철저한 수정과 개선을 더한 ATS-V는 독일제 라이벌들에게 위협을 가하는 존재다. 또한, '고성능을 원하는 운전자가 만족할 수 있는 캐딜락'의 복귀를 알리는 신호탄이다.
ATS-V는 2도어 쿠페와 4도어 세단 양쪽 모두 고를 수 있다. 그리고 V-시리즈 중 처음으로 V8 엔진을 사용하지 않는 캐딜락이다. 하지만 최신 트윈터보 V6 3.6L 엔진을 얹어 최고출력 458마력, 최대토크 61.5kg·m의 의미 있는 성능을 발휘한다. 소리는 미국 차 답게 제대로 낸다. 마치 스몰 블록 V8 엔진의 소리를 닮았는데, 인위적인 AMG나 조금 빈약한 BMW M4보다 즐거운 소리를 들려준다.
변속기는 회전수 보정 기능을 갖춘 6단 수동과, 빠른 변속이 가능한 8단 자동 중에서 고를 수 있다. 캐딜락에 따르면 자동변속기는 토크 컨버터 방식임에도 불구하고, 윗단으로 변속할 때 포르쉐의 PDK 듀얼 클러치 변속기보다 빠르다고 한다.
ATS-V의 출력은 기본 장비인 전자식 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴로 전해진다. 브렘보 브레이크는 앞, 뒤 각각 6 피스톤, 4 피스톤으로 구성되어 있고 18인치 단조 알로이 휠을 끼웠다. 아울러 서스펜션 감쇠력은 기본형 ATS에 비해 50% 넘게 높아졌고, 섀시는 25% 더 단단해졌다고 한다. 차체와 휠의 움직임은 최신형 마그네틱 라이드 콘트롤 댐퍼로 제어되는데, 반응속도는 기존에 비해 40% 빨라졌다.
안락한 실내는 크게 바뀐 부분이 없다. 앞좌석은 18방향으로 조절 가능한 레카로 스포츠 시트를 달았고 스티어링 휠은 더 커졌다. 쿠페의 경우 뒷좌석의 실용성이 떨어지지만 접어서 수납공간을 조절할 수 있다.
텍사스의 뒷길을 달릴 때, 첫인상은 편안함과 조종성을 잘 아울렀다는 생각이 들었다. 안정된 움직임은 이 세그먼트에서 인정받을 수 있는 수준에 올랐다. 이런 믿음의 대부분은 전자기장으로 움직이는 가변형 댐퍼 덕분이다. ATS-V는 이 세그먼트에서 승차감과 조작감 사이의 최적의 조합을 찾은 것으로 보인다.
물론 성능도 뛰어나다. 멈춘 상태에서 가속할 때나 코너를 탈출하며 가속할 때 모두 굉장하다. 캐딜락은 ATS-V의 0→시속 97km 가속 시간이 3.9초라고 밝혔다. 변속기는 수동과 자동 모두 잘 다듬어졌고, 출력을 효과적으로 전달하는 전자식 디퍼렌셜이 제대로 작동한다. 서킷에서는 어렵지 않게 시속 233km를 기록하고, 최대한 내달리면 시속 304km까지 도달할 수 있다.
전자식 디퍼렌셜은 제동 안정성을 증가시켜 운전자에게 확신을 안겨준다. 수동변속기를 고르면 출력은 레드라인에 도달할 때까지 쏟아져 나온다. 더 빠른 자동변속기는 드래그 경주나 서킷에서 용이하다. 터보 랙은 최소한이다. 요즘 기준으로 미미한 수준이라고 볼 수 있는데, 경량 터보 임펠러가 빠르게 회전하기 때문이다. 기본으로 설정되어 있는 ‘지연 변속 금지’ 기능을 이용하고, 오른발을 바닥까지 밟는 데 익숙해지면 어떠한 머뭇거림도 없다.
스티어링은 빠르고 정확하지만, 다소 부족한 부분이 있다. 특히 스포츠 드라이브 모드로 바꿨을 때 너무 인위적인 무게감을 준다. 하지만 균형이 잘 잡힌 ATS-V를 한계까지 몰기는 쉽다. 빠른 속도로 드리프트를 하거나 서킷의 굽이진 길을 몰아칠 때도 마찬가지다.
캐딜락은 아웃사이더의 길을 여전히 고수하고 있다. 하지만 다른 경쟁자들처럼 지나치게 날이 서 있지는않다. ATS-V는 가능한 세련된 체질을 유지했다. 미국 차의 성격은 분명하지만, 이 세그먼트에서 세련미와 성능의 균형을 가장 잘 잡은 차라고 할 수 있다.
글 · 브라이언 막스(Brian Makse)
