포르쉐의 982세대 박스터와 카이맨 스포츠카 형제는 엔진 다운사이징과 효율에 관한 모든 짐을 짊어져야 했다. 독자들이 그걸 기억하고 있다면, 어떻게 우리가 여기까지 오게 되었는지, 어쩌다 이렇게 다른 영역에서 시작했는지 아마 궁금해 할 것이다.

2016년에 처음 나왔을 때, 982 모델들은 4기통 엔진으로 인해 많은 놀림을 받았다. 그리고 지금 여기 나온 카이맨은 다음 세대의 전동화 모델로 전환하기 전까지, 포르쉐의 바이작 연구개발 센터가 모든 것을 쥐어짜 넣은 가장 광적이고, 가장 치열하고, 가장 빠르게 회전하는 수평대향 6기통 엔진을 품고 나아간다.

이것이야말로 균형 잡힌 파워트레인 전략이다. 그게 아니면 "그냥 부엌 싱크대를 집어던지고 뭐가 달라붙는지 보자"는 접근이다. 이 스포츠카의 오랜 팬들에 관한 한 중요한 것은, 그들이 이 차를 만들었다는 것이다. 718 카이맨 GT4 RS가 여기 영국 도로에 있다. 그리고 이것은 독자들도 꼭 들어봐야 하는 자동차이다.

그 유명한 911 GT3로부터 이식한 500마력 4.0L 자연흡기 박서 엔진이 차의 중앙에 탑재됐다. 역대 최고 성능 엔진 중 하나이지만, 이 새로운 활용 예에서는 다시 또 다른 느낌을 준다. 가장 좋아하는 스튜디오 앨범을 완벽하게 리마스터한 버전이랄까. 이 차는 여러분의 감각을 열어주고, 여러분이 이미 알고 있다고 생각했던 것을 완전히 신선하게 경험하도록 해준다. 또한 우리의 도로시험 소음 측정기에 따르면 최대 9000rpm까지 회전하면서 109dBA의 놀라운 소음을 자랑한다(대부분의 고성능 자동차는 가장 소음이 심할 때도 90dBA를 초과하지 않는다).

 

엔진이 내는 다양하고 많은 소리들이 다른 출처들로부터 마치 당신의 지휘에 위한 기계 교향곡처럼 섞여 파도처럼 다가온다. 배기가스 터빈이 높아질 때 울부짖음은 틀림없이, 흉내 낼 수 없는 포르쉐다. 하지만 배경에는 로커 암의 끊임없는 재잘거림이 있고 패들 시프트를 바꿀 때마다 듀얼 클러치 변속기의 재채기 같은 '프습' 소리도 들린다. 각각이 마치 그 자체로 경청하도록 초대하는 것과 같다.

그리고 새로운 것이 또 있다. GT4 RS의 탄소섬유 흡기 유도 시스템은 여러분의 머리를 지나 뒤에 있는 엔진으로 시원한 공기를 보내면서 빨아들이고, 새된 소리를 내고, 쉬익 거리면서 원초적인 연소 소음을 내지르고, 다시 울려 퍼지게 한다. 전에는 아무도 GT3 엔진이 이렇게 숨 쉬는 것을 들어본 적이 없고, 이렇게 가까운 곳에서 이것의 술책을 느낀 적이 없다. 

얼마나 짜릿한 일인가?

이처럼 생생한 기계적 연결감을 불러일으키는 도로용 자동차는 대단히 찾기 어렵다. 특히 이 카이맨의 진정한 상대라면 거대한 존재감, 사악한 고성능 목적의 감각, 경주용 자동차의 다이아몬드처럼 단단한 영혼이 필요하니 더욱 찾기 어렵다.

하지만 그런 차들이 존재한다. 특히 두 가지는 역시 독일의 다른 곳에서 만들어졌으며, 두 가지 모두 2005년 오리지널 카이맨의 출시 이후 제작되었다. 2013년에 나온 메르세데스-AMG SLS 블랙 시리즈와 2009년에 나온 오리지널, E92세대 BMW M3 GTS다. 

 

벤츠는 이 궁극의 SLS 중 운전석이 오른쪽에 있는 차를 15대 밖에 만들지 않았다. BMW는 오른쪽 운전석 M3 GTS를 단 10대만 제작했다. 이렇게 특별한 영역에 들어가 음미할 수 있는 기회는 자주 오는 것이 아니다. 

경쟁자 중 하나는 엔진이 앞쪽에 있는 슈퍼 그랜드 투어러지만 역대 가장 특별한 블랙 시리즈로 거듭나도록 트랙 스쿨에 보내졌다. 포르쉐처럼, 그것은 정말로 뛰어난 엔진에 대한 러브레터였다. 아팔터바흐 특유의 M156 6.2L 자연흡기 V8이지만, 이 차에는 고도로 튜닝되고 드라이 섬프가 적용된 M159 형태로 탑재됐고, 완전히 새로운 실린더 헤드 덕분에 8000rpm에서 631마력의 놀라운 파워를 낼 수 있었다.

1톤당 400마력을 돌파한 최초의 도로용 벤츠였다. 시각적으로, SLS는 카이맨만큼 돌출된 공기역학적 자세를 가지고 있지만, 슈퍼카로서의 존재감은 그것을 훨씬 능가한다. 이 작은 포르쉐를 이 자리에 놓을 수 있는 힘과 가격표를 SLS 또한 갖고 있다(이 SLS는 평상시 영국 서리의 메르세데스-벤츠 월드에 서식하며, 70만 파운드(약 11억2000만 원)짜리 보험이 들어 있다). 하지만 과연 그럴까?

그리고 만약 차체 앞부분이 긴 영웅적인 비율의 AMG가 포르쉐를 능가할 수 없다면, 어떤 차가 가능할까? BMW가 만든 것 중 가장 단단한 M3라면 그럴 가능성이 있을까? 그것이 바로 여러분이 오리지널 M3 GTS라고 부르는 차일지도 모른다. 이미 점심 뷔페에 필요한 샌드위치 수가 턱없이 부족했던 V8 엔진 슈퍼 세단의 마지막 버전이었던 M3 GTS는 하프 케이지를 갖췄고, 아무것에도 얽매이지 않은 차다. 

이 BMW는 적절한 레이싱 하네스와 버킷 시트를 갖추었다. 카이맨보다 속이 더 헐벗고 단순하니 어쩌면 그 대의에 더 헌신적일 수도 있다. 경주용 자동차의 역동성과 사회적 행동 감각에 대한 그 완전한 헌신이 우리의 카이맨을 다소 더 부드럽게 보이게 할 수 있을까? 진정하고 알아볼 시간이다.

 

솔직히 말해서 M3 GTS의 뒷날개는 충분히 크지 않다. 무슨 얘기냐 하면, 이베이에서 구입해서 오래된 폭스바겐 파사트의 트렁크 덮개에 붙이는 날개처럼 아주 작다는 뜻이다.

10년 전, 혹은 그 이상 오래전이라면 이런 말을 하지 않았겠지만, 지금 우리 모두가 스포일러에 둔감해진 것은 확실하다. 이제는 자동차의 날개가 실제 경비행기에 사용해도 될 만큼 충분히 커야 한다. 그렇지 않으면 우리는 그것들을 두 번 쳐다보지 않는다.

포르쉐는 자신들의 현대식 GT카들에 적용한 거대한 백조목 날개 때문에 많은 비난을 감수해야 한다 - 어떤 이들은 이 날개가 없다면, 이 카이맨이 제대로 돼 보이지 않을 것이라고 말할 것이다.

여기에는 확실히 과잉 보상(열등감을 가진 이의 지나친 반발 심리)이 일어나고 있다. 작은 남자가 싸우러 나올 때 자신이 갖지 못한 순수한 크기를 보완하기 위해서 가장 크고 비열해 보이는 공격용 무기를 가지고 온 셈이다. 그는 걱정하지 않아도 됐다. 왜냐하면 카이맨이 가진 콤팩트함은 오늘 우리가 시험할 곳에서 훨씬 더 큰 무기가 될 것이기 때문이다.

SLS 블랙 시리즈 역시 탄소 섬유 보닛을 가졌지만, 도장된 제품이라 들어봐야 알 수 있다. 날개는 아주 크다. SLS의 비율이 시각적으로 그런 부분을 감추기 때문에 단지 그 특수 장비들을 알아차리지 못할 뿐이다.

 

이 차는 모든 방향에서 웅장하다. 정말 지독하게 넓다. 평균적인 영국 A 도로 폭의 한 치도 남기지 않고 차지할 만큼 충분히 넓고, 더 나아가 약탈적인 위협으로 보인다. 또한 매우 긴 보닛을 가지고 있어서, 운전자로 하여금 자동차가 아닌 구축함의 함포를 조준하는 것처럼 느끼게 한다. SLS의 카리스마는 외설적인 것에 가깝다. 그리고 아직 걸윙 도어는 열지도 않았다. 2022년의 가장 더운 날(하필 당신이 몇 대나 에어컨을 사용할 수 있을지 모르는 상태에서 100만 파운드 상당의 하드코어 스포츠카들을 소집한 그 날)에 구경꾼들이 아이스크림을 떨어뜨릴 가능성이 가장 높은 시점이다. 

만약 이번에 길거리에서의 매력 발산에 대한 평가 항목이 있었다면 SLS가 완전히 지배했을 것이다. 

그러나 실내의 매력은 좀 더 고만고만하다. 벤츠의 높은 차체 측면, 높은 보닛 라인, 대담하게 낮고 뒤로 물러앉은 운전 자세는 이기기 쉽지 않다. 그러나 카이맨은 시트가 똑같이 낮으면서 올바르게 섀시 중앙에 – 딱 원하는 위치에 - 운전자를 자리 매김한다. 거의 모든 내부 표면이 짙은색 다이나미카 스웨이드로 여러분을 둘러싸고, 여러분을 편안함과 엉덩이 옆쪽 꼬집기의 적절한 혼합을 가진 탄소 섬유 뼈대의 버킷 시트에 밀어 넣는다. 카이맨의 경우, 당신은 동작의 중심에 완벽하게 위치해 있고, 차의 한계에 대한 친밀한 가까움을 느낄 수 있다. 그리고 육중하고 당당한 SLS는 그 점에서 더할 나위 없이 다르다. 

하지만 실내에 자리를 잡고 주위에 무엇이 있는지 살필 때 가장 큰 기대를 걸게 되는 차는 M3 GTS이다. BMW의 주행 환경은 다른 두 차와 비교해 볼 때 구식이다. 당신은 그 안에서 거의 낮게 앉지 않고, 이상적인 운전 자세를 거의 찾을 수 없다. 무엇보다 이 차는 특별하다. 벗겨내고, 장비를 갖추고, 몸을 움켜쥐고, 기분 좋게 완고하다. 제대로 된 레카로 경주용 좌석과 밝은 오렌지색 롤케이지가 이렇게 헐벗고 단순한 실내 사양과 어우러져 단순한 놀이가 아닌 실제 경주용 자동차에 올라탄 느낌을 준다.

차를 출발할 때 강철 하네스 벨트 고정 장치가 롤케이지 마운팅에서 잘그락거리고 탱 소리를 내며 3시리즈와 전혀 다른, 순간적으로 여과되지 않은 수준의 배경 소음이 발생한다. 

 

어쨌든, M3 GTS는 여기서 가장 호감 가는 하드코어 기질을 가지고 있다. 하지만 그것이 도로에서는 어떻게 받아들여질까?

매우 분명하고 명백하게, 빠르게 달릴 수 있도록 만들어진 자동차를 탈 때, 여러분은 이러한 운전 경험에 있어 가장 중요한 것이 바로 완전한 속도라고 상상할 수 있을 것이다. 사실, 여기에는 조작 피드백, 차체 제어, 엔진 반응의 선형성 및 기계적으로 연결된 느낌과 같이 훨씬 더 중요한 것들이 있다. 

SLS조차 정지 상태에서 시속 100km까지의 가속을 3.5초 이하로 끊지 못한다. 이는 2022년 현재 수많은 고급형 EV가 쉽게 능가할 수 있는 수치이다. 심지어 SLS는 이빨을 드러내려면 5000rpm 훌쩍 위로 회전시켜야 하는 자연흡기 엔진을 가지고 있다. 하지만 여러분은 그렇게 했을 때의 엄청난 소음, 속도, 극적 효과의 폭발을 믿을 수 없을 것이다.

SLS는 보폭 면에서 포르쉐만큼의 성능을 가지고 있고, V8이 제 역할을 할 때는 BMW의 성능과 쉽게 비교된다. 하지만 놀랍게도 모든 면에서 그렇지는 않다. 엔진회전계 바늘이 허용된 사정권의 끝에 도달하면 갑자기 자동차의 기질이 완전히 선정적으로 변하면서, 스릴 넘치는 탈것이 된다. AMG는 실제로 이 엔진에서 쉽게 사용할 수 있는 토크를 제거함으로써 블랙 시리즈에 의도적으로 피크가 있는, 아드레날린이 충전된 동력 전달과 도로에서 모든 집중력을 필요로 하는 속도 전환을 제공한다. 그 이유는 차의 엄청난 크기와 잠재력 때문이다.

진정 까다로운 조건의 도로에서는 어댑티브 댐퍼를 좀 더 부드러운 모드에 두면 후회하기 쉽다. 블랙 시리즈는 일반 SLS에 비해 가벼워졌지만 요철을 지날 때 춤추듯 출렁거리며 뒤차축 위가 털썩 주저앉았다가 솟을 수 있다. 하지만 서스펜션을 단단히 고정하면 더욱 역동적인 평정을 느낄 수 있는 대형차가 된다. 정밀하고 확실한 스티어링과 더불어 - 만약 당신이 그걸 찾으려고 할 정도로 용감하다면 - 핸들링 조정에 빠르게 반응하는 리어 액슬이 장착되어 있다. 또한 블랙 시리즈임에도 놀라울 정도로 편안한 GT가 될 수 있다. 하지만 나는 지금 우리가 있는 성가시고 울퉁불퉁한 외곽 도로보다는 더 넓고, 매끄럽고, 더 빨리 흐르는 시골길에서 더 빠르게 이 차를 즐기고 싶다.

 

이와 대조적으로, 성가신 코너, 움푹 파이고 튀어나온 노면 따위는 M3 GTS에겐 그리 어려운 환경이 아니다. 수동 조절이 가능한 코일 오버 쇼크들은 확실히 짧고 단단하게 설정되어 있기 때문에(뒷바퀴 휠 아치에 이보다 여유가 없을 수 있을까?), 이 BMW는 울퉁불퉁한 도로에서도 매우 잘 움직인다. 댐퍼들이 작은 입력들을 먹어치워, 아주 큰 입력 값들만 구동 바퀴의 접지력 수준을 방해할 수 있다.

스티어링의 느낌은 약간 약하면서 가볍고(이 부분은 결코 E92의 강점이 아니었다), 변속기는 패들로 기어를 내릴 때 느릴 수 있다. 그러나 V8은 뮌헨이 아닌 화성에서 온 것 같은 소리를 들려준다. V8에 기대했던 것처럼 우르릉거리고 고함치는 것이 아니라 우주의 사이렌처럼 부드럽게 으르렁대며 애절하게 울부짖는다.

그런데 M3 GTS는 최대 토크가 44.9kg·m에 불과해 2022년 기준으로는 완전한 성능 수준에 대한 감동이 떨어진다. 그것은 실망할 수 있는 부분이다. 그러나 카이맨의 성능은 전혀 그렇지 않다(토크는 약간 더 높은 정도지만 상당히 가볍다).

BMW의 V8이 항상 5000rpm 이상으로 회전해야 할 것 같은 느낌이 드는 곳에서, 포르쉐의 6기통 수평대향 엔진은 작동 영역 어디서든 듣기 즐겁고, 3000rpm부터는 많은 긴급함이 급격히 불어난다. 하지만 이 차의 작동 범위(레드라인은 9000rpm임을 기억하자) 절반 위쪽은 정말 굉장하다. 등골이 오싹할 정도로 날것 그대로이며, 큰 소리를 내고, 감각적으로 섬세하다. 게다가 포르쉐의 번개처럼 빠른 PDK는 단축된 기어비와 함께 변속기와 엔진 회전수 범위를 오르내리는 연소의 아르페지오를 매우 쉽게 연주할 수 있으며, 그 과정에서 사용할 수 있는 최대한의 가속력을 마음대로 활용할 수 있다.

 

놀라운 파워트레인이다. AMG보다도 더 본능적이고 흡인력이 뛰어나며, 완전히 야만적인 것만큼이나 강력하다. 객관적으로 흠잡을 데 없음에 더하여 주관적으로 아주 멋지다.

게다가, 카이맨은 당신이 그것을 활용할 수 있는 섀시를 가지고 있다. 저속에서는 승차감이 단단하고 기운차게 느껴지며, 거의 모든 요철을 타전하지만, 어떤 것에도 흔들림이 없다. 

카이맨의 초직관적인 스티어링, 미드 엔진 차체의 쉬운 제어, 차체 쏠림을 경멸하는 것 같은 정도의 롤 저항이 컵 타이어의 매우 높은 그립 수준과 함께 제공되므로, 하위 카이맨들과 달리 GT4 RS가 자신을 표현하기 시작하려면 서킷 속도가 필요하다. 하지만 도로에서의 주행 라인은 항상 레이저 조준 같다. 핸들링 정확성은 극도로 명확하다. 차선 사이에서 숨 쉴 수 있는 공간을 찾기 충분할 정도로 폭이 좁다. 침착함을 쉽게 유지할 수 있을 만큼 가볍다. 진정한 환희다. 

포르쉐 RS 제품으로서는 드물게, 이 카이맨이 강요하는 것은 아주 적다. 놀랍도록 운전하기 쉬우면서도 운전자를 드물고 예외적인 최고조로 데려다 준다. 크기 면에서는 작을지 모르지만, 그 능력은 정말 대단하다. 운전자가 얻는 보상은 초희귀 슈퍼카나 가장 하드한 하드코어 자동차들보다도 한 수 위에 있다. 기자가 생각하기에 우리는 이 차를 아주 오랫동안 기념하게 될 것 같다. 

 

카이맨 RS는 어떻게 만들어졌나?

THE ENGINE 현행 992 세대 911 GT3에서 가져온 수평대향 6기통 4.0L 엔진은 배기구가 더 길고 극복해야 할 배압이 더 크기 때문에 출력이 다소 떨어졌다. 그렇지만 여전히 감동적이다.

THE GEARBOX 7단 PDK 듀얼 클러치는 그동안 포르쉐의 기술작 중 가장 짧은 비율을 가지고 있으며, 일반 카이맨 GT4보다 훨씬 짧다. 그 자리의 마지막은 이전 세대 911 GT3 RS였다.

THE SUSPENSION 앞뒤 모두 여전히 스트럿이지만, 고무로 고정되는 대신 섀시에 볼 조인트로 연결된다. 카이맨 GT4보다 스프링이 더 단단하고 트랙이 더 넓으며, PASM 댐퍼가 다시 조정되었다. 그리고 일반 카이맨보다 30mm 정도 더 낮게 달린다.

THE AERO 프런트 스플리터와 리어 윙은 모두 수동으로 조정할 수 있다. 가장 효과적으로, 카이맨 GT4보다 25% 더 많은 다운포스를 발생시킬 수 있다. 

THE BODYWORK 여분의 그릴, 핀과 통풍구가 흩어져 있고, 보닛에 있는 것은 브레이크에 냉각 공기를 넣고 빼는 역할을 한다. 바이작 패키지는 다양한 차체 부위를 위해 광택 입힌 탄소 섬유 마감을 제공한다.

 

Porsche 718 Cayman GT4 RS     

가격 £108,370(약 1억7340만 원) 엔진 수평대향 6기통, 3996cc, 가솔린
최고출력 493마력/8400rpm 최대토크 45.9kg·m/6750rpm 변속기 자동 7단 듀얼 클러치, RWD
무게 1415kg 무게 당 출력비 348마력/톤 0→시속 100km 가속 3.4초 최고시속 315km
연비 7.6km/L CO₂ 299g/km

Mercedes-AMG SLS Black Series     

가격 £225,000 (in 2013) 엔진 V8, 6208cc, 가솔린 최고출력 622마력/8000rpm
최대토크 64.7kg·m/5500rpm 변속기 자동 7단 듀얼 클러치, RWD 무게 1550kg
무게 당 출력비 401마력/톤 0→시속 100km 가속 3.6초 최고시속 315km
연비 7.3km/L CO₂ 321g/km

BMW M3 GTS     

가격 £115,215 (in 2010) 엔진 V8, 4361cc, 가솔린 최고출력 444마력/8300rpm
최대토크 44.9kg·m/3750rpm 변속기 자동 7단 듀얼 클러치, RWD 무게 1530kg
무게 당 출력비 290마력/톤 0→시속 100km 가속 4.4초 최고시속 305.8km
연비 7.9km/L CO₂ 298g/km

 

The Porsche RS Timeline

자동차계에서 가장 유명한 글자는 어떻게 그 지위를 얻었나?

1957 718 RSK

포르쉐의 첫 번째 RS 자동차는 911이 아니라 힐클라이밍, 르망 24시간, 타르가 플로리오에서 성공을 누린 초경량 스페셜 718 경주용 차였다.

 

1973 911 Carrera RS

아마도 그들 중 가장 유명하고 빠른 911인 '2.7 RS'는 그룹 491 RSR의 호몰로게이션 스페셜이었다. 500대의 로드카가 필요했지만, 결국 1500대 이상이 만들어졌다.

 

1984 911 SC/RS

이 RS는 표준보다 400kg 이상 가벼워진 SC세대 911이다. 3.0L 수평대향 6기통과 246마력(bhp)으로 포르쉐에서 가장 빠른 논-터보 자동차였다.

 

1991 911 Carrera RS

964 세대를 위한 엔진은 3.6L로 커지고, 최고출력 256마력(bhp)을 얻었다. 터보 와이드 보디와 3.8L 296마력 유닛을 포함하는 런아웃 스페셜을 제외하고 말이다.

 

1995 911 Carrera RS 

993 세대 911 RS는 무엇보다 수랭 방식을 채택했다. 964 RS 3.8과 동일한 296마력을 지지고 있지만 최고속도가 더 빨라 최초로 170마일(273.6km) RS가 되었다. 오늘날에도 희귀한 차로 손꼽힌다.

 

1999 911 GT3 RS 

996 RS는 포르쉐의 유명한 GT 모델 아이덴티티와 RS 접미사가 결합된 첫 번째 사례이다. 탄소 섬유 보디 패널에 카본 브레이크를 선택할 수 있었다.