최근 독일정부는 환경보호단체의 집중공격을 받았다. 2020년에 실시할 CO₂ 배출규제법을 약화시키려 했기 때문이다. 문제가 된 유럽연합(EU) 규정은 각 메이커의 평균배출량을 구체적으로 제시한다. 2020년의 목표는 각 메이커의 CO₂ 배출량 전체 평균을 95g/km로 잡고 있다. 그러면 가솔린차의 평균연비는 29.3km/L, 디젤은 33.2km/L에 이른다. 결국 95g/km 한계를 2021년에 모든 메이커에 적용하기로 합의했다. 더하여 전기차를 CO₂ 계산에 넣기로 했다.
한데 독일 3대 프리미엄 메이커 아우디, BMW와 메르세데스-벤츠는 중형 중역형과 SUV로 큰돈을 벌고 있다. 따라서 CO₂ 배출량을 줄이기 위해서 소형차를 팔아야 하는데 어려움이 많다. 그러나 런던의 국제전략투자(ISI)의 자동차 애널리스트들은 유럽의 대중차 메이커가 럭셔리 메이커보다 어려움이 큰다고 본다. 차의 무게에 따라 평균을 내기 때문에 피아트는 83.9g/km, 푸조는 95.4g/km에 오펠-복스홀은 98.8g/km. 그에 비해 BMW는 103.7g/km, 아우디는 104.5g/km까지 허용된다.
ISI에 따르면 전형적인 경우에 CO₂ 1g/km를 줄이는 데 공장에서 한 대당 25파운드가 더 들어간다. 2020년 평균 신차의 생산비는 현 환율로 840파운드(약 146만원)나 올라간다. 유럽 메이커들에게 큰 골칫거리가 아닐 수 없다. 유럽 메이커 중 폭스바겐이 대중차 판매가 제일 많아 앞으로 몇 년 사이에 연구개발비로 30억 파운드(약 7천100억원)를 더 써야 한다.
이익 마진이 작고 적자에 허덕이는 프랑스의 르노와 푸조-시트로엥은 힘겨운 짐을 지게 된다. 푸조의 한 해 생산비는 4억990만 파운드(약 7천300억원), 시트로엥은 4억6700만 파운드(약 8천100억원)나 늘어난다. 포드 유럽은 8억3400만 파운드(약 1조4천500억원), 폭스바겐은 14억 파운드(약 2조4천300억원).
프리미엄 메이커는 신기술비가 적게 들지만 제작비는 크게 오른다. BMW는 6억5800만(약 1조1천400억원), 메르세데스는 6억1000만(약 1조600억원), 그리고 아우디는 5억5400만 파운드(약 9천600억원)가 더 들어간다. ISI에 따르면 대중차 메이커는 대당 기껏 몇백 파운드를 남기게 된다. 자그마치 “유럽 메이커의 60%가 적자에 허덕이고 있다” 따라서 EU의 CO₂ 규제는 유럽의 주류 메이커들에 심각한 타격을 준다. 게다가 2025년 규제 목표는 유럽 자동차산업을 완전히 무너뜨릴 위험이 있다.
경량구조
BMW의 구조가 이에 근접하다. 스티어링 칼럼을 보조하는 대시보드 아래의 구조는 경량 마그네슘으로 만들었다
실제 무게 변환
이 절단면은 배터리 팩과 연료 탱크를 보여준다. 실제로 CO₂ 배출량 70g/km 이하의 차들은 배터리 팩, 전기모터, 컨트롤 유닛으로 인한 무게 증가가 일어난다. 하지만 터보차저를 더하면 추가 무게를 줄일 수 있다
앞바퀴 서스펜션
휘어지는 컴포지트 스프링을 앞에 사용해 맥퍼슨 스트럿와 안티롤바를 걷어낼 수 있다. 이를 통해 총 17kg를 줄인다
엔진과 기어박스
오늘날의 직렬 3기통 1.0L 엔진을 1.2L로 배기량을 키우고, 직분사를 단다. 더불어 압축비를 11:1에서 16:1로 바꾸며 밀러 사이클 방식을 적용한다. 더불어 헤드와 매니폴드도 다시 디자인해야 한다. 블록의 안을 ‘다이아몬다이크 카본’(DLC)로 칠한다. 크랭크샤프트에 롤러 베어링을 이용하고, 엔진 냉각 또한 7할로 줄인다. 캠샤프트 또한 DLC로 칠하고, 롤러 베어링을 이용한다. 푸조의 경우 내부 저항이 엔진 출력의 20%를 소비한다고 한다. 이 엔진은 내부 저항을 40%까지 줄였다. 208은 자동 클러치가 달린 수동변속기를 사용한다. 새로운 엔진 공급 방식과 새 윤활 오일은 연비를 3% 끌어올린다
카본파이버
i3으로 BMW는 이미 카본파이버로 제작된 차체 구조를 생산하고 있다. 208의 경우에는 자체 생산 패널을 적용하였다
인테리어 재질
208FE처럼, BMW i3은 경량과 재활용 소재를 실내에 사용한다
적외선 가열
BMW에 의하면 문에 달린 적외선 난방기로 실내를 따뜻하게 할 수 있다. 때문에 미래의 엔진은 전통적인 히터를 사용하지 않게 됨으로써 열손실을 줄일 수 있다
외장
208은 철제 구조를 그대로 유지한다. 하지만 외관 패널과 실내 패널은 복합 소재로 만들었다. 보디쉘의 무게를 295kg에서 227kg로 줄이는 효과가 있다. 유리를 폴리카보네이트 소재로 대체하면 50%의 무게 절감 효과가 있다
휠과 스티어링
휠은 커지고 더 얇아질 것이다. 208 FE는 145/65R19 타이어와 공기역학을 적용, 굴림 저항을 20% 줄였다. 스티어링 휠을 꺾는데 들어가는 힘이 줄어드니 파워 스티어링의 도움도 그만큼 덜 받게 된다
