테스트 모델 : GT3 RS 
● 출력 500마력
● 토크 46.9kg·m
● 0 → 시속 100km 3.4초
● 시속 48km →113km 가속 7.2초
● 연비 7km/L
● CO₂ 배출량 296g/km
● 시속 113km → 0 감속 40.4m 

We Like 
● 트랙에서 발휘하는 상큼 발랄하고 균형 잡힌 핸들링
● 명작의 반열에 오를 수 있는 엔진 
● 개선된 PDK 변속기 

We Don't Like
● 도로와 트랙 모두에서 완벽하게 조율할 수는 없다
● 사고 싶어도 살 수 없다 
 

포르쉐는 스스로 911 GT3 RS의 기원을 2003년이라고 말한다(하지만 RS의 실제 역사는 더 길다). 당시 RS는(996세대) 일반적인 911에서 군살을 완전히 덜어내고, 레이스에서 태어난 메츠거 수평대향 6기통 엔진을 얹었다. 그 결과 자연흡기 911의 잠재력이 어느정도인지 관심을 가진 사람들에게 상상력을 자극하는 전설적 존재가 됐다. 

그 다음 997세대의 RS는 몇 단계의 진화(나오자마자 전설이된 RS 4.0을 비롯해)를 거쳤고, 포르쉐는 현행 991세대의 GT3 RS도 선배들과 마찬가지로 서킷에서 레이스 머신에 버금가야한다고 생각한다. 하지만 조금 달라진 점도 있다. 이번에는 일반도로와 트랙에서의 성능 차이가 가장 작은 RS를 목표로 한 것이다. 
 

Design and engineering 
이번 GT3 RS를 판단할 수 있는 두 가지 기준이 있다. 첫째는 굉장히 높은 평가를 받은 현행 991세대의 GT3이고, 둘째는 엄청난 환영을 받은 997세대의 911 GT3 RS 4.0이다. 전자와 비교하면 어느 오너든 밑졌다고 생각하기는 어렵다. 후자와 비교할 경우엔 분명한 판단이 서지 않을 것이다. 하지만, 어느 쪽과 비교해도 이번 991세대의 GT3 RS가 큰 발전을 이룩한 것은 분명하다. 

포르쉐는 파워를 추가하고 무게를 줄이는 소중한 전통을 굳게 지켰다. 그리고 이번에는 한 걸음 더 나아가 너비를 늘리고 공력성능을 개선했다. 구체적으로는 991 GT3에 비해 약 10kg을 줄이고, 최고출력을 493마력으로 끌어올려 997 RS 4.0과 대등한 수치로 만들었다. 하지만 이는 GT3 RS의 디자인과 제작기술의 일부에 불과하다. 
 

이번 911 GT3 RS는 911 터보를 바탕으로 광폭 보디를 쓴 첫 RS다. 더불어 마그네슘 루프, 보닛, 프론트윙, 리어 데크 및 스포일러를 모두 카본파이버(CFRP)로 바꿨으며, 게다가 폴리우레탄-카본파이버 폴리머로 만든 새로운 리어 에이프런과 폴리카보네이트 윈도를 더했다. 아울러 RS의 액슬 트레드를 더 키워 리어 트레드는 기본형 카레라보다 72mm 더 넓고, 타이어는 911의 로드카 모델 중 가장 넓다. 

크랭크샤프트는 피스톤 스트로크를 4mm 늘려 GT3의 3.8L 수평대향 6기통 엔진을 3,996cc로 키웠다. 아울러 엔진은 새로운 흡기장치를 적용했고, 다른 911들처럼 뒤 데크 커버 대신 터보 보디의 가로흡입구를 달았다. 이로써 엔진의 램 에어 효과를 강화했고, 고속에서는 출력이 올라갔다. 티타늄 배기관도 무게를 줄였다.
 

서스펜션 역시 개량하고 다시 조율했다. 볼조인트 마운팅의 강도를 높였고, 뒤쪽에는 헬퍼스프링을 달았다. 한편 옵션인 카본세라믹 브레이크에는 새로이 마찰층을 입혔다. 하지만 RS가 다른 어느 911에 비해 가장 큰 발전을 보인 것은 다운포스다. 리어 윙은 최고 220kg, 프론트는 스포일러와 차체 디자인 효과로 110kg의 다운포스가 나온다. 둘 다 RS 4.0에 비해 2배나 된다. 
 

Interior (4.5/5) 
RS의 실내는 GT3에 바탕을 뒀고, 또한 918 스파이더의 요소를 몇 가지 받아들였다. 직물로 된 도어 손잡이 같은 세부 스펙을 제외하면 RS는 대체로 낯설지 않다. 검은 센터콘솔, 대시보드와 최고의 TFT 계기 클러스터는 모두 기본형 911에서 가져왔다. 모두가 석공이 짜 맞춘 듯 정교하고, 치밀하게 기능을 발휘한다. 

하지만 눈길을 끄는 것은 좌석이다. 카본파이버로 만들고 가죽을 씌웠으며, 바지를 움켜잡는 마이크로파이버를 사용하고 등받이는 고정된 버킷시트다. 환상적으로 멋지고 안락하며, 필요할 때는 드라이버의 척추를 완벽하게 잡아준다. 
 

RS에는 포르쉐 클럽스포트 패키지가 기본이다. 그리고 원한다면 3점식 대신 옵션인 6점식 안전벨트를 고를 수 있다. 뿐만 아니라 뒷좌석에 더 수월하게 접근할 수 있도록 재래식 스포츠시트를 고를 수도 있다. 물론 볼트인 롤케이지가 들어와 공간이 훨씬 좁아졌고, 재래식 스포츠 시트는 품질이 훨씬 떨어진다. 그러나 이따금 불편이 있더라도 기꺼이 참고 지낼 만하다. 
 

Performance (5/5) 
여기서는 PDK 듀얼클러치 변속기부터 따져보기로 한다. 991 GT3 RS는 3개의 페달을 달려있지 않은 최초의 911 RS다. 그리고 PDK 변속기를 장착했다는 것은 예측가능하고 눈부신 론치 컨트롤을 처음으로 갖추게 됐다는 것을 의미한다.

우리가 테스트한 0→시속 97km 가속 시간은 평균 3.4초. 포르쉐의 공식 스펙(3.3초)과 차이가 없다고 봐도 무방하다. 우리의 테스트에는 2명이 탔고 연료를 가득 채웠기 때문. 구형 RS의 경우 공식 스펙은 3.9초, GT3는 3.5초였다. 
 

클러치가 제거되면서 드라이버가 개입할 수 있는 여지를 봉쇄했다고 통탄하는 마니아들이 있을 수 있다. 하지만 포르쉐는 그 문제를 해결하기 위해 적잖은 노력을 기울였다. RS의 두 페달을 동시에 밟으면 변속기가 즉시 두 클러치를 해제하고, 다시 페달을 떼면 다시 맞물린다. 따라서 정지상태에서 출발할 때 어떤 회전대도 고를 수 있다. 동시에 고속 코너링에서 드라이브 라인을 훨씬 정밀하게 고를 수 있다. 물론 수동에 미치지는 못하지만, 클러치를 아쉬워하는 이들(PDK의 빠른 변속과 뛰어난 매너에 빠진 우리는 전혀 아쉽지 않다)을 제법 달래줄 수 있을만큼 상당히 발전했다는 느낌이다.
 

한편, RS의 엔진은 의심할 여지없이 정상급 슈퍼카의 반열에 올랐다. 최강은 아니지만 트윈터보의 메르세데스-AMG GT S의 가속력에 결코 뒤지지 않는다. 아울러 중반 토크에서 날카롭고 피 끓는 사운드로 등골을 오싹하게 만들고, 치솟는 파워를 극적으로 전달한다. 스로틀 반응은 그야말로 센세이셔널 하다. 토크는 시원스레 뻗어나가 고속 서킷 드라이빙에 안성맞춤이다. 

아울러 RS의 카본세라믹 브레이크도 믿음직하다. 전형적인 슈퍼스포츠카보다는 조금 더 힘이 들지만 엄청나게 강력하고, 페이드의 기미조차 없다. MIRA 핸들링 서킷에서 장시간 몰아붙여도 마찬가지. RS는 시속 110km→0 거리 40m 이하에 들어가는 극소수의 양산차다. 
 

Ride & Handling (5/5) 
지난 12년간 포르쉐의 최고 기술진과 경영진은 탁월한 실력을 발휘했다. 그들은 마니아들이 트랙에서 짜릿한 감동을 맛보기 위해 로드카 기능을 어느 정도까지 허용할지 본능적으로 정확히 알고 있다. 그들이 아니었다면 GT3 RS의 유산은 전달되지 않았을 것이다. 다른 메이커들은 자주 오판하는 대목이기도 하다. 하지만 포르쉐는 이러한 타협들을 거의 완벽하게 해냈다.

가령 대다수의 마니아들은 RS가 만들어내는 횡 그립의 대가로 도로 소음을 어느 정도 허용할까? 헬멧을 쓰지 않고 장시간 운행할 경우 귀마개를 해야할지도 모르지만, 이 차는 평범한 스포츠카가 아니다. 그리고 그 소음 대신 거두는 보상은 어마어마하다. 믿을 수 없는 그립에 그치지 않고 숨막히는 핸들링 밸런스와 반응이 따른다. 나아가 네 바퀴에서 그에 못지않게 경이적인 피드백이 일어난다. 
 

지금까지 우리가 익힌 911 핸들링의 어느 법칙도 이 차에는 적용되지 않는다. 코너 입구에서 페달을 어떻게 밟던 코너 정점을 향해 돌진한다. 일부는 구형 RS도 그럴 수 있었다고 주장할지 모르지만, 과거 어떤 911도 이번 991 GT3 RS처럼 영리하고, 예리하며, 확실하게 코너를 공략할 수는 없었다. 전자장비를 작동시키면 RS는 어느 하이퍼카 못지않게 코너를 공략했고, PSM을 해제하면 어떤 드라이버즈 카보다도 몰입도와 의사소통 능력이 뛰어나다. 
 

Buying & Owning (5/5) 
시장에서 911 GT3는 놀라운 환영을 받았고, 따라서 RS를 주문하는 이들은 망설일 이유가 없었을 것이다. 그리고 포르쉐가 만약 이익에 눈이 어두웠다면, 이를 이용해 RS의 가격을 한층 끌어올렸을 것이다. 하지만 포르쉐는 그런 기업이 아니다.

991 GT3는 현재 GT3 RS의 13만1천 파운드(약 2억3천800만원)보다도 높은 값으로 거래되고 있으며, 구형 RS는 40만 파운드(약 7억2천640만원)를 웃돈다. 이를 감안하면 겨우 2천대만 생산되는 이 차가 초반에 모두 판매됐다는 건 놀랄 일이 아니다. 만약 가격표 그대로 이 차를 구매했다면 딜러에 가서 큰 절을 해야 한다. 정말 운이 좋은 오너가 됐으니 말이다. 

Multimedia System 
포르쉐 GT에서 스테레오를 제거하고 최대한 무게를 줄이자는 논쟁은 오랫동안 계속됐다. 하지만 이번 GT3 RS는 50W 4스피커 시스템이 기본으로 마련되어 있다. 따라서 오디오를 갖추기 위해 추가비용을 낼 필요가 없고, 오디오를 떼어낼 때도 추가비용이 들지 않는다. 

포르쉐 PCM 멀티미디어와 내비게이션은 2천141파운드(약 388만원)이고, 스포트 크로노 패키지는 추가로 1천85파운드(약 197만원)를 내야 한다. 여기에는 포르쉐 트랙 프레시전 앱이 들어 있어 GPS를 통해 랩타입 데이터를 수집하고, 스마트폰 온라인을 통해 이를 공유할 수 있다. 속도, 회전대, 스티어링 각도와 횡가속을 모두 저장했다가 다시 쓸 수 있다.
 

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PORSCHE 911 GT3 RS : AUTOCAR VERDICT (5/5) 
궁극의 정교함과 흥분을 담아낸 챔피언 

신형 911 GT3 RS는 완벽하게 별 5개를 받을 자격이 있다. 동급에서 최고의 가속력을 지닌 것도 아니고, 핸들링 서킷에서 최고로 빠른 것도 아니지만, 유연하고 침착하며 상냥하다. 그리고 복합적인 서킷에서는 가장 빛나는 존재다. 따라서 GT3 RS는 절대적인 찬사를 받을 만하다.

파워트레인은 찬란한 섀시와 대등하게 우수하다. 섀시와 복잡하게 상호작용하고 대화를 나눌 수 있다. 아울러 RS는 고성능 차에서 만난 최고의 패들시프트 변속기를 자랑한다. 이 차는 뿌리칠 수 없는 소유욕을 자극한다. 트랙 중심의 스페셜 모델로는 현재 이보다 더 좋거나 예리한 모델은 없다. 포르쉐는 다시 한 번 큰일을 해냈다. 
 

Testers' Notes 

맷 샌더스 (Matt Saunders) 
우리가 918 스파이더를 시승할 때를 되돌아보지 않을 수 없었다. 물론 918의 랩 타임이 3초 더 빨랐지만, 그립 한계에서의 핸들링은 그보다 훨씬 저렴한 GT3 RS가 더 뛰어났다. 

닉 캐킷 (Nic Cackett)
거의 도로에 닿을 것 같은 앞 스포일러를 달았고, 노즈 리프트 기능은 없다. 하지만, 그럼에도 RS는 우리 집의 가파른 길을 어렵지 않게 오를 수 있었다. 며칠 뒤 맥라렌 675LT는 똑같은 테스트에서 실패했다. 

Spec advice 
918 시트를 골라야 하고, 세라믹 브레이크(약 1천135만원), PCM(약 390만원), 경량 배터리(약 280만원), 스포트 크로노 팩(약 197만원)과 클럽스포츠 팩(무료)을 추천한다. 그러나 이번에는 고를 데칼이 없다. 안타깝다. 

Jobs for the facelift
● 다시 60kg을 줄여라. 이런 차는 무게를 늘리지 말아야 한다.
● 몇 마력을 더 추가하라. 500마력이면 997 RS 4.0과의 비교 경쟁은 끝날 것이다.