1990년대 초부터 메르세데스-벤츠 SL의 이야기 중 한 가닥을 장식하고 있는 티모 노르트하임(Timo Nordheim)과 같은 사람들은 여러분이 절대로 기절초풍하리라 기대하지 않는 요리에 하바네로 소스를 첨가하고 있다. AMG의 엔진 제작자인 그들에게 그것은 모두 하루 일과의 일부이다. 노르트하임과 그의 많은 전임자들은 AMG가 나중에 파가니에 공급한 V12 7.3L 525마력 엔진을 디보네어 R129에 탑재한 경우처럼 가장 거칠고, 가장 불안정한(안녕, 블랙 시리즈), 때때로 가장 숭고한 SL의 뒤에 있었다. 사랑할 것이 너무 많았지만, SL 기반 AMG는 결코 단순한 맛에 지나지 않았다.

그리고 작년에는 큰 변화가 있었다. R232 SL의 출시는 엔지니어링 프로그램은 말할 것도 없고 모델명의 관리권이 벤츠로부터 티모의 영역으로 이전되었음을 세계에 알렸다. 맞다. 입이 거친 AMG에게 귀족적이고 오래된 SL이 주어진 것이다. 천사 같은 할머니를 노엘 갤러거에게 맡기는 것과 마찬가지이다. 공평하게 말하자면, 그건 재미있을 수도 있다.

이러한 조치는 노르트하임과 그가 속한 회사가 더 이상 SL의 특별판을 강화하기 위한 외부 계약자로서의 역할을 하지 않으리라는 것을 의미한다. 그들의 작업은 만들어지는 모든 SL의 기본이 될 것이다.

 

긴 주둥이를 가진 이 그랜드 투어러의 AMG 버전은 더 이상 진델핑겐에서 만들어진 기계의 연약한 부분들이 섀시 주위를 간지럽히고, V8 근육으로 채워지고, 다른 제조사들이 맞춤 제작하여 내놓은 다수의 프로 선수들과 경쟁하도록 내보내지지 않을 것이다.

그 대신, 유명한 모델의 정신을 근본적으로 재검토하여, 아팔터바흐에서 처음부터 구상되고 개발될 것이다. 이는 AMG가 더 이상 SL의 한 가지 맛 중 하나가 아니라 딱 SL 그 맛이라는 것을 의미한다. 이것은 더 이상 AMG GT 로드스터를 불필요하게 만드는 과정으로서, SL을 지붕 없는 그랜드 투어러로부터 지붕을 열 수 있는 스포츠카 겸 슈퍼카로 바꾸는 것을 목표로 하는 완전한 인격 이식이다.

문제는 우리에게 주어지는 새 AMG가 정확히 무엇인가이다. 기초부터 완전히 새롭게 개발되어 현대적인 아이콘이 된 걸윙 도어의 SLS 같은 종류? 부드럽지만 여전히 영광스러운 600마력의 완벽한 기준을 제시하는 슈퍼세단 E63? 아니면 신형 C63처럼 4기통 플러그인 하이브리드와 함께 처참하게 반쯤 잘려 나간 형태? 오늘 우리는 매우 유능한 경쟁자 한 대의 도움으로, 이를 알아낼 것이다.

 

그러나 SL의 글로벌 출시 행사에서 AMG CTO 요헨 헤르만은 모든 것을 활기차게 만드는 서문을 썼다. 그는 “SL의 역사를 다시 들여다보면, 모든 것이 모터스포츠에서 시작됐다는 것을 알 수 있다”면서 “새로운 모델을 통해 우리는 그 연결고리를 다시 만들려고 시도했다”고 말했다. 아주 효과적이다. 그렇다면 우리가 오늘 끌고 온 포르쉐 911 카레라 GTS 카브리올레는 신경쓰지 않을 것 같다. 어쩌면 우리는 911 GT3을 가져왔어야 했을지도 모른다.

번화한 대로에서 눈길을 끄는 신차의 미학에도 불구하고 헤르만의 말은 일리가 있다. 이 최신 SL은 역사상 최초로 더 넓은 임무를 위해 뒷좌석을 갖춘 것이 특징인 SL이며, 화려한 직물 지붕으로 돌아왔고, 공차중량 1900kg을 제시하고 있다. 이 모두는 생각할 것도 없이 모터스포츠와 거리가 먼 것들이지만, 이 차에 적용된 AMG 제작의 알루미늄 플랫폼은 완전히 새로운 것으로서 향후 출시될 2세대 AMG GT와 공유될 것이다. 벤츠가 GT3 경주용 차와 함께 트랙에서 누려온 대단한 성공을 감안할 때, 이러한 교체는 당연한 것이다. 그리고, 음, 여기에 SL에 대한 진정한 모터스포츠 연결고리가 있다.

노르트하임 덕분에, 우리는 또한 불완전한, 다운사이징에 대한 시나리오를 무시할 수 있다. 우리 차의 엔진 커버에서 그의 서명을 찾을 수 있다. 램 에어 흡입구에서 약간 떨어져 ‘핫 브이’ 터보차저들이 자리 잡고 있는 지점 바로 위, 측면에 있다. AMG는 단 하나의 핫 브이 엔진만 만들며, 당연히 4기통이 아니다. 실제로 AMG의 괴물 같은 M177 4.0L V8보다 운전석에서나 도로에서 더 잘 알아챌 수 있는 엔진은 드물다. SL 55에서는 비교적 길들여진 475마력을 제공할 뿐만 아니라 2000rpm에서 71.3kg·m의 강력한 토크를 만들어낸다. 이것이 신차가 제시하는 가장 흥미로운 수치는 아니다. 만약 당신이 더 높은 성능을 원한다면 314km/h의 최고속도를 가진 SL63이 당신을 위해 준비되어 있다. 그 차에서는 동일한 V8의 성능수치가 585마력, 81.6kg·m로 상승한다. 그리고 나중에 나올 PHEV 버전은 전기 파워트레인의 지원을 통해 그보다 더 하드해질 것이다. (참고로 이보다 아래쪽에는 380마력, 4기통 엔진을 탑재한 SL 43도 있다.)

 

SL 55와 SL 63은 엔진뿐이 아니라 9단 자동변속기, 4매틱+ 4륜구동 시스템, 뒷바퀴 조향 시스템을 공유하지만 유사점은 여기서 끝이 난다. 우리 SL 55의 서스펜션은 세미 액티브 댐퍼와 전통적인 안티 롤 바에 의해 제어되는 반면, SL 63은 맥라렌이 고안한 것과 유사한 보상식 크로스 링크 유압 시스템을 가지고 있다. 수준 높게 들리는데, SL63이 페라리 포르토피노에 필적하는 17만5000파운드(약 2억6700만 원)의 가격표를 달고 있음을 감안하면 실제로 그럴 것이다. 한편, SL 55는 15만 파운드(약 2억2900만 원)에 가까운 가격으로 출시되며, 액티브 엔진 마운트와 가장 공격적인 전자 제어식 리미티드 슬립 디퍼렌셜 또한 사양에서 빠진다.

그래서 아마도 오늘 우리가 접하는 이 트림에서는 새롭게 자리매김한 SL의 가장 외향적이고 가장 성취감을 주는 형태를 경험하지 못할 것이다. 한편, 맞춤형 AMG 모델은 뒷좌석과 야심찬 완전 스포츠카 구성을 사용하여 꽤 정면으로 겨냥하고 있는 911 카레라 GTS 카브리올레와 같은 세련된 모델과 경쟁하기 위해 기술 장난감 상자를 필요로 할까?

이 메르세데스는 런던에서 노스 요크 무어까지의 길고 추운 시간을 확실히 매우 짧게 만든다. 이런 종류의 자동차에서는 분위기가 매우 중요하다. SL의 운전석은 확실히 끝없는 보닛과 높은 스커틀을 갖고 있지만, 현 시점에서 곧 은퇴할 AMG GT처럼 폐쇄공포증을 조장하는 사격진지 같은 환경에서는 가까스로 벗어났다. 차 안에 그렇게 묻혀 있다고 느껴지지 않고 엉덩이가 뒤 차축까지 밀려 있는 것 같지 않다. 노면 소음 차단은 폭력적인 GT 뿐만 아니라 911과 비교해도 진정으로 다른 리그에 있는 수준이다. 새 SL에서는 가죽마감에 둘러싸이고 선명한 디지털 디스플레이(호불호가 나뉠 수 있지만 트랜스미션 터널을 잘 장식해준다)를 보며 아무 생각 없이 800km를 이동할 수 있는데, 특히 컴포트 모드의 승차감이 너무 잘 설정되어 있고 V8이 너무 눈에 띄지 않기 때문이다. 하지만 마찬가지로, AMG다움은 어디에 있는 것일까?

파워트레인과 서스펜션 모드를 느슨하게 하면 새로운 SL이 구형 2인승 SL의 장점을 흉내낼 수 있지만, R231의 주요 구성 요소 중 하나인 광량이 풍부한 실내 공간과 휑뎅그렁하게 깊은 트렁크는 제외된다. 메르세데스는 뒷좌석이 여분의 공간을 제공한다고 나름 합리적으로 주장할 것이다. 그러나 겉으로 보이지 않는 곳에 안전하고 깔끔하게 짐을 보관할 수 있는 기능은 유용하다. 물론 911도 같은 문제를 가지고 있지만, 그쪽은 완전한 그랜드 투어러의 모든 기반을 커버하려는 것은 아니다. 이 SL이 약간 혼란스러울 수 있다는 첫 번째 신호라고 할 수 있다.

하지만 의심의 여지가 없다. AMG의 노력은 장거리를 커버하는 데 있어서 스프링이 많이 튀고 엔진을 받치며 소음을 발생시키는 리어 액슬을 가진 포르쉐의 노력을 능가한다.

 

일단 황야 지대에 도착하면, 그것은 또한 압도적으로 효과적인 크로스컨트리임을 스스로 증명한다. 아주 안락한 고속도로 댐핑은 난잡한 도로표면에서도 강력하게 유지된다. 4매틱+ 섀시는 2단 기어에서 V8의 모든 것을 풀어놓더라도 불안정한 거동을 만들지 못할 정도로 엄청난 트랙션을 제공한다. 롤링, 피치, 스쿼트에 대한 차체 제어는 진정으로 훌륭하고 이 자동차의 성능을 위한 훌륭한 캔버스이다.

엔진의 본격적인 성능은 기본의 컴포트 모드보다 더 공격적인 모드라면 어디서든 발휘되며 기어들 사이사이를 가볍게 찢는다. 이 차에 얹힌 M177은 AMG GT에 탑재됐을 때처럼 동물적이지는 않지만, 7000rpm까지의 회전 범위와 이렇게 건장하고 짐승 같은 엔진에 대한 날카로운 반응성은 이 차의 상당한 무게를 가뿐하게 만든다. 약간 더 강력한 480마력의 출력에다 거의 믿을 수 없을 정도로 가벼운 911(255kg 경량)이 이번 SL을 얼마나 쉽게 따라잡을 수 있을지 궁금할 것이다.

처음에는 그러지 못했다. SL이 선뜻 자신감을 주는 곳에서 911은 신경질적이다. 물론, 이곳 도로는 축축하고, 카레라 GTS 카브리올레는 오로지 뒷바퀴굴림(뒷바퀴 조향 옵션 포함)이지만, 더 단단한 차의 활달한 동적 특성은 앞바퀴의 구동축이 부족한 것 이상으로 떨어진다. 엔진의 무게로 인해 앞쪽 타이어가 도로에 눌려 있는 SL과 달리 911의 스티어링은 가볍고 분리된 것처럼 느껴지며 앞머리는 더 넓게 밀려나는 성향을 보인다.

 

운전 자세는 경이롭고 중앙의 회전계는 딱 맞는다. 심지어 메르세데스의 디지털 계기판을 경험한 직후에도 상쾌하다. 여기에는 SL에서 매우 부족한 순종 같은 분위기가 있다. SL의 실내는 어떤 면에서 더 주류적인 자동차에서 파생된 것처럼 느껴지며, 사실이 그러하다. 911은 물질적으로 덜 편안하고 장거리를 편안하게 주행하는 면에서는 덜 능숙할지라도, 타는 즉시 더욱 맞춤으로 특별하게 제작된 느낌이다. 운전 경험으로 돌아가보자. 코너로 들어가고 나오는 길에 911을 더 세게 밀기 시작하면 전자 장치가 끼어들기 전에 오버스티어의 섬광이 한판 싸움에 들어가기 때문에 이번에는 다른 차축이 더욱 날카로워진다. B급 도로의 처음 몇 km를 달리는 동안은 마치 불쾌한 고양이처럼 거의 팔을 뻗고 운전하게 된다. 심지어 이 테스트가 보여준 것처럼 SL이 더 섬세한 장거리용 자동차이고, 지루함과는 거리가 멀면서도 이런 환경에서는 훨씬 더 안심이 된다.

하지만 이때 911이 분발한다. 공평하게 말하자면, 바이작의 후방 엔진 쿠페들이 거의 항상 그렇게 하는 것처럼 말이다. 아마도 오늘 이 특별한 911 카브리올레는 일반 모델과 달리 911 터보에서 파생된 서스펜션과 표준보다 낮은 지상고를 갖춘 GTS 모델이기 때문에, 그리고 차갑고 습한 황무지 도로로 인해 편안한 영역에서 조금 더 벗어났다는 사실 때문에 시간이 더 오래 걸렸을 것이다. 하지만 적응이 끝나고 이제 운전자는 그 경험에 정말 빠지게 된다.

무거운 SL에서 스티어링 느낌을 통과하는 것은 단순히 무게이며, 신형 SL의 새로운 EPAS 시스템은 911보다 훨씬 더 심하게 필터링 된다는 것을 알게 된다. 이 두 차의 조향 랙 모두 AMG GT의 유압 보조 시스템과 같은 세부 사항을 가지고 있지 않지만, 911은 손끝으로 조정하면 진정한 소통을 제공한다.

 

SL의 조향은 직관적인 물림과 안심할 수 있는 무게감을 제공하지만, 그 뿐이다. 911에서는 촉감 좋고 단단한 브레이크 페달과 함께 잘 다루면 그립감과 정확성을 통해 911의 앞 코를 코너로 끌어당기는 법을 빠르게 배울 수 있다. SL도 이렇게 할 수는 있지만 그 의미와 보상이 훨씬 적고, 단지 명령을 잘 실행하는 것뿐이다.

911의 자연스러운 민첩성 또한 발휘되기 시작한다. 이 대목에서는 어떤 수준의 제재된 침착함이나 그립도 SL을 돕지 못한다. 제대로 된 스포츠카로 여겨지기에는 너무 살이 쪘다. 큰 차체는 선택한 라인에서 벗어나거나 자세가 흐트러지지는 않지만, 정작 운전자는 이 차가 그럴 수도 있다고 느낀다. 본격적인 운전자용 차로서는 완전한 저주이다.

반면에, 일단 운전자가 911의 수준에 올라가면, 이 차는 즐겁게 이쪽으로 저쪽으로 돌진할 것이다. SL이라면 확실하게 브레이크를 밟아야 하는 빠른 S자 곡선 도로를 통과하면서도 속도와 페이스를 유지한다. SL이 인상적인 곳에서 911은 활기를 불어넣는다. 911의 제어와 전반적인 매너는 훨씬 더 활기차다. SL은 흑백으로 나뉘는 경우가 거의 없지만 911은 중요할 때 훨씬 더 선명하고 주행 후에 시냅스 잔상이 남아 있다.

 

SL은 선조들이 수년간 안정적으로, 쉽게, 후회 없이 배치해온 전술인 ‘툭 치면 오버스티어’로 반격을 할 수도 있었다. 이것이 아마 AMG의 본질일 것이다. 하지만 이 차는 이상하게도 완강하다. 스로틀을 통해 라인을 조일 수 있지만(911과 달리 운전자가 그것을 벗어났기 때문은 아니지만) 세로 방향으로 엔진을 단 아팔터바흐의 로드스터가 응당 그래야 하는 것만큼 자연스럽게 그렇게 하지는 않는다.

그것이 선택된 명함이라도 되는 것처럼 안정감에 끈질기게 달라붙는다. 이 모든 것은 '올바른 스포츠카'가 아니라 '빠른 그랜드 투어러'이며, 다시금 ‘AMG다움은 어디에 있는가?’라는 의문을 갖게 한다. 한편, 911은 균형을 잡기가 더 까다롭지만 정확성을 보상하고 기꺼이 춤을 춘다. 더 재미있다.

내가 예상하지 못했던 것은 이 감정이 파워트레인에 얼마나 적용되는지였다. 티모에게는 미안하지만, 그의 V8은 여러 면에서 훌륭하긴 해도, GTS 전용 배기 장치가 있는 911의 트윈 터보차저 플랫 6 옆에서는 이상하게 뭉툭하고 1차원적인 느낌이 든다. 오늘의 조건에서 거의 500마력에 가까운 포르쉐 엔진의 코르크 마개를 완전히 푸는 것은 쉽지 않지만, 그렇게 하면 훨씬 더 크고, 범위가 훨씬 더 넓으며, 공기 반, 기계 반의 청각적 특성이 훨씬 더 흥미롭고, 변속 속도와 스로틀 반응의 조합이 훨씬 더 활기차다.

GT가 아닌 911들에서 자연흡기 엔진이 소멸함에 대한 실망감을 표현하기 위해 바쁜 나머지, 우리는 이 3.0L 터보 유닛으로 포르쉐가 도달한 수준을 간과했다고 생각한다. M177과 같은 인증된 블록버스터(더 교양있는 캘리브레이션이든 아니든)에 맞서야만 그것이 얼마나 좋은지 알 수 있다. 또한 그 엔진의 지원을 받는 911의 성능도 향상되었다… 여기 있는 둘 중 더 빠른 차는 포르쉐다.

그럼 이러한 내용들이 의미하는 바는 무엇일까? 내가 생각하기에는 꽤 명확한 것 같다. 총평을 결정하는 한 가지 방법은 이런 질문을 하는 것이다: 911이 장거리에 적합한 그랜드 투어러가 되는 것보다 재창조된 이번 SL이 스포츠카가 되는 것이 더 가까운가? 만약 그렇다면, 샤포 AMG의 결과는 꽤 설득력이 있을 것이고, 심지어는 15만 파운드의 가격도 문제없을 것이다. 하지만 아니다. 이 AMG가 훌륭한 장거리용 자동차이긴 하지만 911도 마차가 아니다. 심지어 카브리올레 형태로도 하루 종일 운전할 수 있는 공간과 우아함을 갖추고 있다. 그런 다음 고속도로에서 숙소까지 마지막 30분 동안 거의 모든 측정 가능한 방식과 쉽게 측정할 수 없는 여러 가지 방식으로 SL을 이길 것이다.

즉, SL에 상당한 잠재력이 있음은 분명하다. AMG가 2세대 GT에 이전 모델과 동일한 핸들링 감각을 제공할 수 있을 뿐만 아니라 SL의 도로 주행 방식도 제공할 수 있다면, 예를 들어 분리 가능한 앞바퀴 구동축과 같은 것? 정말 대단한 차일 수도 있다.

 

Mercedes-AMG SL 55 4Matic+ Premium Plus     
가격 £147,475(약 2억2500만 원) 엔진 V8, 3982cc, 트윈-터보, 가솔린
최고출력 469마력/5500-6500rpm 최대토크 71.3kg·m/2000-4500rpm
변속기 자동 9단, 4WD 무게 1870kg 0→시속 100km 가속 3.9초
최고시속 294.5km 연비 7.8km/L CO₂ 292g/km

Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet     
가격 £124,800(약 1억9000만 원) 엔진 수평대향 6기통, 2981cc, 트윈-터보, 가솔린
최고출력 473마력/6500rpm 최대토크 58.1kg·m/2300-5000rpm
변속기 자동 7단 듀얼-클러치, RWD 무게 1615kg 0→시속 100km 가속 3.6초
최고시속 309km 연비 8.8-9.5km/L CO₂ 239-256g/km

사진 : 맥스 에델스톤(Max Edleston)