쉐보레 콜벳은 60년의 역사를 지니고 100만대가 훨씬 넘게 팔렸으며 거의 전 세계에 이름을 알린 차이다. 그런데 콜벳의 본고장인 미국 이외의 관점에서 보면, 그다지 합당한 평가를 받은 적이 없는 듯하다. 심지어는 허접한 휘발유 도둑으로 취급당하곤 했다. 사실 이곳 영국에서 콜벳은 메이커의 진심어린 지원 혜택을 누려본 적이 전혀 없는 듯하다. 운전석이 오른쪽에 있는 모델을 서둘러 준비하겠다고 약속한 것을 보면, 일단 C7은 뭔가 다를 것 같았다. 당연히 되살려야 할 스팅레이라는 이름을 붙이고 6년 동안 개발한 것도 의미가 있었다. 그리고 나서 GM은 오른쪽 운전석 모델을 내놓겠다는 약속을 저버렸다. 이제는 콜벳을 전선에서 살짝 뒤로 물러나게 해, 마치 예정되어 있었던 것처럼 일부 지정된 복스홀 딜러 매장의 구석에 처박아버렸다. 그러니 어느 정도 성공을 기대할 수 있을지조차 예측하기 어려운 상황이 되어버렸다.

  쉐보레가 매출 이익을 더 높이려고 고집을 부리고 있으니, 우리가 냉정하게 매력적인 경쟁 모델을 엄선해 C7과 맞붙이게 된 것은 당연한 결과다. 시승차로 마련된 C7은 겨울용 타이어가 끼워졌고 영국용이 아닌 초기 모델이다. 브레컨 비컨즈에서 스팅레이를 기다리는 차들 중 두 대에는 V8 엔진이 올라가 있다. 이제는 고전이 되었지만 여전히 활기찬 네바퀴굴림 아우디 R8은 최신 7단 S-트로닉 모델이 준비되었고, 자극적인 재규어 F-타입은 5.0L 모델이 마련되어 영국 상륙을 방어할 준비를 마쳤다.

  물론, 그 모습을 소설 작품에 비유한다면, 소리는 기막히게 훌륭한 기계라고 할 수 있다. V8 스몰블록 엔진의 시동이 걸린 상태로 콜벳에 앉아 있으면, 억제되지 않은 엔진 진동이 대시보드를 떼어낼 듯 흔든다. 쉐보레 캡티바 같은 차라면 그런 것이 문제가 될 것이다. 하지만 C7에서는 마치 마그네슘 프레임 시트로 ‘큰 배기량을 대신할 수 있는 것은 없다’는 주문을 좌석 아래에 있는 하체에 불어넣는 것처럼 느껴진다. 다른 곳에는 LCD가 지나치게 많은 것이 조금 이상하게 느껴지기는 해도, LT1 모델에서 느껴지는 것과 비교하면 알맞은 설명이다. 8인치 터치스크린, 디지털 계기판, 헤드업 디스플레이는 제트 전투기의 영향을 받았다는 쉐보레의 주장을 뒷받침하고, 모든 장치들이 웨더(Weather), 에코(Eco), 투어(Tour), 스포트(Sport), 트랙(Track)이라는 따로 설명이 필요 없는 다섯 가지 세팅이 준비되어 있는 드라이브 모드 셀렉터를 통해 계기판에 표시되는 컴퓨터 그래픽을 움직일 준비가 되어 있다.

  가장 나중에 이야기한 손잡이는 F-타입에도 있는 것이다. F-타입은 이 자리에 유일하게 훨씬 더 넉넉한 힘을 내는 기본형으로 나온 유일한 모델이다. 언젠가부터 이유를 떠올릴 수는 없지만, 공식적으로 우리는 495마력짜리 V8 S 모델을 V6 S 모델만큼은 좋아하지 않는다. 차체 앞쪽이 좀 더 혹사당하기는 하지만, 이 최상위 모델이 고속 정속 주행할 때의 느낌은 더 무거운 스티어링과 단단한 서스펜션이 V6 모델의 사소한 변덕스러움을 상쇄하는 덕분에 편안할 정도로 든든하다. C7과 마찬가지로, 그리고 911이나 R8보다는 좀 더 엔진이 차의 주행감각을 크게 좌우한다. 무언극의 악당 역할에 충실한 엔진은 액셀러레이터 안쪽 3mm 깊이에 도사리고 있다가 ZF 변속기의 3단과 4단을 번갈아가며 웨일즈 지방 국도로 감춰둔 힘을 뿜어낸다.

  그런 생각들은 C7에서도 이어진다. 신형 V8 엔진은 저회전 토크가 이전보다도 7kg‧m 정도 커져, 이제는 무게당 마력비가 911을 뛰어 넘는다. 내가 마지막으로 몰았던 콜벳이 차와 바퀴의 관계가 신과 소통하는 신부와 아주 비슷했던 이전 세대 콜벳 그랜드 스포트 컨버터블이었다는 점을 생각하면 걱정스럽다. 고맙게도, 스팅레이는 그런 믿음에 대한 의문을 거의 즉시 지워버린다. 파워 스티어링은 이제 전동식으로 바뀌었고 가변 기어비 랙이 뒷받침한다. 그러나 이 시스템에서 가장 큰 발전은 시스템을 이전보다 다섯 배라는 놀라운 수준으로 더 단단하게 만들어 얻어냈다. 그 결과, 저만치 앞으로 뻗어 있는 앞바퀴의 움직임을 확인할 수 있게 되었다. 물론 감각은 둔하지만, 의도를 그대로 반영할 수 있을 만큼은 정교하다.

  물론, 새로 발견한 동적인 응집력은 R8이나 911과 비교할 수 있는 수준이 아니다. 두 차 모두 똑같이 굽은 길을 달리는 동안 털끝 같은 정교함을 보여준다. 아우디는 스페이스 프레임 덕분에 믿을 수 없을 정도의 스타일로 노면을 공략한다. 스팅레이의 두드러지는 강성은 가로배치 스프링을 어느 정도 넉넉하게 유지하도록 설정한 덕분이지만, 승차감의 질과 무시해도 좋을 정도의 쏠림과 밀림은 430마력의 힘을 가장 훌륭한 방법으로 전달하려 애쓰며 노면을 한껏 끌어안으려고 하는 R8의 흔들림 없는 능력과 비교하면 여전히 초보적이라는 느낌을 준다. 991은 훨씬 더 기분 좋게 달린다. 감각이 더 풍부한 스티어링 랙과 탁월한 듀얼 클러치 변속기를 통해 고분고분하게 말을 잘 듣는 911은 운전자의 의도를 정확히 반영하면서 의도적으로 한계까지 브레이크를 늦게 밟고 빠른 가속에 집중한다면 매머드급 구동력을 금고털이처럼 정확하게 뿜어낼 것이다.

  그리고 그런 특성은 코너에서 해당되는 얘기일 뿐이다. 콜벳은 커브가 심하지 않은 길을 달리기에도 즐겁다. 현실적인 연비(복합연비가 9.7km/L라고 한다)를 얻기 위해 구성한 7단 기어비에 힘입어, 최고속도는 시속 291km에 이른다. 아마도 더 적절한 부분은 긴장할 정도로 힘찬 가속력일 것이다. 태양에 가까워질수록 올라가는 지구의 온도처럼, 공기를 들이마시는 V8 엔진의 회전계와 맞물려 빨라진다. 고속도로를 달려 돌아오는 길에서, 튼튼한 수동변속기의 3단과 4단을 넘어서자 헤드업 디스플레이는 믿을 수 없을 정도로 엄청나게 실제 속도를 표시했다. 냉철하게 얘기하면, 최고로 가속할 때에는 7,400rpm을 내는 6기통 수평대향 엔진의 포르쉐와 7,900rpm을 내는 V8 엔진의 아우디 모두 C7의 성능에는 견줄 수 없다.

닉 캐킷