지난 번 현대 i20의 리뷰에서 우리는 신형 1.0L 터보 엔진을 얹은 모델이 등장할 것이라고 전망했고, 이제 그 결과물이 도착했다. 신형 터보 엔진은 직렬 3기통이며 대다수의 1.0L 엔진과 비슷한 구성이다. 몇 가지 세팅에 따라 최대 120마력까지 낼 수 있지만, 시승차는 100마력을 내는 버전이다. 이는 기존에 시승했던 직렬 4기통 1.4L 자연흡기 엔진 모델과 같은 수준이다.
1.0 T-GDi 모델은 i20 라인업에서 가장 강력한 축에 든다. 그럼에도 CO₂ 배출량은 99g/km에 불과하다. 라인업 중 두 번째로 낮은 수치다. 가장 CO₂ 배출량이 낮은 모델은 1.1L 디젤 모델로 84g/km에 불과하다(모든 제원은 영국 기준).
1.0 터보 모델은 디젤 모델에 비해 몇 백 파운드 더 저렴한 것이 전부일까? 일단 디젤이 아니라는 점과 균형이 좋다는 두 가지 장점이 있고, 아마도 그 이상의 장점이 있을 것이다. 우리가 이전에 1.4L 모델을 탔을 때 우리는 시작부터 소음이 들린다고 한 바 있다. 이번은 그 정도는 아니지만 약간 시끄러울 때가 있다. 1.0L 터보 엔진은 3기통의 특성을 그대로 갖추고 있다. 대부분의 상황에선 충분히 조용하지만, 종종 그렇지 않을 때가 있다.
소형 3기통 자연흡기 엔진에서 날카로운 스로틀 반응을 느낀 것이 언제인지도 기억나지 않는다. (물론 트라이엄프 모터사이클은 빼고 말이다) 1.0L 엔진 또한 마찬가지다. 엔진의 반응성은 열정을 불러일으키기에는 소박한 편이다. 하지만 힘을 끌어낼 구간이 넓다. 최대토크가 나오는 1,500rpm부터 엔진회전수를 끌어올리는 것은 생각만큼 쉽다. 불편함 없이 6,000rpm까지 깔끔하게 회전한다.
수동변속기를 이용할 때 얼마나 자주 낮은 단으로 기어를 바꾸는가? 로터리를 돌 때면 2단 또는 3단을 선택할 것이다. 각 단수가 책임지는 범위 때문이다. i20 1.0 터보는 6단보다 나은 5단 변속기를 갖췄다. 5단으로 시속 112km로 달릴 때 엔진회전수는 2,500rpm에 불과하다. 엔진음은 4기통 엔진에 비해 더 낮은 음색이다. 때때로 늘어지는 느낌도 있다.
변속은 쉽지만, 중립에서 기어를 넣을 때면 때때로 1단 대신 3단에 들어갈 때가 있다. 이는 6단 변속기에서도 마찬가지였다. 대신 반응이 좋다. 역동적인 부분은 크게 달라지지 않았다. 우리의 i20 시승차는 15인치 휠에 편평비 65의 타이어를 끼웠는데, 조향감이 매우 뛰어났다. 이전에 시승했던 i20이 때때로 약간 날카롭게 굴었던 반면에, 이번에는 그렇지 않았다. 차체 제어는 충분히 합리적인 축에 든다. 이에 대해선 우리 시승팀 누구도 불평하지 않았다.
그러나, i20은(i30과는 달리) 이 클래스 안에서 가장 역동적인 자동차로 꼽히기에는 몇 단계 부족하다. 활력이 부족한 스티어링으로는 앞바퀴의 움직임을 느낄 수 없고, 민첩성의 의미가 없다. 만일 삶의 기쁨을 안겨줄 활발한 슈퍼미니를 찾길 바란다면, 여전히 포드 피에스타를 고려하는 것이 더 낫다. 피에스타가 아니라도 최소 6개 이상의 모델이 i20보다 더 나을 것이다.
현대가 커다란 이점을 자랑하는 부분은 실내공간이다. 뒷좌석은 어른이 앞뒤로 앉아도 충분한 공간을 자랑하며, 트렁크 공간 또한 넓다. 여기에 가치를 둬야 한다. i20의 패키지는 실내 공간에 초점을 맞춰 구성됐기 때문이다. 실내 디자인과 재질이 훌륭하며, 내구성도 충분해 보인다. 기본 장비 구성 또한 강력하다. 만일 당신이 수치를 기준 삼아 차를 사는 편이라면, i20은 충분한 경쟁력이 있다. 하지만 즐길 만한 차와는 거리가 있다.
