BMW i3는 전기차의 새로운 시대를 연다. 첨단 기술과 프리미엄 도시 감각은 닛산 리프를 옛 차로 보이게 만들 정도다. 하지만 돈을 더 낼 가치가 있을까? <오토카>의 리차드 브렘너(Richard Bremner)가 추가 비용의 가치가 있는지 여부를 살폈다.

전기차는 우리의 자동차 구입 습관에 혁명을 일으키기에는 너무나 먼 거리에 있다. 올해 전기차 판매량은 142% 늘어날 전망이다. 한데 9월말까지 겨우 1천814대가 팔려 약 180만대 판매량의 기껏 0.1%에 불과하다. 따라서 아직 혁명은 일어나지 않았다.

그러나 무배기차 운동은 분명히 일부 혁신적인 새차를 개발하는 계기를 마련했다. 매력적이면서 괴팍하고 전적으로 쓸모가 있다고 하기 어려운 르노 트위지에서 탁월한 테슬라 모델 에 이른다. 만족할 만큼 능률적인 전기형 스마트 포투에서 디자인의 깊이가 있는 닛산 리프와 르노 조이(Zoe)도 빠트릴 수 없다. 우리가 고를 수 있는 흥미롭고 참신한 기술과 디자인은 결코 적지 않다.
 

무배기를 추구하면서 i모델을 중심으로 한 BMW의 완전신형 하위 브랜드가 태어났다. i모델 전체가 순수한 전기차는 아니다. 그 중 첫째인 베이비 i3은 무엇보다 먼저 순수 전기차를 겨냥했다. BMW는 주행거리 연장 옵션이란 주행거리 불안증에 대비한 대체로 불필요한 군더더기로 본다.

i3은 새로운 시각에서 접근한 모델이다. 세계 최초의 양산 카본파이버 보디를 중심으로 만들었다. 새로운 차원의 양방향 지능과 연결돼 있다. 유행과 달리 좁은 타이어를 신었고, B필러가 없다. 바닥이 거의 평평하고 캐비닛 뒷도어를 달았다. 게다가 BMW 뒷바퀴굴림 전통에 충실하다. 아울러 BMW의 성능을 그대로 지켰다.

0→시속 100km 가속에 7.2초. 배터리(임대방식은 없다)를 포함해 가격은 3만680파운드(약 5천200만원)에서 시작한다. 여기서 시승한 롭트(Loft) 버전은 값이 1천 파운드(약 170만원) 더 나간다. 하지만 정부의 무배기 지원금 5천 파운드(약 850만원)가 나온다. 프리미엄 전기 슈퍼미니라 해도 소형차로는 값이 아주 비싸다. 하지만 작은 혁명의 대가로는 그다지 비싸지 않다.

닛산 리프는 영국의 베스트셀러 전기차이고, 값은 2만5천990파운드(약 4천410만원)에서 시작한다. 여기에는 배터리 값이 들어 있지만 정부지원금 5천 파운드(약 850만원)는 빠졌다. 혹은 배터리를 빌릴 경우 2만990파운드(약 3천560만원)로 내려간다. 거기에다 정부지원금이 나온다. 한 달 배터리 임대료는 한 해 12,000km/3년 계약의 70파운드(약 12만원)에서 한 해 24,000km/1년에는 129파운드(약 22만원). 따라서 정부지원을 포함하여 줄잡아 1만5천990파운드(약 2천710만원)와 한 달 70파운드(약 12만원)로 리프 한 대를 손에 넣을 수 있다.

리프는 프리미엄이라기보다 대중 모델이다. 한데 세계 최초의 양산 21세기 전기차로 인정받고 있다. i3과 마찬가지로 주문형 전기차 디자인의 혜택을 받는다. 재래식 강철 모노코크 보디를 전기차 드라이브 시스템을 받아들일 수 있도록 개조했다. 배터리팩, 인버터, 전기모터와 컨트롤 시스템을 갖추게 됐다.

BMW처럼 리프는 인상적인 정보시스템을 마련했다. 이로써 전기차 생활에 끈질기게 따라다니는 주행거리 불안을 누그러뜨렸다. 아울러 지난여름 닛산의 영국 선더랜드 공장에서 생산에 들어간 이후 100가지 이상 개선됐다.
 

이들 가운데 가장 쓸모가 있는 것은 이론적인 주행거리를 175km에서 200km로 늘린 것. 그와 함께 32A 전원으로 재충전시간을 절반으로 줄여 4시간(i3은 3시간)이 됐고 공기저항값이 개선(0.29에서 이제는 0.28)됐다. 무게는 43kg 줄었고, 제동력 재생능력은 향상되고 모터를 재설계하고 위치를 바꿨다.

히터/환기 시스템도 이전보다 능력이 뚜렷이 올라갔다. 새로운 실내장식, 닛산의 360° 카메라 옵션, 높이 조절형 앞좌석, 더 큰 트렁크와 개선된 서스펜션 세팅도 리프의 성능을 끌어올렸다. 또한 5년간의 배터리 보장으로 돌발적인 주행거리 단축을 막는다.

우리 시승 모델은 최고버전인 테크나로 360° 카메라, 가죽내장, 보스 스테레오와 17인치 림을 갖췄다. 정부지원금을 제외한 값이 3만490파운드(약 5천170만원), 혹은 배터리 임대와 지원금을 보태면 2만490파운드(약 3천480만원)로 내려간다.
 

BMW는 4개 패키지로 나온다. 기본형 i3에서 시작하여 여기서 시승한 롭트를 거쳐 로지와 슈트 트림까지 올라간다. 이들 트림은 본질적으로 장식적이고, 이 차의 상당히 넉넉한 기본장비에는 와이드 스크린 내비게이션, 다기능 스티어링, 후방주차 센서, 자동 램프와 와이퍼, 그리고 BMW 커넥티드 드라이브 서비스가 들어 있다. 이들 가운데 앱 인터페이스가 있다.

리프의 경우 충전량을 스마트폰으로 점검하고 공조장치를 미리 켠다. 지극히 인상적으로 i3 앱은 여행을 가장 효과적으로 할 수 있는 방법을 찾아준다. 따라서 보행, 버스·전차·열차 타기를 고를 수 있다. 보리스 바이크 또는 그와 비슷한 것은 물론 i3 그 자체를 이용하여 주차된 차에서 최종으로 걸어가는 목적지까지 찾아내는 데 도움을 준다.

그밖에 도움이 되는 장비로는 센터콘솔의 에코 프로 스위치, 가장 예리한 드로틀 반응을 제공하는 컴포트 모드(흥미롭게도 스포트 모드는 없다), 무제한 공조기능이 들어 있다. 아울러 에어컨을 끄고 최고시속을 90km로 제한하는 에코 프로+도 있다. 내비게이션은 지도에 경계를 표시하여 각 모드의 i3 주행반경을 보여준다. 따라갈 도로와 교통사정을 계산에 넣는다. 리프는 이와 함께 사용자의 장기 운전습관을 바탕으로 주행거리를 계산해낸다.
 

그와 똑같이 깊은 사고가 i3의 기본기술에 들어갔다. 주행반경을 늘리기 위해 감량이 중요한 방식으로 등장했다. 카본파이버로 만든 내부구조 이외에도 i3의 보디패널은 폴리카보네이트이고, 강성을 높이고 충돌구조 역할도 하는 알루미늄 용기에 모터가 담겨 있다. BMW 서스펜션은 강화 알루미늄이고, 시트 쿠션은 무게를 줄여 날씬하다.

아울러 좌석은 닛산의 5개에 비해 4개를 달았다. 그래서 무게는 겨우 1,195kg. 다만 230kg 배터리팩은 닛산보다 겨우 20kg 가볍다. 공력성능과 회전저항도 목표로 삼았다. 그래서 i3의 공기저항값은 0.29 Cd이고, 폭이 좁은 155 타이어를 신었다.

i3의 무게는 리프의 1,474kg과 좋은 대조를 이룬다. 닛산은 공기저항값이 같지만 215 타이어를 신었다. 그리고 이런 물리적 차이는 도로에서 확실히 다른 경험을 안겨준다. 나직이 자리 잡은 배터리팩과 카본파이버의 초경량구조로 i3은 어느 BMW보다 무게중심이 낮다.
 

당연히 도로에서 그 효과가 나타난다. 만족할 만큼 열성적으로 코너에 뛰어든다. 깔끔하게 돌아가는 스티어링과 놀랍도록 보디롤링이 작아 대담하게 몰아붙일 수 있다. BMW는 i3이 스포티하다고 주장하지 않는다. 한데 i3은 이처럼 민첩하고 컴팩트할 뿐 아니라 스티어링이 단단하고 전방시야가 좋다. 게다가 뜻밖에도 성능은 강력하고 즉각적이어서 쉽게 몰 수 있다.

따라서 액셀을 떼면 거의 공격적으로 감속한다. 이 특징이 i3의 힘찬 가속만큼 놀랍다. 일단 익숙해지면 정말 즐겁다. 이 재생전략은 주행거리를 20%까지 늘린다. 게다가 아주 만족스러운 리드미컬한 ‘저속 진입, 고속 탈출’이 가능하다. 그리고 설사 예리한 범프가 이따금 i3의 도어를 흔들어도 나긋한 승차감을 해치는 경우는 드물다.

하지만 그 역동적 성능에는 한계가 있다. 좁은 타이어가 걸림돌이다. 급커브에 힘차게 몰아넣으면 잠깐이지만 구식 앞바퀴굴림 해치백의 거친 언더스티어를 일으킨다. ESP가 곧 작동하기 때문에 잠깐이다. 트랙션 컨트롤을 해제하여 젖은 커브를 빠져나오며 액셀을 밟으면 이 차가 뒷바퀴굴림이라는 걸 확인할 수 있다. 하지만 풀타임 ESP가 개입하기 때문에 아찔한 슬라이딩이 일어나지 않는다.
 

앞바퀴굴림 리프는 한층 재래식 경험을 제공한다. 최대 그립이 더 크다. 한데 마구잡이로 휘몰아칠 필요가 없다면 좀 더 신중하게 다스려야 할 롤링을 일으킨다. 이전에 쿠션처럼 부드럽던 승차감이 좀 더 단단해졌지만, 고속 안정성은 새로 손질한 서스펜션으로 크게 개선됐다.

스티어링 감각은 i3처럼 상큼하고 언더스티어가 좀 더 빨리 닥치고 액셀조작 가·감속은 훨씬 떨어진다. 브레이크 페달은 한층 많이 쓰이고, 매끈하게 정차하기는 브레이크 동작이 더 거칠다.

따라서 리프는 재래식 앞바퀴굴림 해치와 거의 같은 느낌이 든다. 둘 가운데 스티어링 감각이 결정적으로 떨어진다. 한데 BMW와 마찬가지로 상쾌하고 즉각적이며 조용히 가속한다. 어느 재래식 해치백도 따를 수 없다. 더 넓은 닛산 타이어가 BMW보다 큰 소리를 내지만 어느 속도에서나 차분하고 조용하다.
 

그러나 두 모델이 각기 풍기는 분위기는 이보다 훨씬 두드러진 차이를 드러냈다. 둘을 따로 떼어 몰아보면 리프는 그릴 없는 노즈, 산더미 같은 헤드램프와 휘어진 테일램프로 눈길을 끈다. 실내에는 피아노 블랙 센터콘솔, 푸르게 빛나는 기어레버와 더블데크 계기팩이 흥미롭다. 이 차의 옵션인 검은 실내는 한쪽이 으스름에 싸여 있지만 참신성을 밑받침할 만큼 개성이 있다.

BMW를 볼 때까지는 이 차는 건축적인 이질성을 과시한다. 키가 크지만 본질적으로 재래식 실루엣을 보여준다. 한데 치밀한 조각, 장식과 도어 스타일이 두 모델을 차별화한다. 예를 들어, 그 테일과 루프 그리고 보닛은 검다. 그릴 가장자리는 푸르고, 제일 뒤 옆창을 날씬하게 다듬었고, 뒷도어에는 유리가 깊숙이 내려갔다. 좁은 타이어를 신었고, 어느 보행자는 지나가는 i3을 보고 아주 깜찍하다고 했다.

i3의 실내는 대단히 매력적이다. 넉넉한 유리, 얇은 좌석, 도어 트림과 부분 목재 대시보드, 거의 평탄한 바닥, 2개 정보 스크린과 스티어링 컬럼에서 뻗어 나온 상당한 기어박스 레버가 단연 참신한 실내 분위기를 자아낸다.
 

기어레버, 주차 버튼과 스톱-스타트 스위치는 익숙해질 때가지는 약간 어색하다. BMW가 최선을 다했으나 이 차가 너무 조용해 출발준비를 마쳤는지 알기는 쉽지 않다. 한데 운전 모드와 디스플레이를 익히면 도움이 된다. 리프의 실내에서와 마찬가지로 한층 화려한 디스플레이를 익히는 게 더 쉽다.

닛산의 기어레버가 더 쓰기 쉽다. 한데 유리를 아주 많이 쓴 BMW보다 후방을 보기는 더 어렵다. 스티어링은 레이크만 조절할 수 있는 까닭에 각도가 어색하다. 가격에 따라 실내소재는 당연히 등급이 낮다. 뒷좌석 다리공간이 더 크지만, 앞좌석 밑으로 발을 넣을 수는 없다.

다음으로 대다수 전기차의 치명적 약점인 주행거리는 어떤가? 시승 첫머리에 두 대를 비교하기는 불가능했다. 한데 그 뒤로 두 대는 대체로 비슷한 실력을 발휘했다. 그날이 끝날 즈음 BMW가 리프보다 1회 충전량으로 40km 더 달렸다. 가끔 리프의 주행거리계는 불규칙적인 속도로 곤두박질쳤다. 심지어 에코(Eco) 모드로도 내리막을 멈출 수 없었다.
 

이 같은 차이는 크게 놀랄 일이 아니었다. 두 차는 무게에 279kg이나 차이가 난다. 따라서 BMW는 둘 가운데 주행거리에서 한층 실용적이었다. 배터리에서 더 먼 거리를 끌어낼 수 있었던 것은 훨씬 극단적인 에코 프로+와 강력한 감속 효과 덕분이었다. BMW 운전 매력의 주요한 일부였다. 성큼 뛰는 가속, 디자인의 기능적 아름다움, 경쾌한 핸들링과 진정한 첨단 교통수단을 몰고 있다는 느낌도 마찬가지였다. 게다가 고품질 감각이 곁들였다.

그러나 닛산도 장점이 있고, 더 경제적이다. 여기서 시승한 최고버전 테크나는 덜하지만 비시아는 가치가 더 뛰어나다. i3의 4인승에 비해 5인승. 트렁크가 더 크고, 조절장치 일부는 더 쓰기 쉽다. 뒷문을 열기 위해 앞문을 먼저 열어야 할 필요도 없다. 여행거리가 짧다면 리프가 더 유리하다. 더 멀리 가야 한다면 닛산은 매력적인 값으로 휘발유 차를 빌려준다. BMW도 마찬가지.

한데 시가지에서의 매력, 고효율 기술, 혁신적인 실내장식, 급가속, 상큼한 성능과 1회 충전으로 더 멀리 갈 수 있다는 단순한 사실을 바탕으로 i3이 승리를 거뒀다. 비용이 더 많이 들지만 그럴 만한 가치가 있다.

글: 리차드 브렘너(Richard Bremner)

BMW i3 Loft
0→시속 100km 가속: 7.2초
최고시속: 150km
주행가능거리: 130~160km
CO₂ 배출량: 0g/km
무게: 1195kg
엔진: 싱크로나이저 전기 모터
구조: 리어, RWD
최고출력: 170마력/4700rpm
최대토크: 25.4kg·m/0~4700rpm
변속기: 싱글-스피드 자동
길이: 3999mm
너비: 1775mm
높이: 1578mm
휠베이스: 2570mm
트렁크: 260~1100L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일 스프링, 안티롤바
(뒤)5-링크, 코일 스프링
브레이크: (앞)V 디스크
(뒤)디스크
휠: 5J×19in
타이어: 155/70 R19

Nissan Leaf Tekna
0→시속 100km 가속: 11.5초
최고시속: 145km
주행가능거리: 100~182km
CO₂ 배출량: 0g/km
무게: 1474kg
엔진: AC 싱크로나이저 전기 모터
구조: 프론트, FWD
최고출력: 108마력/3008~10000rpm
최대토크: 25.9kg·m/0~3008rpm
변속기: 싱글-스피드 자동
길이: 4445mm
너비: 1770mm
높이: 1550mm
휠베이스: 2700mm
트렁크: 355~720L
서스펜션: (앞)맥퍼슨 스트럿, 코일 스프링, 안티롤바
(뒤)토션 빔 액슬, 코일 스프링
브레이크: (앞)283mm V 디스크
(뒤)292mm 디스크
휠: 6.5J×17in
타이어: 215/50 R17