모델 2.0 TDCi 163 Powershift Titanium
가격 £27,045(* 약 4천580만원)┃최고출력 163마력┃최대토크 34.7kg·m
0⟶시속97km 10.9초┃연비 12.1km/L┃CO₂배출량 162g/km
시속113km→0 감속 47.9m┃스키드패드 0.90g
*영국기준
WE LIKE ●탄탄한 핸들링 ●팽팽한 승차감 ●적절한 정숙성
WE DON'T LIKE ●효율이 부족한 자동변속기 ●상체가 부담스런 스타일링 ●더 큰 SUV들을 살 수 있는 가격
기존 쿠가는 사라졌다. 우리들로부터는 좋은 평가를 받았지만 머랠리 시대의 모델들 사이에서 자리를 차지하기에는 너무 제한적인 시장에서만 인기를 입증했고, 너무 좁은 취향의 요구만을 충족시켰다. 후속모델은 상위 클래스로 올라섰다. 이제 4.5m가 넘는 차체 길이는 닛산 캐시카이보다는 현대 싼타페 쪽에 가깝다. 이러한 재배치는 유럽 포드의 성장 전략에서 중요한 부분이다.
이 회사는 3년 내에 B세그먼트 SUV인 에코스포트와 대형 SUV인 신형 에지를 시장에 투입한다. 포드는 보다 전통적인 ‘스포츠 유틸리티’ 브랜드들을 대체해 2016년에는 4×4 시장을 선도한다는 계획이다. 하지만 그러기 위해서는 쿠가가 포드의 보다 전통적인 모델들만큼은 팔려야 한다. 그러기에 충분할까?
두 가지 모델이 하나로 대체됐다. 유럽에 쿠가로 알려진 차가 북미에서는 이스케이프로 판매된다. 차체가 늘어난(전체 길이 81mm 확대) 것과 보다 ‘전통적인’ 비율을 갖게 된 원인이다. 미국인들은 오리지널 쿠가처럼 작은 SUV를 받아들인 적이 없기 때문이다.
포드가 구형 쿠가의 크로스오버 스타일링을 좀 더 유지하지 않아 아쉽다. 이 차는 상대적으로 코가 짧고, 측면이 길며, 상체가 무거워 보인다. 좋은 소식은 이 쿠가가 현재의 포커스의 것과 같은 포드의 ‘글로벌C’ 플랫폼을 바탕으로 했다는 점이다. 즉, 기계적인 부분은 미국시장용 SUV의 것이 아니라 유럽 최고의 핸들링을 가진 해치백의 것이다.
포드는 기존 네바퀴굴림 시스템의 할덱스 유압 커플링을 전자제어 클러치로 작동하는 자체 하드웨어로 대체했다. 이것은 최대 100%의 구동력을 뒤로 보낼 수 있다. 여전히 수동적이지만 앞바퀴가 1/7 회전하기 전에 반응할 수 있다. 이 시스템은 포드가 포커스 RS를 통해 개발한 토크 벡터링 시스템의 보조를 받아 헛도는 안쪽 바퀴에 제동을 거는 방법이다. 부하가 걸려 있는 바깥쪽 바퀴에 구동력을 보낸다.
휠베이스는 그대로다. 따라서 차가 약간 더 낮고 좁아진 것을 고려하면 여분의 실내공간은 개선된 패키징의 결과라 할 수 있다. 운전 자세는 SUV치고 꽤 누워 있다. 한편 포드의 현행 디자인 언어를 따라 부푼 페시아가 앞좌석의 무릎 공간을 약간 파고든다.
유럽시장의 리더인 폭스바겐보다 한참 늦게 듀얼클러치 자동변속기 대열에 올라탄 포드는 이를 따라잡기 위해 게트락 파워시프트 변속기를 이용했다. 신형 쿠가의 페달 2개짜리 변속기가 그것인데, 아직 부족한 면이 있다. 일상적인 유연성과 기계적인 정숙성, 단순히 출발하고 달리는 면에서는 강한데 이를 희석시키니 아쉬운 일이다.
요즘은 잘 나가는 듀얼클러치 변속기가 (심지어 토크컨버터 자동변속기도) 수동변속기보다 나은 성능과 연비를 제공한다. 그런데 쿠가는 수동변속기보다 회사 세금 등급이 2단계 높고, 0→시속 100km 가속은 0.5초 뒤진다. (9.9초와 10.4초)
하지만 일반주행에서는 잘 드러나지 않는 단점이다. 변속기를 D에 두고 특별히 서두르지 않는다면 모두 부드럽고 예상대로 작동한다. 시내 주행 시에는 세련되게 효율적이고, 교외와 고속도로에서는 명쾌하고 가뿐하게 작동한다. 기어가 유지되길 바랄 때는 그렇게 할 수 있다.
불쾌한 거친 감이 없고 안정됐다. 유들하고 조화롭게 무게를 다룬다. 스티어링 반응은 수월하고 예리하다. 탄탄함을 쉽게 얻을 수 있다. 이들은 요즘 포드 차의 동적인 특징들이고, 신형 쿠가도 마찬가지이다. 여전히 둔한 차들이 존재하는 클래스에서 포드를 도드라져 보이게 한다.
SUV의 핸들링 기준은 지난 15년간 많이 발전했지만, 지금도 쿠가 정도의 크기에서 이만한 차체 제어와 민첩성을 제공하는 경우는 드물다. 승차감과 조향의 정확성은 딱 포커스 해치백 같고, 대형 왜건의 상당수보다 나은 실력으로 코너를 제압한다. 보다 전통적으로 설정된, 도로 지향적이지 않은 4×4들의 더부룩하고 무기력한 핸들링에 익숙한 이들에게 쿠가는 충격을 줄 수 있다. 크고 높은 패밀리카라기보다는 훈훈한 해치백으로 느껴질 수 있다.
팽팽하고 반응 좋은 핸들링이 취향에 맞고, 주로 도로주행만 할 것 같은 이라면 알아야 할 것이 있다. 스티어링은 중심 주변의 피드백이 부족하다. 하지만 그렇다 해도 핸들링은 걸출한 판매 포인트다. 중형 SUV로서의 목적에 어울리는지에 대한 잣대가 신경 쓰일 수 있다. 이런 차가 유연함과 제어 사이에서 스포티한 타협을 끌어내야 할까? 편안함이 우선이고 운전 재미는 차선이면 안 될까? 울퉁불퉁한 길을 안락하게 달리기 위해 길게 움직이는 서스펜션을 가지면 안 될까?
미국 사이즈인 쿠가는 적어도 경쟁자들보다 저렴한 듯 보인다. 기본형인 150마력 1.6L 에코부스트 엔진의 앞바퀴굴림 쿠가 제텍은 어느 경쟁차보다도 낮은 2만895파운드(약 3천540만원)의 가격에서 시작된다. 다만 대부분의 구매자들은 최하위 트림을 피할 것이고, 휘발유 대신 2.0 TDCi를 택할 것으로 예상된다. 140마력과 163마력이 있는 4기통 디젤은 두바퀴굴림에 6단 수동변속기를 조합할 경우 18.9km/L의 연비와 139g/km의 CO₂ 배출량을 나타낸다.
예를 들면, 이제 쿠가에는 필수적인 후방 주차센서는 티타늄X 트림에서도 275파운드(약 46만원)짜리 옵션이다. 마찬가지로, 최상위급에는 내비게이션이 기본이라고 생각하겠지만, 5인치 TFT시스템에 750파운드(약 127만원)가 든다. 이들을 추가하면 가격은 2만9천45파운드(약 4천920만원)가 되고, 중간급인 싼타페 프리미엄의 7인승 표준사양 수준으로 맞추면 3만195파운드(약 5천115만원)가 된다.
‘콤팩트’ SUV의 새로운 벤치마크
편안함과 쉬운 운전, 큰 견인력, 심한 오프로드 주파력 또는 넓은 실내를 원한다면 3만 파운드(약 5천80만원) 미만의 4×4도 충분하다. 하지만 진정으로 탄탄하고 몰입할 수 있는 핸들링을 원하는 이들을 충족시킬 수 있는 차는 이 가격대에 없었다,
닛산 캐시카이 같은 크로스오버는 기능성을 줄이는 대신 예리한 운전자들에게 조금 더 어필했었다. 하지만 쿠가는 이제 제대로 SUV가 됐다. 나이를 먹었을 뿐 아니라 포드의 전형적인 활력과 침착함을 이 세그먼트에 도입했다.
현대 싼타페가 이보다 훨씬 넓고 가격 차이도 크지 않다. 하지만 오프로드 사용이 잦아 이중 목적의 4×4가 진정 필요하다면 남는 돈을 더 유용하게 쓸 수 있을 것이다. 하지만 우리는 SUV에서 기대할 수 있는 능력에 대한 쿠가의 배합을 좋아한다. 그보다 중요한 것은, 우리가 이를 높이 평가한다는 것이다. 그리고 이 책의 애독자라면 동감할 것이다.
TESTERS’ NOTES
맷 프라이어(Matt Prior)
쿠가의 핸들링 테스트를 할 때만큼 변속 패들을 간절히 원했던 적도 없다. 레버의 엄지 선택 버튼은 직관적이지 못하다. 단순화에 능한 포드답지 않다.
닉 케킷(Nic Cackett)
한국 차들은 실내에서 재래식 주차브레이크를 없앴다. 그들은 레버가 자리를 너무 많이 차지한다고 주장하겠지만, 거친 환경에서는 버튼식보다 레버가 나은 기능성을 제공한다.
SPEC ADVICE
중간급인 티타늄 트림을 추천한다. 여유로운 파워트레인을 선택할 수 있으면서도 파노라믹 선루프나 전체 가죽 마감, 18인치 휠 때문에 돈을 더 쓸 필요가 없다.
JOBS FOR THE FACELIFT
*네바퀴굴림 시스템에 오프로드와 눈길에서 유용한 50/50 잠금 기능을 넣을 것
*메뉴와 내비게이션 화면을 키울 것. 포커스 것은 맞지 않는다
*자기유동 댐퍼는 필요할 때 섀시 유연성을 더해줄 것이다
