지난주에 알파는 욕조형 탄소섬유 구조, 합금 서브 프레임, 구동계, 복합소재 패널과 경량 유리를 처음으로 공개한 것을 비롯해 거물급 차들을 위협할 성능을 구현할 기술적 하이라이트의 일부를 선보였다. 욕조형 탄소섬유 구조는 4C의 전비중량에서 겨우 10%를 차지하지만, 그 부분이 차지하는 부피는 전체 소재의 1/4에 이른다. 알루미늄(서브 프레임, 서스펜션, 엔진 블록 및 변속기 케이스)은 전비 중량의 38%, 철재(엔진/기어, 서스펜션, 전복 보호구조)는 23%를 차지한다. 복합소재 보디는 7%다.
주요 수치는 욕조형 탄소섬유 구조가 65kg이고 건조중량은 895kg으로, 법적으로 요구되는 운전자와 화물 중량인 75kg을 포함해 각종 액체류와 연료 무게가 추가된 최종 ‘주행 가능 상태’의 무게는 1,100kg에 가까워질 것으로 예상된다. 알파는 마력당 무게비가 4kg/bhp에 미치지 않는 것을 목표로 삼았다. 알파는 0→시속 100km 가속 5.0초를 기록하기에 충분한 수치인 건조중량 기준 3.85kg/bhp를 달성했다고 한다. 최고시속은 250km다.
스틸 보디인 포르쉐 카이맨·복스터와 뚜렷한 비교를 피하려 애쓰면서, 알파는 4C의 성능을 자랑한다. “우리는 비슷한 성격의 다른 차들보다 빠르다”는 것이 비뇽의 이야기다. “성능이 꽤 만만치 않습니다. 이것은 진정한 순수 혈통의 알파입니다” 기술적 규격은 경량 소재와 관련된 것으로 가득하다. 차체에 쓰인 시트 몰딩 컴파운드(SMC) 복합소재는 특별한 경량 배합비율로 만들어졌다. 심지어 유리도 무게를 가볍게 유지하기 위해 얇아졌다.
4C의 많은 부분은 단순하다. 스티어링은 파워 스티어링을 사용하지 않아 유압장치의 무게를 줄였고, 전기시스템은 ECU가 10개 미만인 비교적 간단한 구성이다. 예를 들어, 수동 에어컨이 채택된 것은 ECU가 필요 없고 기술적으로 경량을 유지할 수 있다는 이유가 부분적으로 영향을 미쳤다. 알파는 8월 말에 영국시장용 첫 차가 전달되며, 첫 번째 상위 모델인 론치 에디션(Launch Edition) 모델이 고객에게 전달될 시기는 9월이 될 가능성이 있음을 확인했다.
알파는 듀얼 클러치 자동변속기와 결합하는 4기통 엔진이 4C의 유일한 구동계가 되리라는 것을 안타깝게 지적한다. 하지만 결국 V6 모델이 나오리라는 소문도 끈질기게 이어지고 있다. “6기통 엔진의 성능을 내지만 훨씬 더 가볍기 때문에 4기통 엔진이 완벽하다”고 유럽 판매 총책 루이-칼 비뇽은 이야기한다. “배기가스 특성도 뛰어나며, 많은 유럽 시장에서 세제 때문에 그 점은 스포츠카에서조차 점점 더 중요해지고 있습니다” 240마력 1.7L 터보 엔진은 줄리에타에 쓰인 1750TB 엔진의 경량 버전으로, 주철 대신 합금 블록을 사용해 무게를 65kg 줄였다. 프로젝트 엔지니어인 도메니코 바냐스코(Domenico Bagnasco)는 듀얼 클러치 자동변속기가 더 날카로운 응답성을 보이도록 재조율되었다고 이야기한다.
4C의 탄소섬유 섀시는 생산량이 하루 최대 16개로 계획되어 과거 어느 때보다 가장 많이 생산될 예정이다. 이는 연간 3,500개에 이르는 수치다. 나폴리 근교에 위치한 이태리 탄소섬유 전문기업 아들러 플라스틱스(Adler Plastics)이 공급하는 이 구조는 이 회사가 도로주행 승용차용으로는 처음으로 만든 것이다. 아들러는 일반적으로 자동차 경주와 항공우주 부품을 만들며 마세라티에는 탄소섬유 장식을 공급한다. 욕조형 구조는 하나로 된 형틀에 손으로 소재를 올리고 진공 부대에 넣어 구워내는 ‘프리프레그(pre-preg)’ 탄소섬유를 사용한다. 이를 만드는 데에는 90인시(人時)가 소요된다. 전시용 욕조 구조는 모든 부분이 광택처리 되었지만, 양산차에서는 이너 실과 중앙 구조용 백본처럼 탄소섬유가 눈에 보이는 부분만 광택처리 된다.
모데나의 새 건물은 욕조형 탄소섬유 구조를 하위 부품과 결합하고 복합소재 차체 패널을 구조에 씌우기 위해 전환되었다. 패널은 공장이 아닌 다른 곳에서 마세라티의 특수 차체 색상을 칠하기도 하는 모데나의 전문업체가 도색한다. 4C 한 대에는 864가지 요소가 있으며, 그 가운데 136가지는 주 욕조구조/서브프레임/차체 구조를 이룬다. 4C가 부품 공급업체로부터 전달한 복합소재 패널을 사용해 모데나에서 차체로 조립되는 첫 차라는 점이 특이하다. 이전의 모든 마세라티 모델은 지역 차체제작업체가 공급한 조립식 차체를 결합해 만들었다. 예를 들어, 그란 투리스모는 토리노로부터 가져왔다. 욕조 구조, 서브프레임, 패널 조립의 품질을 만족할 수 있도록 디지털 측정용 기구가 완성된 외부에서 모두 350 지점을 검사한다.
서스펜션은 앞쪽이 철제 위시본, 뒤쪽이 합금 스트럿을 사용한다. 앞 서스펜션은 전방 서브프레임에 결합하는 대신 욕조형 탄소섬유 구조에 직접 볼트로 조립된다. 서스펜션 세팅의 수치적 정확도를 만족할 수 있도록 설치 면은 미크론 단위의 정밀도로 가공된다. 앞쪽 서브프레임은 차체와 라디에이터를 지지하면서 욕조형 구조를 보호하기 위해 일그러지는 충돌 구조의 역할도 한다. 프로젝트 엔지니어인 도메니코 바냐스코는 뒤쪽 스트럿 설계가 일반적인 사례와는 다르며, 댐퍼 유닛이 결합하는 안쪽 하부 장착 지점과 하부 스프링 결합부 덕분에 차체가 낮은 4C에서 패키지의 높이가 낮아졌다고 한다. 스트럿 구조는 포르쉐 복스터의 뒤 서스펜션은 물론 전설적인 란치아 델타 인테그랄레에도 쓰인 바 있다.
4C의 최종 조립 라인은 이전에 마세라티 콰트로포르테 생산에 쓰인 공간을 쓰고 있다. 마세라티의 신형 4도어 모델 생산은 토리노로 이전했다. 조립 라인에는 9개의 주 조립 ‘스테이션’이 있고, 각각 2~3명의 작업자가 14분 동안 다양한 조립 작업을 수행한다. 14분에 이르는 ‘사이클 타임’은 대량생산 공장 기준으로는 긴 것으로, 일반적으로는 최소 1분에 지나지 않는다. 그러나 14분은 모데나의 마세라티에서는 기본 사이클 타임으로 알파에 의해서도 채용되었다. 엔진과 변속기가 장착되는 스테이션 4는 가장 많은 시간이 걸리는 곳 중 하나다. 완성에 이르는 전체 조립에는 20~25시간이 걸리며 이는 약 3주에 나누어 진행된다. 그에 비해 마세라티 한 대의 조립에는 60시간 작업이 2개월에 걸쳐 진행된다.
글: 줄리안 렌델(Julian Rendell)
