테스트 모델 : 730Ld 

● 출력 261마력
● 토크 63.2kg·m
● 0 → 시속 97km 6.4초
● 시속 48km →113km 가속 6.8초
● 연비 14.0km/L
● CO₂ 배출량 132g/km
● 시속 113km → 0 감속 46.1m

We Like
● 우수한 드라이브트레인
● 탁월한 인포테인먼트 기술
● 놀랍도록 즐거운 운전재미 

We Don't Like 
● 지나친 타이어 소음
● 미흡한 적응형 서스펜션
● 밋밋한 스타일 

만약 어떤 차가 라이벌의 그늘에서 40년이나 미적거리고 있었다면 그건 결코 짧은 세월이라 할 수 없다. 더구나 제조사의 최신 기술과 제작 공학의 결정체인 BMW 7시리즈라면 더 말할 나위도 없다. 

하지만 실제로 그런 일이 벌어졌다. BMW 7시리즈는 1977년 처음 시장에 나왔다. 라이벌 메르세데스-벤츠가 S클래스의 첫 리무진을 내놓은 지 5년 뒤였다. 그 뒤 BMW 7시리즈는 5세대를 지났으나 라이벌 메르세데스의 꽁무니를 빠져나오지 못했다. 3시리즈와 같은 위업을 달성하지 못한 것이다.

하지만 이제, 럭셔리 세단 시장에서 가장 어려운 과제를 풀어낼 최고의 작품이 등장했다. 완전 신형 플랫폼, 새로운 제작 원리와 소재, 선구적인 인포테인먼트와 편의장비에 거액을 투입했고, BMW는 지금까지 축적한 최대의 성과를 이 차에 담았다. 1990년대 말, 7시리즈는 내비게이션과 통신장비를 개척했다. 새로운 7시리즈는 당시 누린 영광과 지위를 되찾으려는 대담한 시도다. 

Design & Engineering (4/5) 
운전석 도어를 열면 7시리즈 실내 B필러에 달린 배지가 눈에 들어온다. BMW가 자랑하는 ‘카본 코어’를 나타내는 표시다. BMW가 i8에 사용하는, 그리고 맥라렌이 전 모델에 사용하는 카본파이버 터브와는 전혀 다르다. BMW는 구조적 요소로 기계 제작형 카본파이버 강화 폴리머(CFRP)를 사용했다.

신형 7시리즈의 보디는 주로 알루미늄과 고장력 강철의 복합체로 구성됐다. 또한, 기다란 CFRP 필렛을 필러, 루프레일, 문턱과 트랜스미션 터널에 접착했다. 가벼우면서도 압력과 비틀림에 강한 CFRP는 접합된 철재의 굵기를 줄이면서도 강도를 높일 수 있도록 한다. 따라서 덩치가 더 커졌지만 구형보다 강성이 더 높고 무게는 49gk이나 가벼운 고성능 구조를 만들어냈다.
 

그밖에도 새로운 근접 열·음향 장비는 NVH 격벽의 무게를 크게 줄였고, 그 아래 알루미늄 중심의 서스펜션과 스프링으로 무게를 15%나 감량했다. 아울러 앞부분에는 더블위시본, 뒤에는 멀티링크에 에어서스펜션과 적응형 댐퍼를 장착해 무게를 지탱한다. 신형 7시리즈는 버전별로 구형보다 130kg 가볍다. 

인테그럴 액티브 스티어링(IAS)과 전자식 능동형 안티롤바 세팅 이그제큐티브 드라이브 프로(EDP)는 옵션이다. 이중 후자는 드라이브 퍼포먼스 컨트롤(DPC)을 바탕에 깔고 적응형 모드로 작동한다. 시승차는 IAS와 EDP를 모두 갖추고 있다.
 

아울러 7시리즈의 엔트리급 엔진인 3.0L 디젤 엔진을 얹었다. 최고출력 261마력, 최대토크 63.0kg·m를 낸다. 또한, 롱휠베이스 모델로 기본형에 비해 140mm 더 길다. 

이러한 기술들로 무장한 신형 7시리즈는 스타일 역시 훨씬 대담해야 했다고 본다. 하지만 제작진은 7시리즈 고객들이 친숙한 얼굴과 전통적인 미학을 좋아한다고 판단했다. 아마도 크리스 뱅글의 E65 7시리즈가 10년 전에 받은 호된 비난에 질렸다고나 할까. 따라서 BMW는 신형의 스타일에 모험을 걸지 않기로 했다. 어쨌든 아쉬운 대목이다. 

Interior (4.5/5) 
7시리즈에게 가장 중요한 부분이다. 탁월한 세련미와 안락성, 정숙성은 풀사이즈 럭셔리 세단의 필수조건이다. 우리는 이 문제를 꼼꼼히 살펴보기로 했다.

신형은 노즈 하나 차이로 선두를 잡았다. 뒷좌석 다리 공간(우리 측정 결과 860mm)은 S클래스 롱휠베이스와 정확히 일치했다. 머리 공간은 7시리즈가 정확히 30mm 더 높다. 반면, S클래스는 운전석 다리 공간이 조금 넓다. 그리고 7시리즈는 더 높고 넓은 트렁크를 가졌다. 시승차의 트렁크 한쪽에는 이동식 음료 냉장고가 자리 잡고 있었는데, 손쉽게 제거할 수 있다. 
 

7시리즈를 가장 풍요롭게 만드는 두 가지 옵션은 이그제큐티브 패키지(약 500만원)와 뒷좌석 안락패키지(약 846만원)다. 시승차는 둘 다 이를 갖추고 있다. 따라서 열선 기능과 마시지 기능이 적용된 시트와 두 앞좌석 등받이에 태블릿 PC 스크린이 달려 있다. 이로써 뒷좌석에서도 무엇이든 컨트롤할 수 있다. 좌석의 마사지 강도에서 디지털 TV에 이르기까지 모든 기능을 조정할 수 있다. 

7시리즈 디자인팀은 앞좌석을 힘들이지 않고 편안히 쓸 수 있도록 처리하여 깊은 감명을 줬다. 평범해 보이지만 실버 스위치 기어는 손가락 끝에 부드럽게 닿았고, 헤드업 디스플레이는 다른 BMW보다 75%나 더 크다. 어둠이 찾아들면 컬러 선택형 무드 조명이 차 안을 화사하게 감싼다. 하지만 대시보드 레이아웃은 특별한 느낌을 주기에는 다른 BMW 세단과 너무 비슷하다. 

Performence (4/5) 
7시리즈는 항상 엔진에서 높은 점수를 챙겨왔다. 730d는 어느 모로나 동급 최고. 조용하고 강력하며 유연하고 능률적이다. 

BMW의 근접 NVH 조절장치는 분명 매력적이다. 공회전 때는 직렬 6기통 엔진이 돌아가는 소리도 거의 들리지 않는다. 우리 노이즈 미터에 기록된 음량은 40dB에 불과했고, 일단 출발하자 엔진의 훌륭한 매너가 깊은 인상을 준다. 떨림이나 잡음은 전혀 없고, 부드럽고 부지런한 엔진음이 멀리 들릴 뿐이다. 
 

BMW는 언제나 7시리즈를 리무진 시장에서도 스포티한 성격을 지닌 차로 유지하려 힘을 기울였다. 안락성을 해치지 않으면서도 럭셔리카의 기준 이상의 빠르고 재미있는 차를 겨냥했다. 지금까지 BMW는 그 목적을 달성하는 데 성패를 거듭했다. 하지만 신형은 오너 드라이버들의 기대를 채우고도 남았다.

시승차는 BMW의 ‘스포츠 오토매틱’ 변속기를 장착했다. 아울러 놀랍게도 론치 컨트롤을 기본으로 갖추고 있다. 730Ld는 액셀과 브레이크가 한계에 도달했을 때도 점잖게 균형을 유지하며 강력한 그립과 반응을 보여준다. 0→시속 97km 가속 시간은 6.4초. 동급의 S클래스보다 거의 1초나 빠르다. 동시에 시속 110km→ 0 감속도 벤츠보다 한층 앞선다. 

서스펜션이 만들어내는 타이어 소음은 아주 미미하지만 상대적 약점이 된다. 시속 80km 정속주행에서 7시리즈는 63dB였지만, S클래스는 57dB에 불과하다. BMW가 개선해야 할 대목이다.

Ride & Handling (4/5) 
이 항목에서는 성공을 축하해야 할 부분이 많다. 하지만 이미 지적한 대로 한 가지 허점이 있다. 730Ld의 승차감은 기대했던 만큼 정숙하지 않다. 저속에서도 교량 연결부와 도랑을 지날 때 가볍게 덜컥거리고, 부싱이 좀 더 험한 노면에서는 실내로 파고드는 소음을 막아내지 못한다. 하지만 이건 어디까지나 S클래스와 비교했을 때의 상대적인 비판이다. 

속도를 더 높이자 도로상에서 가장 뛰어난 드라이브 모드를 골라야 한다. 가장 부드러운 서스펜션 세팅인 컴포트 플러스(Comfort Plus)는 상쾌하지만 시속 65km를 넘으면 차체의 수직운동과 운전대를 흔드는 롤링이 지나치다. 스포트(Sport) 모드는 시가지에서의 승차감을 약간 악화시킨다. 
 

반면, 새로운 어댑티브(Adaptive) 모드는 완벽한 타협을 겨냥했고, 제법 말을 잘 듣는다. 상당히 나긋하면서도 라이벌들보다 보디 컨트롤이 뛰어나다. 하지만 보통 예측성 섀시 세팅이 그렇듯, 어댑티브 모드는 S클래스의 매직 라이드 컨트롤(MRC)만큼 효과적이 아니다. 

그러나 드라이버에게 730Ld는 보다 부드러운 스프링을 갖춘 라이벌들보다 더 침착하고, 핸들링이 정확하다. 액티브 안티롤바, 액티브 스티어링과 적응형 댐퍼는 트랙에서 차체 밸런스를 지키는 빼어난 역할을 하고, 고속 그립을 극대화한다. 그리고 그보다 더 즐거운 일은 스티어링이 원치 않는 히스테리를 부리지 않는다는 점이다. 스티어링은 언제나 가볍고 피드백이 조금 부족하지만 일관성이 있다.

Buying & Owning (4/5) 
시승차에 달린 옵션들은 대부분 가격이 비싸지만, 한 대에 1억원 이상을 쓰는 고객에게 옵션으로 900만원을 더 쓴다고 대수로울 것은 없을 것이다. 아울러 모든 모델에 무선전화 충전기가 달렸고, 와이파이 장비를 갖췄다. 내비게이션 프로, DAB 라디오, 안락좌석, 4구역 에어컨이 기본 장비다.

신형 7시리즈를 구매한 오너에게는 또 반가운 소식이 있다. CO₂ 배출량이 라이벌을 압도하기 때문에 세금 혜택에 유리하다는 점이다. 또한 최고 수준의 실제 연비가 결정적 역할을 한다. 우리가 측정한 결과에서는 가혹한 트랙 세션을 포함했음에도 17.0km/L를 기록했다. 

Multimedia system 
신형 7시리즈의 멀티미디어 시스템은 현란하도록 넘치는 서비스를 베푼다. 모든 버전이 BMW 프로페셔널 멀티미디어와 내비게이션을 갖췄다. 다른 BMW보다 더 큰 디스플레이를 통해 조작할 수 있으며, BMW에서 처음으로 3가지 서로 다른 방법으로 조절할 수 있다. 익숙한 아이드라이브와 터치스크린 인터페이스 또는 옵션인 제스처 컨트롤을 통해 조작한다.

제스처 컨트롤은 컨트롤 디스플레이 밑에 달린 3D 센서를 통해 많게는 6개 제스처를 가려낸다. 쭉 뻗은 손가락으로 원을 그리면 오디오 볼륨이 조절된다. 손가락으로 스크린을 찌르면 통화를 할 수 있다. 운전중 도로에서 눈을 떼지 않고 이 제스처를 할 수 있다. 조금만 연습하면 숙달된다.

BMW의 바워스&윌킨스 1400W 다이아몬드 오디오는 10채널 앰프와 16 스피커를 달고 아주 뛰어난 사운드를 뽐낸다. 하지만 메르세데스의 ‘프론트베이스’ 시스템의 저주파 음질에는 못 미친다. 롱휠베이스차 안에서 뒷좌석 승객들은 옵션인 7.0인치 태블릿으로 엔터테인먼트 시스템이나 인터넷 브라우저를 쓸 수 있다. 

BMW 730Ld - AUTOCAR VERDICT (4/5) 
탁월하지만 진정 위대한 력셔리의 중량감이 부족하다 

신형 7시리즈는 BMW가 인정한 강점과 약점에 따라 판가름됐다. 훌륭한 BMW의 스포츠 세단을 150%나 뻥튀기한 느낌이 든다. 물론 그처럼 단순한 표현 이상으로 뛰어난 품질의 소재, 럭셔리와 세련미를 갖추고 있다. 거기에 인상적인 기술과 탁월한 성능, 핸들링과 효율을 실현했다. 이들 대다수는 전통적인 BMW의 미덕이다.

최근 BMW는 동급의 역동적인 성능에 집착하고 창의적인 디자인을 소홀히 할 때마다 하강곡선을 그렸다. 신형 7시리즈는 놀랍도록 좋은 드라이버즈카지만 이보다 좋은 럭셔리카라야 한다. 손댈 여지 없이 만들어졌지만 매우 특별하지 않은 느낌이 든다. 인상적인 부분도 많지만, 그 이상으로 위대하다는 느낌이 들지 않았다. 

Tester's Note

닉 캐킷 (Nic Cackett) 
나는 무드 조명에는 관심이 없다. 하지만 뒷좌석의 초대형 필러 램프는 그만한 가치가 있다. 천장 램프를 켜지 않아도 독서하기에 충분하다.

맷 샌더스 (Matt Saunders) 
BMW의 서라운드 카메라는 개발상의 또다른 일대 도약이다. 후진기어를 선택하자 컨트롤 디스플레이의 시야가 루프위의 360° 잠망경을 보는 것과 같았다. 경이적이다. 

Jobs for the facelift 
●더 좋은 부싱과 휠아치 절연재를 쓰면 한층 조용한 실내 분위기를 살릴 수 있다
●창의력을 발휘하여 실내 디자인을 한층 풍성하게 해야 한다
●예측가능한 승차감 개발에 계속 힘을 기울여야…