낌이다.
마칸 터보에 기본 적용한 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM, Porsche Active Suspension Management) 시스템은 에어 스프링과 새로운 트윈 밸브 댐퍼를 갖추고 있어 차체 제어 및 셀프 레벨링(Self-levelling)을 탁월하게 수행한다. 승차감은 단단한 편이고, 때로는 노면 소음이 다소 과하게 올라오기도 한다. 하지만, PASM의 정교한 제어 덕에 노면 충격을 줄이기 위해 압축이나 충격 흡수 과정을 한 번 이상 더 진행해야 할 경우는 거의 없다(다만, 기본형 마칸에는 이보다 덜 정교한 강철 서스펜션이 들어간다).
제동력에 대해서는 칭찬을 아낄 수가 없다. 회생제동 기능을 적절히 배합해냄으로써 다른 일부 전기차에서 경험할 수 있는 프런트 액슬이 따로 노는 듯한 느낌 없이도 전기차다운 제동력의 모범답안을 선사한다. “포르쉐 내부에서는 ‘원 페달 드라이브’를 말하지 않습니다. 대신 ‘원 페달 브레이킹’을 말하죠.” 마이어가 대다수 전기차가 회생제동 시스템을 사용하는 점을 언급하며 말했다. 마칸을 운전할수록 눈에 띄는 점은 형제 모델이라 할 아우디와 또 다른 운전 경험을 제공한다는 것이다. 아우디보다 고분고분한 면이 덜하다고 할 수도 있겠지만, 성격적으로 보면 분명 더욱 스포티하다.
물론 이 차를 제대로 평가하기 위해서는 프로토타입이 아니 실제 양산모델을 운전해보고 세부 가격까지 충분히 고려해봐야겠지만, 지금까지의 첫인상은 흠잡을 데 없다. 포르쉐는 2020년대 하반기 그들의 전기차 판매량 대부분을 새로운 마칸이 차지할 것이라 기대한다. 그리고 마칸의 흥행에 힘입어 그들이 전기차 고객들 속으로 깊숙이 들어갈 수 있으리라 믿고 있다.
