페라리, 마세라티, 알파 로메오, 피아트, 크라이슬러, 지프 등 13개 브랜드를 거느린 FCA(피아트 크라이슬러 오토모빌스)는 글로벌 자동차 산업에서 합병을 통한 이익을 더하고자 한다. 최근 FCA는 엔진과 변속기를 포함한 핵심 부품의 대규모 공유 방안을 담은 자체 보고서를 발표했다.
25페이지에 달하는 프리젠테이션에는 양사 브랜드 간의 엔지니어링과 개발 통합에 관한 과정을 다루었으며, 심지어 공장의 병합까지 논의되고 있다. 보고서 내용에는 “평범함을 택하거나, 본질적으로 산업의 패러다임을 바꿀 변화를 이뤄야 한다”라는 글귀가 있다.
이번 보고서를 작성한 익명의 저자는 자동차 회사의 연구개발(R&D) 비용이, 2008년의 신용 위기 여파를 통과한 이후 계속 증대되고 있다고 밝혔다. 보고서에 기재된 숫자를 살펴보면, 글로벌 자동차 연구개발 비용은 2008년에 약 94조원이 사용되었으며, 이는 2014년에 148조원으로 불어났다.
리포트는 앞으로도 연구개발 비용이 증대될 것으로 예측했다. 자동차 제조사들이 좀 더 효율적인 구동계를 만들라는 압박을 받고 있고, 능동형 안전 기술과 자율 주행 자동차를 만들기 위한 기술에 투자하고 있기 때문이다. 뿐만 아니라, 다른 산업에 비해 자동차 산업은 제품 개발에 드는 예산의 비용이 더욱 크게 든다. 다른 제조업에 비해 훨씬 짧은 순환 주기와 일반적으로 낮은 이익 마진을 남기는 제품에 투자해야 한다.
FCA의 보고서는 개발 비용을 나누는 것에 초점을 맞춘다. 개발 예산의 비율을 연구 및 장비 도입에 75%, 구동계 개발 및 장비 도입 20%로 잡고 있다. 그런데 제품의 개발, 기술과 구성요소에 들이는 비용 중 45~50%가 고객에게는 크게 인식되지 않는 부분이라는 것이다.
또한, 지금 주요 업체들은 CO₂ 배출량 등 다양한 환경 문제에 각각 대처하고 있는데, 이를 위해 구동계와 변속기 등을 개발하는 것이 대부분 거의 겹친다고 제기했다. 때문에 중기적으로 자동차 제조업체는 기존의 접근 방식 대신 주요 연구개발 및 생산을 통합하고, 플랫폼과 변속기를 공유하며 업계 전반을 넘어 공장까지 필요에 따라 나눠 쓸 필요가 있다고 시사한다.
이런 접근 방식은 휴대전화 생산과 비슷하다. 프로세서와 소프트웨어는 다양한 브랜드에서 공유되지만, 제품은 서드 파티 제조사를 포함한 타사 공장에서 이루어진다. 이렇게 된다면 자동차 브랜드는 별도의 독립성을 유지하고, 디자인과 브랜딩을 통한 차별화에 집중하게 된다.
산업을 통합하는 합병 전략의 단점은 하나의 플랫폼과 구동계가 제품 개발을 이룬다는 것. 아마 10년이 넘는 시간이 소요될 것으로 보인다. 현재 자동차 업계는 평균 18개의 플랫폼을 갖고 있으며, 이는 2004년에 비하면 20% 줄어든 것이다. 그리고 각 플랫폼마다 3.3개의 다른 차체 스타일을 갖추는데, 이는 2004년에 비하면 30% 늘어난 것이다.
개별 아키텍처의 수를 줄이는 것은 이미 전체 자동차 산업의 주요 관심사다. 폭스바겐은 MQB 앞바퀴굴림 아키텍터를 만들기 위해 엄청난 금액을 지출했고, 토요타는 최근에 자사의 TNGA 토요타 글로벌 아키텍처 프로젝트를 발표했다.
이 보고서는 포드의 글로벌 제품 개발 부사장인 라지 나이르(Raj Nair)의 말을 인용했다. 포드는 현재 12개의 글로벌 플랫폼을 갖고 있지만 2016년까지 9개로 줄일 것이며, 장기적으로는 8개로 줄이길 바란다고 했다.
자동차 산업 애널리스트들은 광범위한 합병의 현실 가능성에 대해서는 매우 회의적으로 보고 있다. 하지만 주요 제조사에 대한 금융적 압박 또한 남아 있는 상태다. 보고서는 “내부 지식을 사용해 외부에서 업계를 냉정히 봐야 한다”고 설명했다.
