마침내 이런 자리가 마련되었다. 거물급 해치백 세 대가 브레콘 비컨즈(Brecon Beacons) 산맥에 모였다. 오랫동안 기다려온 이벤트인데다가 주변 조건까지 완벽하다. 작은 태풍이 불고 있는 것은 분명하지만, 화사한 봄 햇살과 어우러지면서 도로는 크리켓 경기장처럼 바싹 말랐다. 닭살이 거칠게 돋은 것은 얼음 같은 미풍 때문일지도 모른다. 하지만 실상은 그렇지 않을 것이다. 이런 경우는 드물다.

직접 경쟁하는 차 세 모델이 이처럼 비슷한 시기에 나란히 출시된 것도 그렇거니와, 평가 양식을 뒤엎을 사전 비교 없이 한 울타리에 그들을 몰아넣은 것은 더욱 그렇고, 이처럼 뜨거운 관심을 모으는 (그리고 적절한) 차들이 한 세그먼트에 몰린 것도 거의 들어본 적이 없는 일이다. 핫 해치의 얄타 회담이 영국 웨일즈에서 열린 셈이다.

물론, 우리는 이미 이틀째 이 차들을 테스트하고 있으니 생소한 일도 아니고 이미 많은 일이 벌어졌다는 것을 제쳐놓는다면 말이다. 우리가 즐겨 찾는 국립공원 도로는 심각한 논쟁이 결과로 표현되는 대표적인 사진촬영 장소이지만, 참여한 차들이 B4560 도로에서 펼쳐질 테스트에서 어떤 모습을 보여줄지 확실하게 엿볼 수 있는 곳이기도 하다.

게다가 핫 해치, 특히 적절한 가격의 슈퍼미니 모델들은 한적한 시골길에서 몰 때 주는 즐거움만큼 기억에 남을 재미있는 운전의 핵심을 보여준다. 일종의 역사적인 맥락에서, 나는 여러분을 첫 대면의 순간으로 안내하겠다. 간단히 말하자면, 여기 나온 차들은 각각 선망의 대상이 될 만하다. 강력한 슈퍼미니는 한때 가족용으로 어울릴 크기의 핫 해치의 사춘기 같은 모습을 보여주었지만, 이제는 작아지는 것이 대세다. 다운사이징은 효율과 같은 뜻이다.

한때는 핫 해치가 친환경인증을 받기에 부끄러웠지만, 여기 나온 어느 차도 종합 연비가 15.8km/L 이하로 떨어지지 않는다. 모든 차에 각 메이커의 최신 1.6L 휘발유 터보 엔진이 올라가 있고, 모든 차의 장비들이 제법 잘 갖춰져 있으며, 모든 차들에 여차하면 다섯 명이 탈 수 있으며 시속 100km까지 가속하는 데 7초가 채 걸리지 않는다. 그리고 CO₂ 배출량이 145g/km를 넘는 차도 없다.

그밖에는 사뭇 다른 점들이 엿보인다. 하지만 사람들이 필요로 하는 것을 제공한다는 기본적인 과제에 있어서는 세 차 모두 대체로 필요한 균형감각을 갖추고 있다. 사람들이 이 차들에게서 원하는 것이 훨씬 더 짜릿한 느낌이라는 점은 당연하고, 바로 그 부분에서 포드 피에스타 ST, 푸조 208 GTI, 르노 클리오 RS 200 터보의 차이가 드러난다. 어떤 차도 기대나 명성에 대한 특이한 압박에서 자유로울 수 없고, 그와 더불어 웬만큼 인정받을 만한(그리고 아마도 떼어버려야 할) 부담을 지고 있다는 점은 얘기해두어야겠다.

가장 먼저 이야기할 수밖에 없는 차는 클리오다. 172, 182, 197, 200과 같은 이전 세대의 목록은 모델의 세대라기보다는 숫자로 기억되는 밴드의 주요 앨범 같은 느낌을 준다. 나는 한 대를 샀고, 뒤이어 한 대를 또 샀고, 두 대 모두 땀에 흠뻑 젖을 정도로 만족스러웠다. 10년 남짓 이어진 그 관계는 가치를 떨어뜨리고 싶지 않은 것이었고, 정해진 공식을 대부분 뒤엎으려는 차에게 있어서는 곤란한 배경이다.

개요부터 이야기해보자. 클리오 200 터보는 5도어 모델만 나온다. 변속기는 새로운 6단 이피션트 듀얼 클러치만 선택할 수 있다. 컵 버전 섀시는 선택사항(시승차에는 장착되었음)으로 남아 있지만, 이 차는 1,204kg으로 테스트에 나온 차 가운데 가장 무거우면서 시승차인 럭스(Lux) 모델은 1만9천995파운드(약 3천450만원)로 가장 비싸다. 어느 정도 예상했듯이, 카디프(Cardiff) 근교에서 함께 보낸 첫 10분은 걱정스러웠다. 나는 변속기가 싫었다. 투박한 기어 레버나 P, N, R, D 사이에서 선택해야 하는 것도 싫었다.

값싼 변속 패들이나 말을 잘 듣지 않는 기본 모드도 마찬가지로 싫었다. 이들 대부분은 개인적인 성향이다. 객관적으로는, 트윈 클러치 변속기는 기어를 충분히 매끄럽게 선택하고, 도심에서 달릴 때에는 그 상태로 내버려두는 것이 지루함을 어느 정도 덜어준다. 하지만 뼈로부터 뽑아낸 골수처럼 차로부터 얻어내는 자연스러운 도심 외곽 주행특성이야말로 핫 해치를 형제들로부터 가장 먼저 구분하는 것이다.

손가락으로 패들을 조작하는 것과 수동으로 기어를 조작하는 것의 본능적인 차이에 대한 우리의 문제는 상투적인 것에 가깝지만, 여기에서는 반드시 되풀이해야 한다. 저속에서 EDC는 차와 상호작용하려는 의지를 떨어뜨려, 훨씬 개선된 24.5kg·m의 토크를 효과적으로 다루기 어렵게 만든다. 변속기를 빼놓으면 칭찬할 것이 많기 때문에, 그 점은 더욱 불만스럽다. 클리오는 여기 모인 차들 가운데에서 길고 어색해 보인다. 아마도 도어가 더 많아서 그래 보이겠지만, 뒤에서 보면 기막히게 멋지고 전체적으로도 균형이 잘 잡혔다.

르노다운 디자인의 실내구조는 충분히 만족스럽고, GT-R 수준의 성능 정보를 얻을 수 있는 7인치 터치스크린은 특히 그렇다. EDC가 주행 특성을 잘 통제하는 덕분에 더해진 성숙미는 컵 버전 섀시의 15% 단단한 특성과 18인치 알로이 휠을 고려하면 탁월하다. 랠리를 통해 개발된 유압 압축 제한장치(기본적으로 작은 보조 댐퍼가 주 댐퍼 안에서 작동하는 것)가 추가된 덕분에 그 결과는 절묘하다.

지나치게 단단하지도, 지나치게 헐렁하지도 않지만 성능은 잘 표현하고 코너에서는 잘 받쳐주면서 불편함은 억제하도록 조율되었다. 새로운 구성은 확실히 정교하고, 이전에는 철저하게 극한의 역동성만을 추구했던 클리오는 이제 포드가 선택한 더 긴장감 있는 특성을 돋보이게 만든다. 피에스타 ST는 세 차 가운데 유일하게 고전적인 핫 해치의 색깔을 타고났다. 스위스 치즈 같은 변두리 도로의 울퉁불퉁함을 완전히 걸러내기보다는 위아래 방향의 움직임에 이리저리 씰룩거린다.

섀시의 기계적인 정직함을 있는 그대로 보여주는 부분이다. 흔들림에 날카로운 구석이 조금이라도 있고 그런 점이 노면에 맞춰 손질된 차의 거동과 맞지 않는다면 짧은 구간을 오가기에 피곤하겠지만, 통상적인 포드의 마무리가 여전히 반영된 덕분에 그렇지는 않다. 이 차는 자연스럽게 마음을 사로잡는, 최고의 전통을 가진 뜨겁게 달아오른 해치백이다. 시계처럼 정교한 6단 수동변속기와 전형적인 활기가 담긴 스티어링 랙, 디지털 느낌의 클리오에서 빠져 있는 일종의 아날로그 느낌의 생기가 살아 있는 덕분이다.

피에스타의 크기가 민첩성에 도움을 주는 것은 분명하다. 휠베이스는 클리오의 것보다 정확히 100mm 짧다. 줄어든 애스턴 마틴의 앞부분에 아담하면서 귀여운 분위기의 높은 차체를 결합한 모양새다. 에코부스트 엔진에서 나오는 24.5kg·m의 토크는 르노 엔진과 똑같은 수치이지만, 포드의 사운드 심포저 덕분에 좀 더 카리스마 있는 소리를 내고 힘을 더 쉽게 뽑아낼 수 있다. 하지만 1,750rpm부터 나오는 3.6kg·m 더 큰 토크의 지나친 잠재력이 시속 50~60km에서 압박을 주는 208만큼은 아니다.

208의 무게는 ST보다 결코 가볍지 않지만(1,160kg과 1,163kg 정도의 차이뿐이다), 힘의 여유와 더 가벼운 스티어링은 푸조를 출력과다였던 1990년대 해치백을 뛰어넘는 발 빠른 짜릿함으로 가득 채운다. 특이한 차로 통제식 일방통행 방식이 있는 카디프 지역을 달리는 다른 차들 사이를 이리저리 누비고 다닐 때에는 이 부분이 이 차를 재미있게 만드는 조합이 된다. 특히 푸조는 진입할 때 부드러워져 더 편안하다.

급가속이나 급제동 때 약하게 앞뒤로 쏠리는 섀시에는 클리오의 값비싼 침착함은 전혀 없지만 다소 구식으로 차를 침착하게 몰아붙이도록 만드는 200마력 엔진 덕분에 확실히 활발하다. 나를 넓게 펼쳐진 도심에서 벗어나게 만드는 차로 선택한 것은 208이고, 고속도로에서 가속할 때에는 경쟁차보다 변속을 훨씬 적게 할 수 있는 포용력 있는 유연성이 반갑다.

세 차 모두 0→시속 100km 가속시간이 놀라울 정도로 비슷하지만(6.7초인 클리오가 공식적으로는 가장 빠르지만, 론치 컨트롤 모드를 사용할 때에만 가능하다), 아마도 금단의 영역일 회전한계를 훨씬 넘어설 때까지 회전하려고 하는 208 GTI는 모름지기 직선도로에서 실질적인 최강자가 될 것 같은 느낌이다. 대부분의 핫 해치 구매에 필요한 정보를 얻기 위한 경쟁에 있어서는 결코 나쁜 사실이 아니다.

하지만 푸조가 여러 개의 신호등보다 더 도전적으로 경쟁차를 제칠 실력을 갖고 있다는 생각은 우리가 황야에서 만난 바로 그 순간에 빠르게 사라져버렸다. B4560 도로가 펼쳐 보인 빡빡한 시험 환경에서, 전자장치로 재현된 디퍼렌셜과 탄탄한 앞 서스펜션을 갖춘 클리오와 피에스타는 액셀러레이터를 깊이 밟으면 액셀러레이터가 가벼워지고 반응이 더딘 스티어링 때문에 언더스티어가 몰려드는 208과 비교될 정도로 시원시원하게 달린다.

주어진 성격을 감안하면 그처럼 고분고분하지 않은 점은 놀랄 만한 일이 아니지만, 비컨즈 산맥을 넘으며 꼬리를 물고 달리면 확실히 매력이 떨어진다. 208 GTI를 주차장과 골목에서 경쾌하게 만드는 바로 그 스티어링 랙이야말로 빨리 달릴 때에 궁극적으로 차의 매력을 망치는 부분이다. 명쾌함은 물론 타이어의 초기 접지력을 인지하기 위해 필요한 찰나의 미묘함도 부족해서, 코너에서 착 달라붙어 달릴 수 있는 능력에 대한 신뢰를 떨어뜨린다.

이런 특성이 ST에서는 부족하지 않다. 사실, 전문적인 실력과 이해 없이도 즉시 차와 운전자 사이에 상호 소통을 하고 운전을 통해 표현할 수 있을 정도로 피에스타의 통제능력은 아주 빠르고 깊이 있는 믿음을 준다. 운전자가 하고 싶어 하는 것과 차가 실제로 해내는 것 사이의 거리는 지극히 작다. 이런 능력의 일부는 오랜 친숙함에서 비롯된다.

탄력과 적극적인 스티어링 복원력, 포드의 정확한 스티어링 조율(심지어 다시 설계한 너클과 짧아진 암 덕분에 반응이 더 빨라졌음에도)에 관한 친숙함, 실내의 인체공학적 배치와 페달 반응의 친숙함, 그리고 마지막으로 15mm 줄어든 지상고로 낮아지고 넓어진 타이어로 우람해지고 토크 벡터링 컨트롤(언더스티어를 줄이기 위해 안쪽 앞바퀴에 제동력을 가하는 시스템)을 통해 걸러진 차체 앞부분의 영향이다. 나머지는 거의 완벽하게 조율된 전륜구동 섀시 덕분이다.

무엇보다도 가장 뛰어난 점은 탁월한 조절 감각이 차를 가속할 때에만 집중되지 않는다는 것이다. ST는 한계를 제쳐놓으면 아주 고분고분하고 액셀러레이터 조작으로 예민하게 조절할 수 있다. 섀시 균형은 항상 차체 앞부분에 초점이 맞춰져 있고, 강화된 토션 빔을 갖춘 뒤쪽은 원하는 대로 반응하고 움직임이 경쾌하면서 쉽게 바로잡을 수 있게 파고든다. 고분고분한 운동특성은 아주 훌륭한 성과다.

클리오를 몰고 처음 600m 정도를 달렸을 때 비교적 길들여진 느낌이 들게 하는 고분고분한 느낌은 아주 설득력이 있다. ST와는 달리 르노는 낙서하기 좋은 빈 종이가 아니다. 다른 브랜드의 침착함에 이르기까지 조절하는 데에는 시간이 조금 걸린다. 우선 버튼 몇 개를 눌러야 한다.
 
스포트 모드(액셀러레이터, 스티어링 무게감, 구동력 제어 및 변속기 특성이 조절된다)로 전환하려면 반드시 무릎 옆에 있는 RS 드라이브 스위치를 눌러야 하고 재미있는 기능을 활성화하려면 누른 상태를 유지해야 한다(‘수동 모드’에서 엔진이 회전 한계까지 작동하도록 허용하고 ESC를 모두 해제한다). 간질거릴 정도로 섬세한 감각을 지니고 있지만, 나에게 스티어링의 무게감은 ST의 것만큼 다루기 좋지는 않고 구동력의 한계를 드러내는 커브에서의 견인력도 만족할 정도의 설득력을 주지 못한다.

비교할 수 없는 혈통을 지녔다는 점을 감안하면 실망이 이만저만이 아니다. 하지만, 속도가 빨라질수록 비범할 만큼 소통능력이 뛰어난 섀시의 명료함도 두드러진다. 거의 시내에서 느리게 달릴 때와 비슷한 수준의 접지력은 물론, 탁월한 수완과 균형은 산등성이에서 빛을 본다. 피에스타의 동적인 중심은 기어 레버 바로 앞에서 느낄 수 있지만 클리오에서는 좌석 등받이쯤에 펼쳐져 있다.

이 차는 네 바퀴 모두 실력을 갖춘 슈퍼미니로, 앞쪽 움직임은 날카로우면서 차체 뒤쪽은 언제든 제멋대로 움직이려고 하는 차에 불과하지는 않다. 특히 바깥쪽 타이어를 비롯해 강화된 차체 뒤쪽은 RS-디프(언더스티어를 억제하는 전자장비를 일컫는 르노 고유의 이름)가 있는 앞쪽을 다루는 만큼 든든하고 진지하게 원하는 지점을 향해 일찌감치 의도를 표현한다.

결과물이 ST만큼 가지고 놀기 좋은 것은 아니지만, B4560 도로 위에서 긴 오후를 보내기에도 충분한 것은 물론 르노스포르의 영웅적인 전설에 새 장이 열렸다고 하기에도 충분하다. 핸들링은 깔끔하고 재빠른 변속을 통해 생기를 표현하는 변속기와 이전의 어느 부분보다도 마지막 1,500rpm 구간에서 더 재미있는 엔진과 함께 중독성 있고 유연하게 어우러진다.

이런 느낌은 최종 순위 결정에도 영향을 준다. 카디프에서 한 테스트만으로 압축해보면, 르노는 최하위에 머물 것처럼 보였다. 이 상황에서는 그렇지만 비컨즈 정상에서의 열기를 무시할 수는 없기에, 마지막으로 결승선을 통과해야 하는 차는 208이다. 하지만 선두 그룹에서 벗어난 것은 아니다. 직계 선조들과는 달리, 밑바닥을 헤맬 차는 아니다.

1만8천895파운드(약 3천260만원)로 지나치게 비싸기는 하지만, 장거리 주행에 어울리지 않을 정도의 핫 해치 경쟁자들보다 더 재미있고 더 수완이 있으며 확실히 더 실용적이다. RS와 ST가 가장 뛰어난 슈퍼미니를 바탕으로 하고 있지만 208의 기본 모델은 대단히 지루하다는 점도 지적하지 않을 수 없다. 가장 많이 개선된 모델을 위한 상이 있다면, 그 상은 푸조에게 돌아갈 만하다.

짐작컨대, 르노는 이 중에서 2위 자리에 만족할 것이다. 최신형 클리오는 자질과 약점이 특이하게 뒤섞여 있고, 어떤 관점에서 보면 구성이 빈약하면서 이 차들 가운데 부인할 수 없을 정도로 비싼 값이 매겨져 있다. 하지만 그래도 르노의 원래 목표한 바를 확인할 수 있고 그 야망에 박수를 보낼 수 있다. 그런 것들이 완벽하게 실행되었다면, 듀얼 클러치 변속기는 적응력 있는 슈퍼미니의 새롭고 성숙한 흐름 속에서 중요한 강점으로 강조되었을 것이다.

그렇다 하더라도, 나는 이 차가 능란한 차체 제어능력과 한계에서의 활발한 특성에 공감하는 나름의 팬이 생기리라는 것을 의심하지 않는다. 하지만 궁극적으로, 이 차는 여러분이 살 수 있는 최고의 B 세그먼트 핫 해치는 아니다. 그리고 르노로서는 퇴보한 모습을 보여준다. 정반대로, 포드로서는 자랑스러운 진보라고 하겠다. 우리는 처음부터 동급을 선도하는 차를 내놓는 포드에게 익숙해졌고, ST 또한 예외가 아니다.

개발하는 동안, 포드는 더 융통성 있는 타협안을 겨냥하고 있음을 제시하며 르노스포르 클리오의 이전(당시 기준이므로 현행 모델) 세대와 재빨리 거리를 두었다. 그렇기는 하지만, 공격적이고 짓궂으면서 제법 놀랄 만한 최종 성과물을 대하고 보니 이전에 르노가 짜놓았던 각본을 시원하게 받아들였다는 결론을 내리지 않을 수 없다. 1만6천995파운드(약 2천930만원)라는 저렴한 기본가에 말이다.

신형 클리오가 새로운 규칙을 세우는 데에 성공했다면, 단호한 피에스타는 더 위협적인 경쟁자를 만났을 것이다. 지금으로서는, ST는 친숙한 포드의 개발과정이 낳은 좋은 사례임을 입증한다. 다시 말해, 우리가 원하는 바로 그 차를 내놓은 것이다.

글: 닉 캐킷(Nic Cackett)

Ford Fiesta ST-2
0→시속 100km: 6.9초
최고시속: 224km
복합연비: 17.0km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 138g/km
무게: 1163kg
엔진: 4기통, 1596cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 182마력/5700rpm
최대토크: 24.5kg·m/1600~5000rpm
무게당 출력: 156마력/톤
리터당 출력: 115마력/L
압축비: 10.1:1
변속기: 6단 수동
길이: 3975mm
너비: 1787mm
높이: 1456mm
휠베이스: 2489mm
연료탱크: 42L
주행가능거리: 711km
트렁크: 276L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)토션 빔, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)278mm V 디스크
             (뒤)253mm 디스크
휠: 7.5J×17in
타이어: 205/40 R17

 

Renault Clio RS 200 Turbo Lux
0→시속 100km: 6.7초
최고시속: 230km
복합연비: 15.9km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 144g/km
무게: 1204kg
엔진: 4기통, 1618cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 200마력/6000rpm
최대토크: 24.5kg·m/1750~5500rpm
무게당 출력: 165마력/톤
리터당 출력: 124마력/L
압축비: 9.5:1
변속기: 6단 듀얼 클러치 자동
길이: 4062mm
너비: 1731mm
높이: 1448mm
휠베이스: 2589mm
연료탱크: 45L
주행가능거리: 713km
트렁크: 300L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)토션 빔, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)320mm V 디스크
             (뒤)260mm 디스크
휠: 7.5J×18in
타이어: 205/40 R18

Peugeot 208 GTI
0→시속 100km: 6.8초
최고시속: 230km
복합연비: 17.0km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 139g/km
무게: 1160kg
엔진: 4기통, 1598cc, 터보, 휘발유
구조: 프론트, 가로, FWD
최고출력: 200마력/5800rpm
최대토크: 28.1kg·m/1700rpm
무게당 출력: 172마력/톤
리터당 출력: 125마력/L
압축비: 10.5:1
변속기: 6단 수동
길이: 3962mm
너비: 1829mm
높이: 1460mm
휠베이스: 2538mm
연료탱크: 50L
주행가능거리: 848km
트렁크: 285L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)토션 빔, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: (앞)302mm V 디스크
             (뒤)249mm 디스크
휠: 7J×17in
타이어: 205/45 R17