BMW M2는 호평을 받았으나 단명했던 1시리즈 M쿠페의 간접적인 후계자다. 1시리즈 M쿠페는 2011년 6,390대의 한정 생산을 마쳤다. 실은 오랫동안 가장 열렬히 기다린 고성능차였다. 그러나 선배와는 달리 365마력 M2는 본격적인 M카로 인정을 받고 있다.

이 근육질 쿠페는 4만4천70파운드(약 7천558만원) 가격표를 달고 오는 4월 쇼룸에 등장한다. 그래서 4도어 M3보다 1만2천520파운드(약 2천147만원) 저렴한, 현행 M카 중에서 가장 치밀한 계산을 거쳤다. 어쩔 수 없이 3만9천995파운드(약 6천859만원)의 메르스세데스-AMG A45 4매틱, 그리고 3만9천950파운드(약 6천851만원)의 아우디 RS3 스포트백과 맞서야 한다. 하지만 그들 네바퀴굴림 해치백 라이벌과는 달리 뒷바퀴굴림. 1986년의 오리지널 M3까지 거슬러 올라가는 M 디비전 전통을 지키고 있다. BMW는 오리지널 M3과 M2는 나란히 발전해왔다고 강조했다.
 

M 디비전 총수 프랑크 반 멜은 뒷바퀴굴림으로 가면서 또다시 가파른 경쟁을 각오할 수밖에 없었다. 최근 페이스리프트한 4기통 포르쉐 718 카이맨 S와의 대결을 피할 수 없게 됐다. 포르쉐는 4만8천783파운드(약 8천264만원)에서 시작한다.

신형 주니어 M카의 출발점은 M235i였다. 그와 함께 M2는 독일 라이프치히의 BMW 공장에서 만들게 된다. 한데 그 변화의 폭이 너무 넓어서 완전 신형이라 할 수 있다. 현행 M카 중에서도 제일 작다. 길이 4,468mm에 폭과 높이는 1,854mm와 1,410mm. 따라서 M2는 M3보다 202mm 짧고, 21mm 좁으며 10mm 낮다. 휠베이스도 큰형보다 117mm 짧아 2,693mm.
 

M2의 심장은 6년 묵은 BMW N55 6기통 터보를 크게 손질한 가솔린 엔진. 처음 M3과 M4에 쓰인 한층 강력한 S55의 발전형이다. 이들 두 엔진은 냉각시스템, 피스턴, 크랭크샤프트 베어링, 밸브트로닉 가변밸브 컨트롤과 더블 바노스 가변 캠샤프트 컨트롤을 함께 쓴다. 그러나 N55 엔진은 강제 유도식 트윈스크롤 방식의 싱글 터보를 달았다.

따라서 365마력/6,500rpm로 탄탄하지만 M3보다는 60마력 밑돌고, 1시리즈 M 쿠페보다 30마력 웃돈다. 전비중량 1,495kg으로 신형 M2의 출력/무게는 톤당 244마력. 이에 비해 425마력 M3은 톤당 277마력이고, 1시리즈 M쿠페는 톤당 225마력이다. 아울러 이 엔진은 1,400~5,560rpm의 토크가 47.3kg·m. M3과 1시리즈 M쿠페에 각기 9.0과 3.6kg·m밑돈다. 그럼에도 전속질주 때 2.1바 최대 부스트압을 풀어놓자 30초 동안 최대토크는 50.9kg·m로 뛰어올랐다.
 

M2는 2가지 기어박스를 고를 수 있다. 기본 장비인 6단 수동박스는 감속변환 때 자동 액셀정지 기능을 갖췄다. 옵션인 7단 DCT 듀얼클러치 자동박스는 수동과 자동 모드를 구비했다. 그리고 3개의 뚜렷한 운전 모드(컴포트/Comfort, 스포트/Sport와 스포트+/Sport+)와 함께 론치컨트롤과 나아가 스모키 번아웃 기능을 담았다. 후자는 휠 스핀을 일으켜 주행라인을 벗어날 수 있다. DCT 박스를 달면 전비중량은 25kg가 늘어 1,520kg. 현행 M 디비전 모델은 예외 없이 전자 제한슬립 디퍼렌셜을 기본으로 달았고, 완전 가변 잠김 기능을 발휘한다. BMW에 따르면 수동박스 M2는 제로백 4.5초. 한데 DCT 버전은 그 시간을 4.3초로 끌어내렸다. 기어비가 더 낮은 1단과 론치컨트롤 시스템 덕분이다.

M2는 대체로 주문형 섀시를 깔고 있다. 서스펜션 타워 사이를 추가로 보강하여 고장력 보디 강성을 높였다. 아울러 M디비전은 뒤 부시를 제거하고, M2의 뒤 액슬 서브프레임을 차체에 직접 볼트로 연결했다. 그리고 노면충격을 완화할 고무판을 쓰지 않았다. 나아가 무게를 줄이기 위해 10kg의 보디 소재를 덜어냈다. M 디비전은 M2의 완전 강철 보디를 그대로 지켰다. 그래도 탄소섬유 루프의 M3보다 25kg이나 가볍다.
 

앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 5링크 서스펜션도 여러 가지 신형 경량 부품을 받아들였다. 단조 알루미늄 컨트롤 암과 휠 캐리어가 그 안에 들었다. 이로써 스프링이 받치지 않는 무게를 3.0kg 줄였다. 한편 M2는 19인치 휠을 달았다. 타이어는 앞 245/35이고 뒤쪽은 265/35. 기본형 휠에는 앞 280mm, 뒤 370mm의 강철 디스크 브레이크를 달았다. 앞은 4피스톤 캘리퍼이고 뒤쪽은 2피스톤이다.

새 차는 M라인업의 새로운 엔트리급이고, 동시에 드라이버를 완전히 빨아들이는 경이적인 스포츠카이기도 하다. 비슷한 값으로 더 강력하고 가속이 빠른 라이벌이 있을지 모른다. 한데 그토록 감칠맛 나는 성능과 핸들링을 제공하면서 그토록 시원한 운전 성능과 실용성을 갖춘 라이벌을 찾기는 어렵다.
 

무엇보다 먼저 스타일이 보는 이들을 힘차게 끌어당겼다. 근육질의 겉모습은 M2에 강렬한 야성적 아우라를 덧씌웠다. 그처럼 독특한 터치에 앞 범퍼가 들어갔다. 일체화된 윙릿과 함께 확대된 덕트를 통해 냉각기를 들여보냈다. 그리고 이른바 에어커튼은 앞 휠 아치로 빠져나가 쌓이는 압력을 줄였다. 아울러 신형 키드니 그릴은 BMW M 로고와 도어 앞쪽 깜박이가 들어 있는 크롬트림을 담았다. 그 뒤쪽 멀리 더 넓어진 문턱, 소형 트렁크 립스포일러, 그리고 일체화 디퓨저와 4개 배기관이 달린 뒤 범퍼가 자리 잡았다. 그와 함께 외부 손질로 기본형 2시리즈 쿠페보다 공기저항을 5%, 부력을 35%나 줄였다.

실내의 변화에는 독특한 계기 그래픽, 가죽을 씌운 M 스포트 스티어링이 들어 있다. 게다가 조절형 M 스포트 검정 가죽 시트와 알루미늄 발판과 운전자 무릎 보호 센터콘솔 패드도 마련됐다. 운전 환경은 건실했다. 나직한 운전석은 순수한 스포츠카 감각을 살렸고, M 디비전 기준보다 가느다란 림의 다기능 스티어링은 높이와 거리를 조절할 수 있었다. 앞좌석은 덩치 큰 운전자와 승객을 위해 공간을 충분히 넓혔다. 뒷좌석은 드나들기 빡빡하지만 2명이 앉을 만한 공간을 마련했다.
 

그러나 찻값에 비해 전체적인 품질은 실망스러웠다. 대시보드와 센터콘솔을 장식한 딱딱한 검정 플라스틱은 값싸보였다. 일부 조절장치와 도어 트림도 마찬가지. M 배지를 단 차라면 그보다 정교한 소재와 한층 확고한 존재감을 기대하기 마련이다.

그러나 시동을 거는 순간 품질에 대한 의문은 사라졌다. 터보 직렬 6기통은 경이롭도록 매끈한 트랙션과 거의 래그 없이 직선적 반응을 과시했다. 최신 세대의 비슷하게 강력한 4기통 터보에서 찾을 수 없는 매력적이고 풍부한 기능을 발휘했다. 저·중 회전대의 유연성 역시 무척 놀라웠다.
 

가장 두드러진 순간은 액셀을 힘껏 밟고 2, 3, 4단으로 코너를 탈출할 때였다. M 디퍼렌셜의 파워 배분 기능을 최대한 살려 뒷바퀴를 이상적으로 굴렸다. 그에 못지않게 저회전대에서 더 높은 기어비를 받아들이는 능력이 인상적이었다. 1,000rpm에서 쉽게 6단을 받아들였고, 액셀을 바닥까지 밟고도 코너를 깨끗이 빠져나갔다.
 

옵션인 7단 DCT도 탁월했다. 고도의 변속 기능에 힘입어 엔진의 잠재력을 완전히 풀어낼 수 있었다. 그때 손가락만 까딱했을 뿐이었다. 직선구간의 가속력은 실로 눈부셨다. BMW가 말한 DCT형 M2의 공식 0→시속 100km 가속시간 4.3초는 오히려 신중한 숫자라는 느낌이 들었다. 명목상의 최고시속은 250km에 묶었다. 한데 고객은 옵션인 드라이버즈 패키지를 고를 수 있다. 그러면 최고시속은 270km로 올라간다.

그러나 엔진 제원 이상의 역동적 성능이 M2를 특별한 위치로 밀어 올렸다. 새 차의 핸들링은 상큼했고, 반응이 뛰어났고, 원한다면 조절할 수도 있었다. 깊이 있는 실력과 중립적 코너링 덕분에 순수한 펀카로 손색이 없었다. 트랙션과 안정컨트롤과 전자식 M 디퍼렌셜의 주문형 맵을 조리 있게 아울렀다. 그러자 스포트+ 모드에서 자신이 넘쳤고, 그립은 한계까지 성큼 올라갔다.

전자기계식 스티어링은 저속에서도 알맞게 가벼웠다. 그래서 M2는 시가지에서 거동이 수월했고, 반응이 뛰어났다. 한데 스피드에 민감한 스티어링은 속도가 올라감에 따라 뚜렷이 무게가 늘었다. 중심을 벗어나자 즉시 풍성하고도 예리한 피드백이 찾아들었다. 덕분에 극히 정확하게 위치를 잡을 수 있었다. 한데 그토록 팽팽한 긴장에도 결코 돌발적인 반응을 보이지 않았다. 오히려 최신 M카의 방향 전환은 명쾌하고도 흐뭇했다.
 

그토록 정교하게 코너를 줄줄이 엮어나가는 M2의 묘기에서 깊은 매력이 우러났다. 그보다 중요한 것은 지극히 높은 평가를 받고 있는 M235i보다 다운포스가 앞섰다. 따라서 일부 라이벌보다 더 자신 있게 커브를 깊숙이 파고들 수 있었다. 51/49 무게배분이 거들어 밸런스는 실로 눈부셨다.

매끈한 도로에서 M2는 지극히 당당하게 코너를 돌았다. 처음에 가벼운 롤링이 있었다. 하지만 재빠르게 롤링을 다스리고 점차 횡가속이 늘면서 차분히 가라앉았다. 코너를 빠져나오면서 지나치게 빨리 액셀을 밟자 언더스티어 기미를 보였다.
 

하지만 스로틀로 다스릴 수 있어 즐거웠다. M2는 믿음직한 정확성과 본능적인 조절능력을 드라이버에게 불어넣었다. 그래서 섬뜩한 테일 아웃 스턴트를 연출할 수 있었다. 이럴 때의 재미는 끝이 없었다.
적응형 서스펜션도 톡톡히 한몫했다. 우리는 영국에서 직접 몰아볼 때에 가서야 최종 결론을 내릴 수 있다. 그러나 지금까지 M2는 유연하게 밸런스를 잘 잡았다. 다만 노면반응이 예리하고, 공격적 반동이 범프의 충격을 키웠다.
 

4만5천 파운드 이하의 소형 4인승 스포츠카 중 M2는 단연 최고다. 값에 비해 가치가 뛰어나다. 특히 영국에서 오른 운전석 버전을 잡으려면 즉시 딜러로 달려가야 한다. 도로에 나서자 신형 BMW는 화끈했다. 그리고 트랙에서는 중독성이 아주 높았다. 한층 민감한 4기통 대신 터보 6기통 엔진을 쓸 수도 있다. 한데 도로상의 기질과 탁월한 핸들링으로 미뤄 오리지널 M3의 기질이 M2에 힘차게 살아 있다. M2는 실로 훌륭한 미덕을 지녔다. A45, RS3과 카이맨 S에 도전할 성능과 역동적 자질을 갖췄다. 아울러 어른 4명과 어느 정도의 짐을 받아들일 공간이 있다.