현대는 ‘힘겨운 둘째 앨범’ 단계에 접근하고 있다. 오리지널이 도달한 높은 수준 때문에 후계자들을 한층 힘들여 개선해야 한다. 이번에는 iX35를 섬세하고 참신하게 다듬었다. 2010년 이 소프트로더가 처음 시장에 나왔을 때 현대의 ‘플루이딕 스컬프처’(fluidic sculpture) 디자인 언어를 전 세계에 소개했다.

이로써 단기간에 iX35는 현대의 유럽 진출 사상 베스트셀러의 자리에 올랐다. 새 단장한 iX35의 조립라인은 8월에 가서야 가동에 들어간다. 한데 우리는 양산 전의 1.7 디젤을 시승했다. 이 차는 영국 라인업 중 최대 베스트셀러 후보.

현대는 이미 뛰어난 자질이 증명된 iX35에 지나친 손질을 하지 않았다. 구체적으로 몇 가지 사소한 외부 스타일 변화가 있고, 일부 실내소재를 업그레이드했다. 아울러 인포테인먼트와 내비게이션을 개선하고 몇 가지 기계부분을 손질했다.

그밖에도 이런저런 노력을 기울였다. 도로에 나가자 6단 수동변속기와 짝지은 1.7L 디젤은 알맞게 끌어나갔다. 다만 이따금 상당히 힘차게 밟아야 했다. 이 때문에 라인업 중 가장 조용한 버전은 아니었다. 2.0L 디젤에 비해 뒤떨어지는 파워를 경제성으로 보완했다. 14.2km/L대의 연비가 현실적으로 가능하다.

심지어 옵션인 18인치 합금 휠을 달고도 양산 전 iX35는 체코 시골의 요철이 심한 누더기 도로를 자신 있게 달렸다. 새차는 더 부드러운 서스펜션 마운트를 달아 소음과 진동을 줄였다. 게다가 불완전한 노면을 달릴 때도 승차감은 봐줄 만했다.

현대는 스티어링을 개조하여 반응을 앞당겼다. 정확히 어느 정도의 상호작용이 일어나느냐는 플렉스 시스템의 3개 모드 중 어느 것을 선택하느냐에 따라 달라진다. 플렉스 시스템은 iX35에 처음 달렸다. 노멀, 컴포트와 스포트 모드가 파워 스티어링 지원과 피드백을 조절한다.

그러나 스포트 세팅까지 버튼을 치고 올라가도 정점을 자르는 역동적 즐거움을 모조리 풀어주지 않는다. 플렉스 스티어는 서스펜션 또는 섀시 세팅을 전혀 바꾸지 않는다. 이 앞바퀴굴림 콤팩트 SUV를 코너에 몰아넣으면 정신이 번쩍 나게 보디롤링과 언더스티어가 너울졌다.

이번 양산 전 버전의 시승에 비춰 iX35는 당연히 짧은 구매리스트에 올려놔야 한다. 통학용, 부피가 작은 가구 쇼핑과 가족 휴가에 다 같이 편리하기 때문이다. 스타일과 기계부분 손질은 가벼웠지만, 이 차급에서 iX35의 경쟁력을 다지기에 충분하다.

글: 맷 버트(Matt Burt)

HYUNDAI iX35 1.7 CRDI
0→시속 100km 가속: 12.4초
최고시속: 174km
복합연비: 17.2km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 139g/km
무게: 1537kg
엔진: 4기통, 1685cc, 터보디젤
최고출력: 116마력/4000rpm
최대토크: 26.5kg·m/1250~2750rpm
변속기: 6단 수동