폭스바겐 그룹 경영진은 자체 R&D 계획을 완전히 재검토하기로 했다. 모든 제품의 생산비를 크게 줄이고, 디젤게이트 스캔들의 방대한 비용도 해결하려는 전략이다. 내부소식통에 따르면 폭스바겐 이사회는 그룹의 미로와도 같은 플랫폼 전략을 본격적으로 가다듬을 작정이다. 그래서 R&D 예산을 절약하려고 한다.
사실 폭스바겐 그룹은 세계에서 R&D 예산을 가장 많이 쓰는 기업이다. 지난 5년 동안 그 비용은 급팽창했다. 2010년 R&D 예산은 한 해 48억5천 파운드(약 8조177억5천만원)였다. 2009년에는 74억 파운드(약 12조6천910억원)로 늘었고, 2014년에는 107억 파운드(약 18조3천505억원)로 뛰었다.
한편 폭스바겐은 110만대 디젤차 리콜에 쓰기 위해 약 52억 파운드(약 8조9천180억원)를 떼놨다. 나아가 차를 수리해도 미국 대기청정법에 합격할 수 없는 차를 ‘너그럽게’ 사들일 자금을 마련해야 한다. 그러나 폭스바겐이 맞이할 가장 큰 문제는 미국에서 벌어질 법정소송 비용과 벌금이다. 그보다 규모는 작겠지만 유럽에서도 소이 벌어질 가능성이 있다. 관련 분야의 전문가들은 폭스바겐 디젤게이트 비용을 줄잡아 180억 파운드(약 30조8천700억원)로 내다본다. 게다가 일각에서는 통틀어 그보다 두 배를 넘는다고 추산했다.
폭스바겐 경영진은 엄청난 벌금과 비용을 물고도 흑자를 낼 전략을 반드시 짜내야 한다. 앞으로 상당 기간 폭스바겐이 구사해야 할 3개 방안이 있다. R&D 예산, 인력과 휘하 트럭 부문 감축을 실시해야 한다. 올 여름 폭스바겐은 임시직 1만 명을 자른다는 루머가 돌고 있다. 한데 정규직 감원에는 독일의 강력한 노조와 대주주인 니더작센 주정부의 거센 반발이 예상된다. 이들 두 집단은 나름대로 회생방안을 제시했다. 일자리를 보전하면서도 비용을 절약할 방법을 찾아야 한다. 그리고 폭스바겐 브랜드의 건강을 되찾아 막대한 디젤게이트 비용을 감당해야 하는 것.
그러나 폭스바겐 브랜드는 이전과는 달리 혈기왕성한 건강체가 아니다. 2014년 폭스바겐 브랜드는 610만대를 팔아 18억 파운드(약 3조870억원)의 이익을 냈다. 이익 마진은 2.5%에 불과하다. 그에 비해 포르쉐는 겨우 20만3천대를 팔아 20억 파운드(약 3조4천300억원)의 이익을 올렸다. 한편 아우디는 그룹 전체의 실질적인 이익 창출 엔진이었고, 180만대를 팔아 40억 파운드(약 6조8천600억원)의 이익을 거뒀다. 한데 폭스바겐 브랜드는 디젤게이트의 충격을 받아 적자에 빠질 위험이 있다.
폭스바겐 경영진이 거대한 반대 세력을 꺾을 수 있다고 하자. 그래도 감원만으로 폭스바겐 경영 문제를 완전히 해소할 수는 없다. 방대한 R&D 예산 삭감이 가장 핵심적인 해법으로 꼽힌다. 지난해 10월 그와 관련된 진지한 제안이 나왔다. 독일 금속노조가 디젤 스캔들이 터지기 전에 작성한 연구보고서. 그에 따르면 폭스바겐 합동 노동평의회 의장 베른트 오스털로는 폭스바겐 기술진을 현대화할 400쪽 분량의 보고서를 제출했다. 노동평의회는 ‘구조를 단순화하고 산하 브랜드가 유사한 고비용 개발 작업을 추진하는 것을 방지해야 한다’고 지적했다. 아울러 오스털로는 모델과 부품의 ‘무절제한 성장’을 비판했다. “우리 기업이 어떤 상황 변화에도 적응하고, 미래에도 지속가능해야 한다”고 강조했다.
<오토카>의 취재에 따르면 폭스바겐 경영진은 그 제안을 검토했다. 그에 따라 아우디는 MLB 플랫폼과 그와 관련된 주문형 부품(독특한 기어박스, 콰트로와 하이브리드 드라이브 트레인 등)을 단계적으로 몰아낸다. 그 대신 아우디는 A4, A5과 Q5 등 보다 작은 MLB 플랫폼 모델을 신형 MQB 플랫폼에 싣기로 했다. 잠정적으로 MQB-프리미엄이라 부르는 플랫폼이다. 한편 그보다 큰 MLB 플랫폼 모델 A6, A7, A8과 곧 나올 Q7은 포르쉐의 MSB 플랫폼을 깔기로 했다. 현재 파나메라에도 쓰고 있다. 사실 새 모델은 여전히 MLB 플랫폼을 쓰고 있다. 때문에 단계적으로 MLB를 대체하려면 6년이 걸린다. 그밖에 폭스바겐이 폐기해야 할 플랫폼은 NSF. 폭스바겐 업을 비롯해 시티카 계열에 쓰인다. 2014년 약 28만5천대의 업이 팔렸다. 한데 최근호 <오토카 인도>에 따르면 계획됐던 업 바탕의 타이군 SUV를 취소했다. 따라서 중기적으로 NSF의 운명이 어떻게 될지 불투명하다.
폭스바겐 그룹 플랫폼 합리화 계획 제1단계는 이미 밝혀졌다. 전기차의 주문형 플랫폼 MEB는 이미 청신호를 받았고, 포르쉐의 전기차 미션-E 모델과 아우디 Q6 e-트론에 쓰인다. 앞으로 폭스바겐 그룹 브랜드의 전기차는 모두 이 플랫폼의 개발형에 실리게 된다.
한편 폭스바겐 그룹의 다양한 연료전지차 프로젝트는 하나로 뭉친다. 아울러 4개 디비전의 브랜드 통합 감독자를 이미 임명했다. 소형, 콤팩트, 중형/풀사이즈와 전기의 4개 부문으로 나눴다. 이 조치는 폭스바겐 그룹의 최대 이익 브랜드 아우디에는 불공정해 보인다. 한데 아우디는 가장 잘하는 부문에 상당한 예선을 투입할 재량권을 갖는다. 디자인, 고품질 실내와 미래지향적 ‘예측가능’ 자율주행 기술이 그런 부문이다.
그러기 위해 MQB-프리미엄 플랫폼에 더블위시본 앞 서스펜션과 48v 전기모터를 달게 된다. 이들은 전동 앤티롤바, 마일드 하이브리드 가솔린 엔진과 로터리 댐퍼와 같은 아우디 혁신기술을 뒷받침한다. 로터리 댐퍼는 기본적으로 전기모터이고, 초고속반응 댐퍼로 쓰인다. 아울러 거친 노면을 통과할 때 전기를 발생한다. 나아가 아우디의 대형 모델은 MSB 플랫폼을 깔게 되어 뒷바퀴굴림으로 나온다. 그러면 드라이버가 느끼는 매력은 크게 올라간다.
