포드 포커스 ST에 대한 최근의 주요 이슈는 신형 디젤 모델이 추가되었다는 것이다. 라인업의 부흥을 위한 이번 디젤 엔진은 꽤 호기심을 끈다. 그러나 가솔린 모델도 개선되었다는 사실을 잊지 말자.
구동계는 이전과 같다. 최고출력 250마력의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 오버부스트 상태에서 36.8kg·m의 두툼한 토크를 낸다. 변속기는 짧게 맞물린 6단 수동으로 같다. 대신 다른 중요한 변화를 더했다. 앞부분 구조를 더욱 단단하게 바꿨다. 새로운 앞 서스펜션 스프링을 달았고, 앞뒤 댐퍼를 더 스포티하게 조율했다. 부싱은 딱딱해졌고 전자식 스티어링 또한 다시 조율했다.
그럼에도 포커스 ST에는 여전히 적절한 LSD가 없다. 그리고 포커스 RS 2세대에서 토크스티어를 줄여줬던 레보너클 앞바퀴 서스펜션을 적용하지도 않았다. 대신 다양한 전자장비가 들어왔다. 전자식 토크벡터링 시스템과 신형 차체 제어 시스템을 갖췄다. 차체 안정화 시스템에 포함된 이 장비들은 미끄러지거나, 구동력 손실이 발생하기 직전에 각 바퀴 브레이크를 개별적으로 조절해 자세를 바로잡는다. 심지어 디퍼렌셜 없이도 말이다.
전자식 장비를 들여왔음에도, 포커스 ST는 대부분의 주행에서 더욱 생기 넘치게 느껴진다. 이전 모델과 비교되는 부분. 진정 훌륭한 부분은 높은 강성의 단단한 차체가 주는 느낌이다. 이는 핸들링 성능을 끌어올리는 효과도 있었다. 날카롭게 코너를 자를 때면 포커스 ST는 굉장히 민첩했다. 뛰어난 응답성은 어떤 운전을 해도 괜찮을 정도다.
타이어를 충분히 달구지 않았거나, 노면의 그립이 부족한 경우, 예측 가능한 약한 언더스티어를 내긴 한다. 하지만 지나치게 기울지도 않고, 미끄러지지도 않고, 재치 있게 달려 나간다. 그리고 스티어링은 전자식 셋업 중 가장 달콤하다고 할 수 있다. 정확하고 뛰어난 반응을 안겨준다. 심지어 옵션인 19인치 휠을 달았음에도, 승차감은 유연하게 느껴졌다. 물론 단단하지만, 저급의 도로를 달릴 때에도 결코 불편하지 않았다. 그리고 더불어 고속도로를 달릴 때는 충분히 편안했다.
뛰어난 전자 시스템 덕분에 마른 노면에서 코너의 라인을 그리며 달릴 때면 즐거움을 자아낼 것이다. 습기가 차더라도 마찬가지다. 빠른 속도로 동등하게 달릴 수 있는데, 심지어 4단 기어를 넣고 있는 상황에서도 바퀴를 미끄러트릴 수 있다.
구동계가 이 차를 지배한다는 것은 당연한 이야기다. 적당한 단수를 맞추지 않더라도, 광범위한 토크는 빠른 응답성과 두둑한 힘을 안겨준다. 뛰어난 수치로 예상되는 것만큼, 언제나 아주 빠른 느낌을 주는 것도 마찬가지다. 또한 광범위한 능력 덕분에, 포커스 ST는 여전히 강력하게 추천할 차로 남아 있다. 강력한 구동계가 이 차의 성격을 확실히 한다.
포커스 ST는 바겐세일이나 마찬가지다. 편의장비를 가득 실은 ST-3 트림의 가격은 골프 GTI의 기본형보다 300파운드(약 50만원, 영국 기준) 싸다. 편안함과 지갑 사정 모두를 위한 방안이 될 수 있겠다.
글 · 마크 티쇼 (Mark Tisshaw)
