메르세데스-AMG GT, 한계에 도전하는 역동적 스릴러
메르세데스-AMG GT, 한계에 도전하는 역동적 스릴러
  • 오토카 코리아 편집부
  • 승인 2015.10.12 08:04
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스포티한 복고형, 머슬카, 트랙데이 스페셜과 GT 쿠페의 어우러짐

테스트 모델 : GT S 

출력 503마력 
토크 66.2kg·m 
● 0→시속 100km 가속 3.6초 
● 시속 48km→113km 가속 5.0초 
● 연비 7.0km/L 
● CO₂ 배출량 219g/km 
● 시속 113km→0 감속 42.5m 

We Like 
● 환상적인 이미지 
● 상상력과 부티 넘치는 실내 
● 엄청난 폭발력 자랑하는 파워트레인 

We Don't Like 
● 반동적이고 불안정한 승차감 
● 파워 지원이 지나친 스티어링 
● 비범하지 않은 세련미
 
 

메르세데스-AMG가 처음으로 백지에서 그려낸 SLS는 걸윙도어를 달고, 300SL의 추억을 불러일으켰다. 또한 긴 노즈에 M159 엔진을 담았다. AMG가 자체 개발한 V8 엔진의 개조 버전이었고, 메르세데스 최후의 자연흡기 엔진이기도 했다. 여러모로 경이적인 걸작이었으며 AMG 최초의 작품이라는 역사적 의미도 있었다.

SLS의 뒤를 이은 AMG GT는 조금 더 작고 그 속에 전통을 담았다. 하지만 직접적인 후계자라 생각하기는 어렵다. SLS는 대형 슈퍼카였지만 반면에 AMG GT는 걸윙 도어를 없애고 터보 엔진을 얹었기 때문이다. 또한 덩치가 더 작고 가격도 저렴하다. 메르세데스는 AMG GT를 2인승 스포츠카라고 하는데, 현란한 겉모습보다는 아우디와 포르쉐에게서 고객을 훔쳐오는 데 더 관심을 기울이고 있다는 뜻이다. 
 

알고 보면 그 일은 소량 생산하는 슈퍼카를 만드는 것보다 훨씬 더 어렵다. 특히 메르세데스는 SLS의 제작 전략을 그대로 지키고 있다. 운전석 뒤가 아니라 앞에 대형 엔진을 얹고 노즈가 기다란 보디 뒤에 실내를 두는 방식이다. 나아가 상당한 트렁크 공간을 마련했다. 다만 이번에는 편리한 해치백을 골랐다. 

아울러 경량화에 전력투구하지도 않았다. 하지만 아름답다. 그리고 여전히 손으로 직접 조립한 V8 엔진을 심장으로 받아들였다. AMG가 새로 개발한 트윈터보 엔진은 기본 모델에서 456마력의 힘을 발휘하고, 더 비싼(그래서 더욱 인기 있을) S 모델은 503마력에 이른다. 

SLS처럼 구동력은 뒷바퀴로 전달된다. 무게 배분은 메르세데스가 최적이라고 주장하는 앞:뒤 47:53이며, V8 엔진은 알루미늄 스페이스프레임 뒤쪽으로 물러났다. AMG는 이를 두고 프론트-미드십이라 부른다. 
 

Design & Engineering (4.5/5) 
실제로 봤다면 알겠지만 SLS는 깊은 인상을 남기는 차였다. 비스마르크처럼 게르만답고 전체적으로 작지 않았다. 그리고 걸윙 도어는 눈길을 잡아끌었다. GT는 밸런스를 바로잡았다. 길이는 92mm 더 짧고, 다각도로 감각적인 매력을 발산한다. 모든 시승자들이 홀쭉한 엉덩이를 찬양하지는 않았지만 GT의 스타일에 대한 찬사는 사실상 공통적이다.

아마 SLS의 걸윙 도어가 지닌 파격적인 매력을 잊지 못하는 사람도 있을 것이다. 그러나 비용을 제외하더라도 일반적인 도어를 선택하면 좋은 이유가 있다. 무게중심을 훨씬 낮출 수 있기 때문. 주로 알루미늄으로 구성된 231kg에 불과하다. 게다가 메르세데스에 따르면 SLS에서 가져온 스페이스프레임의 강성은 경이적이다. 그러나 신형 엔진은 SLS의 M159 보다 A45 AMG의 4기통 터보 엔진에 더 가깝다.
 

M178이라 부르는 새로운 V8 엔진은 보어+스트로크가 보다 작은 동생들과 똑같고 비슷한 고회전 기술을 받아들였다. 2개의 터보는 V형으로 짜인 실린더 뱅크 안에 들어가 최적의 반응을 끌어낸다. 더불어 엔진의 덩치는 최소화했다는 것이 그에 못지않게 중요하다. 엔진룸의 공간이 넉넉하지만 V8의 이상적인 위치는 프런트 액슬 훨씬 뒤쪽이다. 또한 드라이섬프로 윤활유를 공급한다. 

역동적 밸런스를 지키려는 AMG의 노력은 계속 이어진다. 그에 따라 변속기는 뒤쪽으로 돌렸다. 7단 듀얼클러치 변속기는 익숙한 장비지만 AMG GT의 빠른 변속을 위해 다시 손질했다. 우리가 시승한 S 모델에서는 전자식 록 디퍼렌셜과 어우러졌다. 기본 모델에는 기계식 디퍼렌셜이다. 
 

서스펜션은 SLS와 마찬가지로 모두 더블위시본을 달았다. 허브 캐리어, 스티어링 너클과 위시본은 단조 알루미늄으로 만들어 무게를 줄였다. 그리고 3단 적응형 댐퍼는 AMG의 라이드 컨트롤을 통하는 전동식이다. 트랜스 액슬을 포함한 드라이브 트레인도 댐퍼를 달았다.

아울러 옵션인 다이내믹 플러스 팩은 다이내믹 마운트로 이 시스템의 기능을 끌어올렸다. 브레이크는 S 모델의 경우 거대한 390mm 앞 디스크를 달았다. 옵션을 선택하면 카본 세라믹 디스크로 업그레이드 할 수도 있다. 
 

Interior (4/5) 
SLS의 걸윙도어에 비하면 AMG GT는 훨씬 드나들기 쉬워졌을 것이라 생각했다. 하지만 실제로는 큰 차이가 없다. 센터콘솔은 반들거리는 금속 수플레처럼 잔뜩 부풀어 오른 것 같았다. 하지만 실제 감각은 단단하다. 그 자리를 채운 8개의 버튼과 손잡이는 모든 감각이 뚜렷하고, 표지가 선명하며, 큼직하다. GT의 세계에서는 대체로 큰 것이 더 좋다. 그에 반해 빈약한 변속 레버는 영양실조라는 느낌이 들고, 너무 뒤로 물러나 있어 불편하다.

실내 디자인은 실용성보다는 극적인 효과를 노렸다. 어쩌면 당연한 일이다. 한편 아날로그 속도계는 과감하게 축소시켜 보기가 어려웠다. 때문에 디지털 계기가 절대적으로 필요하다. 그러나 AMG GT의 운전석은 잘 만들었고, 풍성한 느낌을 준다. 시각적으로나 감각적으로 짜릿하고, 소재들의 품질은 단연 뛰어나다. 일상적으로 사용하기에도 충분하다. 아울러 트렁크가 상당히 크다는 점이 일상용으로 사용하기에 큰 장점이 될 것이다. 
 

Performence (4/5) 

GT의 단조 크랭크샤프트를 잠깐만 돌려봐도 범상치 않은 성격을 깨달을 수 있다. 이 차는 결코 전형적인 현대 스포츠카가 아니다. 깊이 울리는 엔진의 사운드트랙은 화려하고 매혹적이다. 언제나 부두를 떠나는 모터보트의 잔잔한 사운드트랙을 연주하고, 때로는 (럭비경기의 관중들이 내지르는)성난 웨일스인의 바리톤이 터져 나온다. 어느 쪽이든 맛깔스럽고 다양한 깊은 울림이 범상한 슈퍼스포츠가 아니라는 사실을 일깨운다. AMG GT는 역동적 스릴러, 복고형 슈퍼 스포츠, 핫로드 머슬카, 트랙데이 스페셜 리스트, 그랜드 투어링 쿠페를 하나로 아우른 수수께끼 같은 차다.

우리는 새로운 사실을 곧 깨달았다. V8 엔진이 뿜는 카리스마를 떨칠 수 없었기에 가능하면 언제나 배기관의 스포트 모드를 작동했는데, 하지만 이를 해제한다고 해서 실내가 더 조용해지는 것은 아니었다. 실내로 파고드는 소음(굉장히 많았다)은 대부분 서스펜션과 타이어의 몫이다. 
 

AMG GT의 야성적 스피드는 상당하지만 비슷한 가격대의 스포츠카 시장에서 강력한 무기가 되진 않는다. 911 터보 S, 신형 R8 V10 플러스와 심지어 최신의 닛산 GT-R도 AMG GT보다 파워가 앞선다. 따라서 경쟁자들에 비하면 AMG GT는 가속력이 부족하다. 다만 고전적인 FR 스포츠카의 대결에서 재규어 F-타입 R 쿠페나 애스턴마틴 V12 밴티지 S는 AMG GT S의 상대가 되지 않는다.

물론 AMG GT의 빠른 속도는 의심할 여지가 없다. 또한 스로틀 반응이 뛰어나 터보 래그를 전혀 눈치챌 수 없다. AMG의 론치 컨트롤은 SLS와는 달리 말을 잘 들었고, 브레이크는 압도적으로 강력하다. 브레이크의 한 가지 약점은 옵션인 카본세라믹을 장착한 브레이크 페달 감각이 썩 좋지 않았다는 것. 
 

Ride & Handling (3.5/5) 
SLS는 동급의 스포츠카 중 핸들링이 최고는 아니었다. 그리고 AMG GT S도 마찬가지다. 하지만 두 모델은 아주 고급스런 차다. “상대를 꺾을 수 없다면, 사그라지지 않을 인상을 남기는 게 낫다”는 논리를 따르기로 한 것이다. GT는 바로 그 논리를 충실히 실천했다.

핸들링은 완벽하게 직접적이다. 스포츠카 라이벌 가운데서도 예외적으로 날카롭게 코너를 자르고 들어간다. 보디 롤링이나 관성을 가볍게 깔아뭉개고 놀라운 민첩성이 직접적인 횡 그립과 스티어링 조작과 함께 면도날처럼 날카로운 코너링에서 나온다.
 

고속주행에서는 정신을 집중해야 한다. 극도로 민감한 스티어링은 안정된 직진을 뒷받침할 피드백을 제공하는데, 허용한계가 그리 크지 않다. 스티어링은 언제나 자신감을 줄 수 있을 만큼의 무게와 피드백이 필요하고, 단단한 스프링으로 인해 앞바퀴가 지나는 범프에서 일일이 반응한다. 아주 까다로운 B급 도로에서는 정확하게 차를 조종할 드라이버의 역량을 시험한다. 짜릿한 흥분을 맛보고 싶다면 제대로 즐길 수 있다. 
 

승차감은 스타카토로 짧게 잘린다. 더 부드러운 댐핑 모드를 선택하면 공격성이 약간 떨어지지만 여전히 분주하다. 보디롤링은 거의 일으키지 않지만 도로 지형이 험악해지면 서스펜션이 곧잘 신경질을 부린다. 더불어 타이어는 노면과 함께 춤을 추고, 그 충격이 스페이스프레임을 통해 전달된다. 

AMG GT는 세련된 차가 아니다. 사실 일상용으로 쓰기에는 동급에서 가장 적합하지 않다고 할 수도 있다. 구동장치는 가볍지만 운전하기도 쉽지는 않다. AMG GT는 이미지와 달리 복고 스타일이고 본격적이다. 정통적이라는 뜻도 된다. 그러나 제대로 된 도로에서는 황당할 정도로 극적이고 매혹적이다. 일상용으로 사용할지 말지는 개인의 기호와 수완에 달렸다. 
 

Buying & Owning (4.5/5) 
가격이 10만 파운드(약 1억8천만원)대에 이르면 4자리 또는 5자리 숫자의 차이가 얼마가 되든 별로 신경 쓰지 않는다. AMG GT의 가격은 대략 911 GTS와 비슷한 수준에서 출발한다. 두 모델은 성능과 경제성이 대체로 비슷하다. 반면 신형 아우디 R8 V10 플러스는 약 13만5천 파운드(약 2억4천700만원)로 가격이 훨씬 높아 보인다. 하지만 우리 시승차를 R8 V10 플러스와 대등한 스펙으로 강화하면 가격 역시 비슷한 수준이 된다. 
 

GT S는 GT보다 먼저 출시되고, 판매량에서도 앞설 공산이 크다. GT S에는 AMG 라이드 컨트롤, 전자식 디퍼렌셜 록, 레이스 모드가 추가된다. 이는 S 모델의 독점물이고, 1만3천300파운드(약 2천430만원)의 추가 금액이 들어간다. 대다수 장비는 기본으로 달렸지만, 그렇다고 옵션 리스트가 줄어들지는 않았다. 아직 카본세라믹 브레이크 디스크(약 1천100만원)와 AMG 퍼포먼스 시트(약 346만원) 등이 남아있기 때문이다. 더불어 4천195파운드(약 770만원)의 프리미엄 패키지(파노라마 선루프가 포함된), 부메스터 서라운드 스테레오와 파크트로닉은 AMG GT S 고객 대부분이 선택할 것이다. 
 

Multimedia System 
AMG GT의 기본장비인 커맨드 온라인 멀티미디어 시스템은 최신형 비즈니스 세단에 못지않게 완전하고 능률적이다. 블루투스 미디어 스트리밍, USB 연결 장치와 DAB 라디오가 들어있고, 문자메시지 송수신과 음악 저장, 라디오와 SNS 접속 기능을 갖췄다. 메르세데스 링궈트로닉 음성인식시스템은 내비게이션 시스템과 함께 탁월한 기능을 발휘한다. 

오디오 옵션으로는 두 가지 프리미엄 부메스터 시스템이 있다. 시승차는 그중에서도 고급형 하이엔드 시스템이 장착됐는데, 1,000w의 11개 스피커와 돌비 디지털 5.1/DTS 서라운드로 구성됐다. 오너들은 별로 신경 쓰지 않겠지만 고가의 장비인 것은 분명하다. 다만 GT의 스페이스프레임은 메르세데스 최신 세대의 프론트 베이스 공명 기술과는 궁합이 맞지 않는다. 따라서 SL 또는 S 클래스의 프리미엄 시스템보다는 사운드 성능이 약간 떨어진다.
 


Mercedes-AMG GT : Autocar Verdict (4/5) 
세련된 외모로 야성적인 영혼을 숨기고 있다. 좋아하지 않을 수 없다 

AMG GT는 슈퍼카의 보디 구조, 머슬 세단에서 가져온 엔진, 트랙을 마음껏 공략할 수 있는 서스펜션, 우아하고 정교한 쿠페의 실용성을 모두 갖췄다. 따라서 SLS보다 한층 난해하지만, 어쨌든 무척 경이로운 존재다. 의도를 숨기기보다는 떳떳이 드러내고, 유쾌하고 짜릿하며, 표현력이 풍부한 스포츠카다. 

빼어난 성능과 핸들링은 극적인 효과를 누리기에 충분하다. 때로는 다소 투박한 매너에 지칠 때도 있을 것이다. 하지만 기분이 우쭐할 때가 그렇지 않을 때보다 훨씬 많을 것이다. 가격이 두 배가 되는 슈퍼카들보다도 더욱 발랄하게 차와 어우러질 수 있다. 
 

Testers’ Notes 

맷 샌더스 (Matt Saunders)
 
트렁크는 넓고 제법 길지만 얕다. GT 오너들은 주말이면 부드럽고 접기 쉬운 백에 짐을 담는 데 익숙해질 것이다. 

닉 캐킷 (Nic Cackett) 
믿기 어렵겠지만 AMG는 우리 시승차보다 더 뻣뻣한 서스펜션을 달기도 한다. 다이내믹 플러스 패키지의 일부로 지능형 엔진 마운트를 받아들였다. 내가 좋아하는 세팅은 ‘컴포트’(Comfort)다. 

Spec Advice 
GT S의 휠은 모두 크기가 같다. 따라서 스타일이 마음에 드는 것을 고르면 된다. AMG의 프리미엄 팩, 퍼포먼스 시트와 스포츠 타이어는 현명한 옵션이다. 컬러 경쟁에는 라이벌이 없다. 무광택 노랑 ‘솔라빔’(Solarbeam)이 단연 돋보였다. 

Jobs for the facelift
● 스티어링의 페이스와 파워 지원을 약간 줄여라
● 승차감을 개선하라. 대다수 고객에게 지나치게 딱딱하다
● 스타일에 좀 더 공격성을 살려라 
 




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