테스트 모델 : GTE 1.4 TSI 204
● 가격 약 4천746만원(정부 보조금 적용)
● 출력 201마력
● 토크 35.7kg·m
● 0 → 시속 97km 7.7초
● 시속 48km →113km 가속 9.0초
● 연비 15.5km/L
● CO₂ 배출량 39g/km
● 시속 113km → 0 감속 45.0m
(가격 및 제원은 영국 기준)

We Like
● 매끈하고 팽팽한 파워트레인
● 폭스바겐답게 눈부신 패키지
● 또 다른 골프라는 사실

We Don't Like 
● 이따금 거친 승차감
● 재미없는 핸들링
● 평균적인 장거리 에너지 효율 
 

우리 오토카는 이미 완전 전기차인 e-골프의 로드테스트를 실시한 바 있다. 이번에는 플러그인 하이브리드 버전 GTE 차례다. 간단히 말해 GTE의 ‘E’는 전기를 가리킨다. 그리고 폭스바겐에 따르면 GT는 ‘그란 투리스모’(Gran Turismo)라는 뜻. GTI와 GTD의 GT와 같다. 하이브리드를 스포티한 옵션으로 자리매김하는 것은 새로운 방식이 아니다. 그러나 GTE의 경우 고객의 기대를 높이는 부담을 안게 된다. 따라서 1세대 하이브리드 골프는 치밀하게 경제성을 보장해야 한다. 나아가 일정한 수준까지 핫 해치 기질을 뒷받침하지 않으면 안 된다. 

한마디로 상당히 벅찬 주문이다. 골프 GTE의 자매라고 할 아우디 A3 스포트백 e-트론을 생각해보면 알기 쉽다. 지난해 말 우리는 아우디 A3을 시승했는데 기대에 미치지 못했다. 그러나 GTE에겐 힘을 얻을 만한 여러가지 이유가 있다. 그중에도 가장 큰 이유는 이 차는 폭스바겐 골프라는 사실이다. 
 

앞으로 유럽의 배기 규제는 CO₂와 미세먼지를 한층 중시하게 된다. 따라서 디젤 엔진은 악마로 매도될 위험이 더 커지게 된다. 따라서 유럽 소비자들은 어느 때보다 하이브리드 기술에 폭넓은 관심을 갖게 될 것이다. 이제 수많은 고객들이 밤마다 차고의 전기코드에 플러그를 꽂는 아이디어를 받아들이게 된다. 

또 다른 사람들, 구체적으로 업무용 회사차를 사용할 사람들은 디젤차에 비해 하이브리드 회사차의 세제혜택이 월등히 유리하기 때문에 주목할 것이다. 
 

DESIGN AND ENGINEERING
폭스바겐은 외형적으로 e-골프와 GTI의 중간 쯤에 GTE를 자리매김했다. 범퍼에는 e-골프와 똑같은 C형 LED 주간주행등을 달았다. 그리고 폭스바겐이 e버전의 상징으로 내세운 푸른 컬러로 액센트를 줬다. GTE는 기본형 골프보다 높이가 낮고 홀쭉해 보이는데, 높이를 약 10mm 낮춘 스포츠 서스펜션 덕분이다. 

18인치 합금휠은 아우디가 A3 e-트론에 쓴 것보다 1인치 늘었다. 그러나 두 모델의 하체는 사실상 구분할 수 없다. 엔진은 똑같은 148마력 1.4 TSI 가솔린 엔진을 얹고, 6단 듀얼클러치 자동박스 하우징에 담긴 전기모터와 함께 앞바퀴를 굴린다. e-트론의 경우처럼 배터리만으로 달릴 때도 6단을 오르내리고, 시속 130km까지는 지속된다. 가솔린 엔진이 뛰어드는 타이밍은 선택하는 운행모드에 따라 결정된다. 하지만 거의 예외 없이 전기모터가 앞장선다. 
 

폭스바겐은 A3 e-트론과는 달리 의도적으로 스포티한 ‘GTE’ 세팅을 마련했다. 출력과 토크는 각각 201마력에 35.6kg·m로 똑같지만 GTE는 현행 GTI가 주장하는 최고토크와 대등하다. 출력은 GTD를 약간 넘어섰다. 

하지만 GTE는 A3 e-트론과 마찬가지로 무게가 문제다. 이전의 수많은 하이브리드와는 달리 MQB 플랫폼을 베이스로 하는 GTE는 8.8kWh 배터리를 뒷좌석 밑에 두었다. 과거에는 트렁크 밑바닥에 깔았지만, 이제는 그곳에 휘발유 탱크가 자리 잡았다. 하지만 위치가 어떻게 바뀌었던 무게는 120kg이나 늘었다. 총 무게는 1,599kg으로 골프 GTI보다 300kg이나 더 무겁다. 
 

INTERIOR
폭스바겐의 e-모델 라인은 ‘미래는 친숙하다’는 모토 아래 만들어졌다. 따라서 완전 전기차와 플러그인 하이브리드 골프를 구분하기가 어렵다. GTE도 마찬가지. 센터콘솔의 일부 버튼과 바닥을 조금 높여 트렁크 용량이 약간 줄어든 것이 다를 뿐이다. 그 밖에 하이브리드와의 실질적인 차이는 없었다. 물론 그것은좋은 점이다. 사실 실용성과 인체공학적 성능 그리고 감각에서 7세대 골프는 해치백이 도달할 수 있는 최고수준이다. 
 

눈에 띄는 GTE의 특징은 스포츠 시트에 GTI의 빨간 스티치를 파랑으로 바꿨고, 타탄 체크무늬를 넣었다. GTE는 값에 어울리는 장비를 담았다. 하지만 미래를 맞아들이려는 차에 기본형 내비게이션을 빠트린 것은 약간 인색한 느낌을 줬다. 그 밖의 결함은? 글쎄, 개조한 계기 클러스터에는 A3가 자랑하는 배터리 미터가 없다. 하지만 그 밖에는 모든 골프처럼 시간을 보내기에 멋진 공간이다. 
 

PERFORMENCE
GTE의 성능에서 가장 중요한 대목은 본선에서 전기를 끌어다 배터리를 충전한다는 것이다. 그래야만 최고의 성능을 발휘할 수 있다. A3과는 달리 폭스바겐은 터치스크린의 서브메뉴에 배터리 재충전 기능을 숨겨뒀다. 센터콘솔 버튼에 들어 있는 A3 e-트론과는 다르다. 

흥미롭게도 이런 버튼을 눌러야 완전 전기 모드, 배터리 중지(휘발유 엔진만 작동)와 전기+엔진 모드에 들어갈 수 있다. 이 대목은 잠시 뒤 다루기로 한다. 여러모로 GTE는 전기모터만을 쓸 때 가장 마음에 든다. 아울러 아우디처럼 골프도 동력원을 혼합하는 방법과 시점을 머신에 맡길 때(다양한 상황에 부딪치는 장거리 여행에서) 가장 경제적이다.
 

GTE는 그 일을 제법 잘해냈고, 지난해 우리가 몰아본 e-트론보다 눈에 띄게 향상됐다. 몇 달이 더 걸려 소프트웨어를 업데이트한 성과라 하겠다. 어느 모드를 선택하건 첫 출발은 배터리가 담당하고, 그 뒤에 휘발유 엔진이 끼어들었다(배터리가 바닥이 났을 때는 당장에, 배터리의 전력이 있을 때는 시속 50~65km까지). 따라서 어지간히 몰아붙이면 아주 조용하고 경쾌할 뿐 아니라 자못 초연하다. 

굳이 문제가 있다면, 그보다 더 빠른 모드를 선택할 자극제가 없다는 것. 그 이유를 들어보자. 첫째, 정성껏 지켜나가는 배터리를 허비한다. 둘째, 0→시속 100km 가속까지 8.0초 이하에 도달해도 GT 배지가 암시하는 깊은 스릴을 맛볼 수 없기 때문이다. 

GTE의 액셀을 바닥까지 밟으면 저속대에서도 모터와 엔진이 합세하여 힘찬 토크를 내뿜지만, TSI가 20년 묵은 CVT에 연결된 듯 약간 따분하고 헐렁한 느낌을 준다. 스포티한 야망을 드러낸 머신에는 어울리지 않는다. 
 

RIDE AND HANDLING 
GTE의 성능 문제의 일부는 끊임없이 발목을 잡는 지나친 무게다. 전기 모드에서는 쓸모가 없는 휘발유 엔진이 시가지 효율을 끌어내리고, 엔진 단독 모드나 엔진+모터 복합주행 모드에서는 무거운 리튬이온 배터리팩이 발목을 잡는다.

역동성에서도 기본형 골프보다 스프링의 부담이 훨씬 크다. 어떤 코너에서 타이어, 댐퍼와 안티롤바를 혹사하게 되는데, 그래도 GTE의 단단한 스포츠 서스펜션은 추가적인 부담을 잘 견뎌낸다. 아울러 정속 주행에서는 꾸준히 정숙하게 달린다. 하지만 하이브리드는 폭스바겐의 형제(골프 R을 포함해)보다 예리한 장애물을 통과하는 기능이 떨어져, 다른 형제보다 안락함이 부족하다.
 

그럼에도 골프 GTE는 플러그인 하이브리드의 핵심 가치를 A3보다 더 잘 살렸다. 더욱 뛰어난 스티어링은 정상적인 주행속도에서는 아주 가볍게 조율됐고, 속도가 올라감에 따라 무게가 듬직하게 늘어난다. 따라서 골프의 명성 높은 운전 성능을 밑받침하는 빠르고 정확한 스티어링을 보장한다. 그리고 낮아진 섀시는 한층 빨리 기어를 오르내린다. 

여기서도 GTE는 골프의 품성을 그대로 드러낸다. 침착하다고 할 만큼 그립이 강력하고 직접적이며, 완성도가 높다. 한층 상큼한 스티어링은 앞머리를 보다 유연하게 다스린다. 더불어 배터리팩이 액슬 사이에 들어와 개선된 코너링 밸런스를 더 잘 살린다. 그러나 추가된 무게는 여전히 부담이다. GTE는 화끈한 해치백의 경쾌한 풋워크를 보여주지 못한다. 그러나 자체 능력과 높은 수준의 그립과 컨트롤에 힘입어 무척 만족스럽게 돌아다닐 수 있다.
 

BUYING AND OWNING 
현재 플러그인 하이브리드는 최고 5천 파운드(약 846만원)의 정부보조금을 받고 있다. 따라서 GTE의 권장가격 3만3천35파운드는 최종적으로 2만8천35파운드(약 4천746만원)가 된다. 때문에 아우디 A3 e-트론과 토요타 프리우스 플러그인보다 2천 파운드(약 340만원) 이상 싸다. 닛산 리프나 폭스바겐 e-골프와 같은 완전 전기차들은 가격이 더 낮지만 주행거리가 짧아 불안하다.

GTE는 그런 문제를 비켜났으나 배터리 단독 주행거리는 e-골프보다 크게 떨어진다. 폭스바겐은 50km라고 주장하지만 실생활에서는 그보다 훨씬 짧다. 다만 출퇴근 거리가 아주 짧은 사람(또는 낮에도 충전할 수 있는 사람)은 정상적으로 완전한 무배기 운전을 즐길 수 있다. 
 

배터리를 완전히 비운 뒤 실시한 실연비 테스터는 엔진만의 평균연비를 18.6km/L라고 밝혔다. 그리고 휘발유 엔진이 재충전작업을 동시에 할 경우, 평균연비는 17.0km/L로 떨어진다. 하지만 본선으로 배터리를 재충전(4시간을 약간 밑도는)하고 하이브리드 모드로 신중하게 운전하자 쉽게 25km/L를 넘었다. 

CO₂ 배출량 39g/km에는 맞설 라이벌이 없다. 덕분에 GTE는 도로세를 면제받는다. 그보다 중요한 것은 회사차의 세금이 5%로 뚝 떨어진다는 사실이다. 
 

MULTIMEDIA SYSTEM 
골프의 기본형 인포테인먼트는 가격에 따라 점차 좋아지고 있다. 옵션 없이도 GTE는 콤포지션 미디어 시스템을 달고 나온다. 5.8인치 터치스크린, DAB, 블루투스, 8개 스피커와 카넷 e-리모트 앱(스마트폰을 통해 각종 배터리 연관 기능을 갖춘)을 담고 있다. 좀 더 많은 기능을 원할 경우? 1천765파운드(약 300만원)의 디스커버 내비게이션 프로가 있다. 

 

Volkswagen Golf GTE
핫 해치에 위대한 제3의 길은 없다. 하지만 여전히 쓸모 있고, 바람직하고, 완전하다

만나보니 그 바탕은 눈에 익었다. 우리가 여러 모로 좋아했던 아우디 A3 e-트론처럼 GTE는 좋은 플러그인 하이브리드다. 물론 우리가 그들을 판정한 새로운 기준을 따를 때 하는 말이다. 무배기 주행거리는 쓸 만했고, 운행비가 상당히 싸다. 게다가 성능이 뛰어나고, 골프답게 철저히 실용적이다. 아우디보다 스티어링이 뛰어나고, 한결 매끈하고 두드러지게 싸다. 당연히 아우디에 앞서 추천하고 싶다. 

그러나 GTE 배지와 그 이름이 함축하는 스포티한 성능은 기대에 못 미쳤다. 우리는 폭스바겐 GTE라는 이름에 집착하지 말고 기본형 골프의 눈부신 전방위 기능을 이 하이브리드에 담아내기를 바란다. 그러면 신분을 의식하는 회사차 드라이버와 그에 따르는 고가차에 어울리지 않을 수도 있다. 하지만 골프의 기본에 충실했다면 단순히 품격 있는 차보다는 순수한 재미를 맛볼 수 있는 플러그인이 나왔을 것이다.

TESTERS’ NOTES 

맷 샌더스 (Matt Saunders) 
충전 소킷을 앞에 단 것은 바보짓이다. 주차장에서 빠져나올 때 이보다 조용한 차를 찾을 수 없다. 시시한 소리라고? 그렇지 않다. 

닉 캐킷 (Nic Cackett) 
나는 A3 e-트론에 EV 모드 버튼이 하나밖에 없다고 불평했었다. 하지만 GTE가 버튼 2개를 달았다고 그보다 더 즐겁지도 않았다. 새 차는 인포테인먼트 스크린에서 찾아봐야 할 정보가 너무 많다. 

Spec Advice3도어 옵션은 없다. 따라서 시장에 나온 GTE는 단 하나뿐이다. 요구하는 주행거리가 지나치지 않고 예측 가능해야 한다. 그렇지 않다면 완전히 방향을 바꿔 완전전기차 e-골프를 사야한다.

JOBS FOR THE FACELIFT
● GTE 배지를 떼버려라. 그럴 의사가 없다면 그 이름에 충실해야 한다.
● 폭스바겐은 주행거리를 늘릴 배터리를 개발하고 있다.
● 그때까지는 수동변속기 도움이 될 수 있다.
● 2.0L 터보 엔진은 어떨까?