신형 골프 GTI 클럽스포트는 역사상 가장 강력한 골프 GTI다. 1976년 처음 나온 골프 GTI의 탄생 40주년을 기념하기 위한 모델이며, 현존하는 가장 강력한 골프 GTI라는 사실과 더불어 가장 비싼 모델로도 기록될 전망이다. 영국 가격은 약 2만9천 파운드(약 5천55만원)다. 
 

클럽스포트는 기존 7세대 골프 GTI 모델들과 차별화를 두기 위해 다양한 스타일링 업그레이드를 접목시켰다. 사상 처음으로 시속 120km 이상에서 앞, 뒤 차축에 제대로 다운포스의 영향을 받을 수 있도록 설계되었고, 앞 범퍼도 특별히 디자인됐다. 범퍼 아래에는 유광 처리된 검정색 블레이드가 마련되어 더 많은 다운포스를 형성시키며, 이를 통해 만들어진 ‘에어 커튼’이 공기가 차체를 부드럽게 감싸고 흘러갈 수 있도록 유도한다. 
 

아울러 양쪽 사이드미러는 유광 검정색으로 마감했고 도어 하단은 오리지널 1976년형 골프 GTI를 연상시키는 그래픽 디자인으로 치장했다. 뒤에도 디자인 개선이 이뤄졌다. 테일게이트 위에 신형 스포일러를 장착하고 뒤 유리 가장자리에도 직선형 날개를 달았다. 범퍼에는 일체형 디퓨저와 훨씬 더 굵어진 크롬 배기구를 적용했다. 
 

GTI 클럽스포트는 기존 GTI 모델들의 4기통 2.0L 터보 휘발유 엔진을 개선시켜 출력을 높였다. 기본형 골프 GTI는 최고출력 220마력, GTI 퍼포먼스의 경우 230마력이지만, 클럽스포트는 5,350rpm~ 6,600rpm에서 무려 265마력을 뿜어낸다. 더불어 오버부스트 기능이 추가되어 터보차저 부스트를 최대 10%까지 늘릴 수 있으며, 이때 최고출력은 290마력이다. 물론 10초만 유지되지만 이는 골프 R의 최고출력보다 겨우 8마력 낮은 수치다. 
 

이런 작은 변화들이 모여 클럽스포트를 기존 골프 GTI 퍼포먼스 모델보다 더 강력하고 유능한 드라이빙 머신으로 만들었다. 성능은 더 확실하게 노면으로 전달되고 핸들링도 훨씬 정교해졌다. 이상적인 환경에선 오래 기억에 남을 만한 자동차의 면모를 확실히 보여준다. 

하드코어적인 측면이 다소 강조됐지만, 그럼에도 불구하고 적응하기 쉬운 섀시와 빼어난 실용성까지 겸비했다. 데일리카로도 적합하단 이야기다. 이런 이중적인 매력이 돋보이는 와중에, 아직 디자인에 대해서는 의견이 갈린다. 약간 오버한 느낌이 드는 것도 사실이니 말이다. 
 

클럽스포트의 가장 핵심 요소를 꼽으라면 당연히 엔진일 것이다. 터보차저 부스트 압력을 최대 1.2바로 높여 출력이 향상됐다. 저회전 영역에선 상당한 토크와 유연성이 함께 느껴진다. 최적의 기어에 맞물려 있지 않더라도 1,700rpm에서 최대 38.7kg.m나 되는 토크 때문에 훌륭한 반응을 기대해도 좋다. 그리고 최대 290마력까지 자아내는 오버부스트 기능 덕분에 고회전 영역에서도 강력한 추진력을 맛볼 수 있다. 충분히 달릴 도로가 주어진다면, 기존 GTI와의 차이점을 단번에 눈치챌 것이다. 

기본 장착된 수동변속기와 매혹적인 배기음 때문에라도 GTI 클럽스포트는 즐거움을 선사할 수밖에 없다. 시동을 건 순간부터 거침없이 가글 소리를 내뿜다가, 7,000rpm 한계점까지 회전계가 치솟으면서 더 거칠게 으르렁거리는 소리가 참 인상적이다. 
 

무게는 GTI 퍼포먼스보다 7kg 더 불어나 1,375kg가 되었다. 몸집은 무거워졌지만, 폭스바겐에 따르면 0→시속 100km 가속 시간은 0.6초나 단축됐다고 한다. 즉, 5.9초 만에 시속 100km를 찍는 셈. 앞뒤로 더해진 공기역학적 부품들 덕분에 안정성도 증가했다. 그리고 최고시속도 3km 올라간 250km를 기록한다. 

뭐니뭐니해도, 골프 GTI 퍼포먼스 모델과 비교할 수 없을 정도로 나아진 핸들링이야말로 GTI 클럽스포트의 하이라이트다. 포르투갈에서 펼쳐진 론칭 행사 때 증명했듯이 모든 GTI 클럽소프트에는 미쉐린 파일럿 컵 2 타이어가 장착되어 출고된다. 성격 자체는 기존 모델과 크게 다르진 않지만, 섀시와 핸들링만큼은 확실히 나아졌다. 
 

당연한 결과겠지만, 탄탄해진 차체와 세미슬릭 타이어 덕분에 골프 GTI 클럽스포트는 매우 민첩한 차로 거듭났다. 코너 진입은 날카롭고, 스티어링은 코너를 빠져 나오는 내내 신속하게 반응해준다. 정교하면서 적절한 피드백까지 보내주니 언제 어떤 액션을 취해야 할지 본능적으로 판단할 수 있게 됐다. 댐퍼도 훌륭해서 가로 횡력이 증가할 때도 보디롤은 충분히 억제된다. 에이펙스에 다다를 때까지 고속으로 이어가도 전면부의 안정감을 전혀 잃지 않는다. 뒷바퀴도 GTI 퍼포먼스 모델보다 더 안정적으로 유지되고, 코너를 도는 와중에 가속을 시도해도 자신감을 잃지 않는다. 
 

폭스바겐의 XDS 전기기계 디퍼렌셜은 코너를 나설 때 가속을 가중하면서도 휠스핀이 일어나지 않도록 도와준다. 이렇게 노면에 출력을 고스란히 전달할 수 있는 능력이야말로 클럽스포트의 장점이다. 뉘르부르크링 서킷을 골프 GTI 퍼포먼스보다 10초나 더 빨리 돈다는 것도 어찌 보면 당연한 일이다. 

사실 엄청나게 돌진을 하면, 결국 전면부가 살짝 밀려나는 느낌을 확인할 수 있다. 하지만, 시시때때로 바로잡아주는 업그레이드된 섀시 덕분에 언더스티어 자체는 서서히 일어난다. 그래서 살짝 스로틀을 풀어주면 다시 라인을 그리며 코너를 빠져나오는 걸 체험할 수 있다. 
 

주행감각은 단단하지만 상당히 잘 관리된 듯한 느낌이다. 일단 시승 자체가 포르투갈 남부의 포니마우 서킷에서 이뤄졌다는 점은 감안해야 한다. 4.7km 내내 이어지는 부드러운 커브 길이니까. 하지만 어쨌든 서킷의 연석과의 충격을 큰 무리 없이 흡수해준 건 분명하다. 

골프 GTI 클럽스포트는 포드 포커스 ST가 자랑하는 핸들링 능력을 갖추진 않았지만, 여러 방면에 장점을 보여준다. 최소한 트랙에서만큼은 강력한 성능, 집중력 있는 핸들링, 눈에 띌만한 민첩함, 빼어난 마감 품질, 그리고 고품질의 실내 환경까지 갖췄기 때문에 추천해줄 만한 차라는 점을 증명했다. 더불어 운전자를 제대로 받쳐주는 신형 스포츠 시트까지 제공한다. 
 

데일리카로도 골프 GTI는 충분히 매력적이다. 더불어 클럽스포트는 경제적이기까지 하다. 일상주행 연비는 14.9km/L에 달하고 CO₂ 배출량은 155g/km 정도다(모든 제원은 유럽 기준). 만약 클럽스포트를 구매하고 싶다면, 너무 오래 고민하면 안 된다. 폭스바겐은 한정된 수량만 판매할 예정이고, 그 이후엔 생산라인이 8세대 골프를 찍어낼 준비에 돌입할 테니까. 

글 · 그렉 케이블 (Greg Kable)