이상하게도, 미니는 타기 전부터 즐거운 기대를 하게 된다. 미니라는 브랜드가 재미를 강조해서일까? 좋아하는 차를 타고 어디론가 떠나는 것만으로도 일상은 더 특별해지지만, 미니와 함께라면 그것은 더욱 특별해진다는 생각이다. 특히 이번에 만날 미니는 주행성능을 한껏 끌어올린 미니의 최고 성능 모델인 JCW라서 기대가 컸다. 2세대 JCW만큼 과격해도 재미있는 차이길 바라는 마음이었다. 하지만 주행 10분 만에 아리송해졌다. ‘과격하진 않은데 재미있네?’ 

사실 약간은 예상했던 부분이었다. 3세대로 거듭난 미니는 커진 크기, 부드러운 승차감, 절묘한 움직임이 돋보였다. 한결 여유로워진 모습이랄까. 매 순간마다 자극을 안겨주던 2세대 미니에 비교하자면, 한층 편안해졌다. 이는 JCW도 예외가 아니다. 그런데 재미라는 DNA는 확실하다. 결국 이를 풀어내는 방법이 달라졌다는 것이다. 한결 성숙해졌다. 
 

미니 JCW는 미니를 대표하는 달리기 선수다. 그만큼 화끈한 주행과 고성능을 강조할 필요가 있다. 그러려면 공기역학적인 디자인이 필수다. 미니 특유의 디자인을 유지하면서 성능을 더하기 위한 세심한 변경을 더했다. 좀 더 많은 공기를 불어넣으려 범퍼 디자인을 바꿨다. 벌집 패턴 그릴 가운데 빨간 선을 그어 강조 효과를 냈다. 차체 곳곳에는 JCW 로고를 달아 장식했다.

뒤에서 볼 때는 지붕과 연결된 리어 스포일러가 눈에 띈다. 날개처럼 뻗은 모양이 멋지다. 뒤 범퍼 가운데는 배기구를 달고, 그 아래 플랩과 디퓨저로 공기를 흘려보낸다. 시승차에 적용된 ‘레블 그린’ 색상은 JCW에만 적용되는 전용 색상이다. 옆면을 차지한 37번이 그려진 데칼은 1964년 몬테카를로 랠리에서 우승을 거둔 미니 쿠퍼의 엔트리 넘버. 지금까지 미니가 37번이라는 숫자를 강조하는 이유다. 
 

실내의 배치, 구성은 일반적인 미니와 같지만 전용 트림과 붉은색 시트로 스포티한 분위기를 더했다. 시트는 수동이라 조금 아쉽지만, 운전 자세를 맞추기에는 어려움이 없다. 알칸타라와 가죽, 직물을 혼용했는데, 몸을 꽉 잡아주는 느낌이 좋다. 실내 트림에는 체커기와 같은 자동차 경주를 상징하는 요소들을 곳곳에 담았다. 중앙의 원형 클러스터를 감싸는 부분을 타코미터처럼 처리한 부분이 멋지다. 원형 클러스터 안의 LED 서클은 설정에 따라 바꿀 수 있는데, 밤에 간접 조명으로 사용할 때면 다양한 색깔의 빛을 낸다. 
 

스티어링 휠도 JCW 전용이다. 검은색 가죽으로 촘촘히 감싸고 붉은색 스티치를 더해 멋을 냈다. 패들 시프트의 크기가 큼지막해 손가락 뻗어 잡기 편했다. 아쉬운 부분이라면 팔걸이의 위치. 순항할 때는 딱 맞는 위치지만, 적극적으로 기어레버를 조작하며 달릴 때는 거추장스럽다. 아이드라이브 컨트롤러의 위치도 조금은 애매하다. 화면만 보고 손을 뻗어 쓸 수 있을 정도로 메뉴는 간결하지만, 손이 닿는 위치가 조금 불편하다. 
 

뒷좌석은 다리와 머리 공간이 상당히 늘었다는 것에 의미를 둘 수 있다. 이제 성인 4명이 충분히 탈 수 있는 차가 됐다. 뒷좌석 무릎 공간을 위해 앞좌석 뒷부분을 살짝 덜어냈다. 앞좌석을 키 180cm 성인 남성에게 살짝 타이트하게 맞추면, 뒷좌석에도 키 180cm 남성이 앉을 수 있을 정도. 휠베이스는 2,495mm로 늘어났다(+28mm). 발을 앞뒤로 마구 움직이기에는 좀 부족하지만 공간이 있고, 무릎 공간 또한 적당하다. 좋은 점은 천장에 머리가 닿지 않는다는 점. 높이는 1,414mm다. 앞좌석과 뒷좌석용으로 나눈 파노라마 선루프 덕분에 뒷좌석의 개방감도 커졌다. 트렁크 공간은 211L. 적당한 짐은 충분히 실을 수 있다. 
 

시동을 걸자 머플러 튜닝한 자동차에서나 들을 수 있는 굵직한 배기음이 쏟아졌다. 좋은 소리와 성능을 위해 스포츠 배기장치를 더했기 때문. 배기가스 배압을 낮게 유지해 엔진의 성능을 더 끌어올리기 위해서다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진. BMW와 미니가 공유하는 엔진으로, 미니 JCW에 적용된 것은 최고출력 231마력을 내는, 미니 역사상 가장 강력한 엔진이다. 최대토크는 32.6kg·m이다. 기존 2세대 미니 JCW와 비교하면 최고출력은 10%, 최대토크는 23%가 늘었다. 0→시속 100km 가속시간은 6.1초다. 
 

수치상 성능도 뛰어나지만, 가장 훌륭한 것은 출력을 끌어내는 방식이다. 1,250rpm부터 최대토크 32.6kg·m을 끌어내 4,800rpm까지 유지한다. 때문에 회전수를 올리는 만큼 출력이 균등하게 오른다. 최고출력 231마력은 5,200rpm부터 6,000rpm까지 유지되는데, 최고 회전수인 6,500rpm까지 돌려도 출력 하락폭이 적다. 실력만 있다면 최고출력을 유지하며 코너를 통과할 수 있다. 공차중량 1,220kg의 가벼운 차체에는 충분 그 이상의 성능이다. 
 

힘은 언제나 충분하고, 특히 고회전으로 몰아칠 때의 즐거움이 더욱 크다. 처음에는 여유롭게 달릴 생각이었다. 시승의 마지막을 트랙에서 끝낼 예정이었기 때문이다. 가장 맛있는 것을 뒤로 남겨놨으니, 그 전에 무리할 필요는 없다. 천천히, 그러나 확실하게 미니 JCW의 모든 것을 알아볼 생각이었다. 천천히 달리며 차체의 거동을 살폈다. 소보로빵 같이 얽인 노면에서도 충격을 나름 부드럽게 삼켰다. 물론 스포츠 성능을 강조하는 모델답게, 노면을 단단하게 눌러 승차감은 탄탄하다. 하지만 3세대 미니만의 럭셔리함 또한 잘 남겨놓았다.

기존 서스펜션이 단단하게 도로를 누르고 버티는 쪽이라면, 3세대 미니 JCW의 것은 움직임을 적극적으로 이용하는 쪽이다. 앞 차축에는 알루미늄 스위블 베어링과 고강도 강철로 만든 차축 지지대를 적용했고, 뒤 차축에도 고강도 강철을 사용해 강성을 키웠다. 또한 어댑티브 댐퍼를 달아 유용성의 범주를 넓혔다. 
 

서스펜션의 움직임 범위가 늘어났고, 차체를 기울일 때의 움직임도 점진적이다. 급한 코너에 빠져들면 어느 정도 차체를 기울이다 버틴다. 무게를 실어 트랙션을 끌어내는 주행에 걸맞겠다. 연속으로 몰아칠 때면 가볍게 춤추듯 움직이는데 과하지 않다. 뒷바퀴가 앞바퀴의 주행 궤적을 절묘하게 따라오는 느낌이 좋아 계속 스티어링을 틀게 됐다. 가볍게 춤추듯 움직이는데, 촐싹거리지는 않는다. 마치 독일차와 영국차의 특성을 절묘하게 섞어낸 느낌이다. 물론 차에 걸리는 하중을 제대로 다루어야 한다. 
 

속도를 낼 수 없는 길이 아니고서야, 미니의 달리자는 유혹을 뿌리치긴 쉽지 않다. 가장 많이 사용할 중간 단계인 주행 모드인 ‘미드’(MID) 모드에서조차 그르렁거리는 배기음, 경쾌한 발걸음, 탄력적인 엔진의 하모니를 느낄 수 있다. 자연스러운 미드 모드에서도 운전의 재미는 배가 된다. 빠르게 달음질하고, 다가오는 코너를 재빠르게 감아 돌아나간다. 도시의 지형, 지물이 어느새 빠르게 감아나갈 코너이자 장애물처럼 느껴진다. 속도와 상관없이 언제나 재미와 스릴을 쉽게 즐길 수 있다. 
 

가장 좋은 부분은 반응의 묘미. 원하는 대로 움직이는 차를 만들고, 그 움직임을 쉽게 알아채고 예상할 수 있게 만드는 것은 아주 어려운 일이다. 운전의 재미는 반응에서 온다. 지나치게 빠르지도 느리지도 않은 적절한 속도로 정확히 반응하면서, 그 과정을 운전자가 느낄 수 있도록 해야 한다. 이를 잘 처리한다면 재미있으면서도 편안한 차가 된다. 재미로 똘똘 뭉친 미니의 비결이다. JCW에 빠져드는 이유도 마찬가지다. 자연스러운 움직임, 탄력적인 방향 전환, 화끈한 가속의 묘미가 있어서다. 운전을 위한 섬세한 배려도 눈에 띈다. 쉽사리 눈치채기 어려운 부분이긴 하지만, 내비게이션과 자동변속기를 묶어 앞부분 코너에 맞춰 변속 로직을 조정하기도 한다. 예를 들면 전방 구간에서 구불대는 길이 연속된다면, 윗단으로의 변속을 늦추는 식. 
 

트랙을 향해 먼 길 달리는 김에 주행 모드를 그린(Green)으로 바꿨다. 재미는 유지하면서도 연료 효율성을 최대로 끌어낸다고. 가속페달을 밟는 정도에 비해 드로틀을 여는 양이 반 가까이 줄어든 느낌이다. 가운데 디스플레이에는 전용 그래픽을 띄우는데, 이는 운전자의 친환경 운전 실력을 별점으로 보여주는 역할을 한다. 미니 위에 얹힌 어항 속 물고기가 점수에 따라 표정이 바뀌는데, 급가속을 하면 물이 쏟아질듯 위태로워진다. 부드럽게 가속하고 최대한 브레이크를 밟지 않으면 별점을 얻는데, 점점 물이 차올라, 나중에는 물고기가 평온한 표정을 짓는다. 재미를 부추기는 요소다. 
 

그린 모드에서는 연비를 위해 코스팅(Coasting:타력 주행) 기능이 작동한다. 낮은 속도부터 작동해 최대한 연비를 끌어올리려 든다. 대부분 느린 속도로 달리는 시내 주행에서도 잘 작동했다. 하지만 역시 고속도로 주행에서 가장 빛을 발하는 기술이다. 구동계가 주는 저항을 받지 않으니, 쉽게 속도가 줄어들지 않는다. 이때 다시 가속페달을 밟으면, 출력 전달을 위해 즉시 엔진과 변속기를 단단하게 맞물린다. 다만 미묘한 지연현상이 있다. 시속 100km까지 가속하고 시속 90km로 낮아질 때까지 타력 주행을 유지하고, 다시 가속하는 방식으로 달렸다. 이점은 두 가지가 있다. 하나는 연비가 개선된다는 것. 또 다른 하나는 고속주행이 아주 조용해진다는 것. 기본적으로 배기음을 잘 들을 수 있도록 해놓았지만, 아이들링 상태를 유지하며 달리니 조용하다. 
 

조용한 실내에는 음악이 필요하다. 미니 JCW에 실린 오디오는 하만카돈의 것이다. A필러에 달린 트위터 케이스가 바뀌었다. 소리는 약간 장르를 가리는 편이다. 전자음악보다는 재즈나 클래식을 틀 때 상대적으로 소리가 좋게 느껴졌다. 2세대 미니에 비해 공간감이 생겼다. 작은 차에서 공간감 있는 소리를 만들기 위해 공을 들인 흔적이 역력하다.

트랙에 도착했다. 주행 모드를 스포트(Sport)로 바꾸고 기어 레버도 수동 모드로 바꿨다. 헤드업 디스플레이에 기어 단수가 표시된다. 시속, 내비게이션, 엔진회전수, 주행 알림 등 다양한 정보를 띄우는 헤드업 디스플레이는 사용 빈도가 아주 높다. 계기판 대신 헤드업 디스플레이만 봐도 충분할 정도다. 
 

엔진의 예열은 이미 끝났다. 브레이크, 타이어 상태도 확인했다. 마음의 준비를 마치고 주저 없이 가속했다. 3,500rpm을 넘겨 4,000rpm에 다가설 때부터 엔진의 음색이 달라진다. 음이 높아지는 만큼 엔진의 소리가 박력 있게 들린다. 회전수 한계인 6,500rpm까지 밀어 붙이며 변속을 거듭했다. 변속과 감속을 거듭할 때마다 뒤에서는 불꽃이 터져나가는 소리가 들렸고, 절로 흥이 솟았다. 긴박한 가속의 감각이 매력적이다. 최고시속은 246km에서 제한된다는데, 그 전까지의 가속이 아주 호쾌하다. 배기량을 넉넉하게 키워 터보 엔진을 만든 것이 돋보이는 이유다. 작은 차체에도 불구하고 고속에서의 안정성 또한 뛰어나다. 
 

속도가 꽤 올랐다. 부드럽게 속도를 줄이고 코너에 진입할 생각이었다. 그런데 속도가 확 줄어버린다. 브레이크의 성능이 생각 외로 좋았기 때문이다. 미니 JCW를 위해 브렘보와 제작한 브레이크를 달았는데, 제동력이 상당했다. 높은 속도로 코너를 향할 때 언더스티어가 날 법하지만 차체는 안정을 유지하며 코너 안쪽으로 파고든다. 코너를 돌 때 안쪽 바퀴에 브레이크를 걸어주는 전자식 디퍼렌셜의 효과가 크다. 가속, 감속, 회전의 조합이 상당히 매끄럽게 진행된다. 물론 끝까지 몰아붙이면 앞바퀴굴림의 특성에 맞게 언더스티어가 일어난다. 
 

언더스티어가 일어난대도, 그 과정이 점진적이라 맞춰 대응할 수 있다. 전자식 트랙션 컨트롤, 차체 안정 시스템, 전자식 디퍼렌셜의 조합이 상당히 뛰어났다. 앞에 하중을 쏟아 뒤를 매끄럽게 날리며 코너에 진입하는 것은 주행 안정화 시스템 때문에 불가능하지만, 원하는 궤도를 향해 라인을 수정하며 몰아붙이는 것은 가능하다. 코너의 라인을 끝까지 쓰며 몰아붙였다. 연달아 코너를 향해 뛰어들어도 균일한 감각은 변하지 않는다. 
 

기대가 큰 경우 실망하는 경우가 있다지만, 미니 JCW는 그렇지 않았다. 오히려 매 순간 예상을 뛰어넘는 모습을 보여줬다. 3세대 미니 JCW는 성숙미가 인상적이다. 그래서 미니가 변했다고 생각할지 모른다. 하지만 원할 때면 언제나 분명한 색깔을 드러낸다. 자기주장이 뚜렷한 어른이 됐다. 원할 때 본격적인 재미를 안겨주는 차랄까. 끊임없이 트랙을 몰아치듯 달리며 재미를 찾았다. 새로 거듭난 미니 JCW는 자신을 정복해보라며 까다롭게 구는 차는 아니다. 편안한 친구 같은 차다. 발 맞춰 걸을 수 있는. 

글 · 안민희 에디터 (minhee@iautocar.co.kr)
사진 · 김동균 (paraguri@gmail.com) 

■ 고성능 미니와 영국의 자존심 '존 쿠퍼(John Cooper)' 

미니에 붙는 이름인 ‘쿠퍼’는 단순한 명칭이 아니다. 영국의 자존심을 한껏 세운 경주차 제작자, ‘존 쿠퍼’(John Cooper)의 이름이다. 그는 직접 디자인한 리어엔진 섀시로 최상위 모터스포츠에 도전했고, F1과 인디애나폴리스 500의 전설이 되었다. 

그는 1923년 6월 17일, 영국 서리지방의 서비톤에서 태어났다. 그의 아버지 찰스 쿠퍼는 전문으로 경주용 자동차를 수리하는 작은 가게를 운영했다. 15살이 된 존 쿠퍼는 학교를 떠나 제작 기술을 배울 겸 영국 공군에 입대했다. 2차 세계대전이 끝나고, 존 쿠퍼와 그의 아버지 찰스 쿠퍼는 간단하고 저렴한 1인용 경주차를 만들어, 개인 경주자들에게 팔았다. 엄청난 수요가 뒤따랐고 커다란 성공을 거뒀다. 사업의 확장을 위해 1948년에는 ‘쿠퍼 자동차 회사’를 차렸다. 

그의 업적은 리어 엔진 경주차로 모터스포츠에서 영국의 위상을 드높였다는 것. 1950년대 영국의 야심찬 레이서들이 그의 머신에 올랐다. 전설적인 이들이었다. 잭 브라밤, 스털링 모스, 모리스 트린티난트, 브루스 맥라렌. 9년 동안 쿠퍼의 F1팀은 16번의 그랑프리에서 승리했다. 브라밤과 쿠퍼 F1팀은 1959년과 1960년 세계 챔피언을 차지했다. 

영국인들이 자랑스레 생각하는 일화 중 하나는 인디애나폴리스로의 진출이다. 쿠퍼가 만든 경주차가 등장하기 전까지 인디애나폴리스는 앞 엔진 로드스터들이 달렸다. 하지만 쿠퍼의 차가 등장해 엄청난 속도를 선보이자, 인디애나폴리스는 오픈휠로 완전히 바뀌었다. 

그는 영국 자동차 산업의 발전에도 힘썼다. 바로 미니 쿠퍼다. 쿠퍼의 손에서 다시 태어나 성능을 뽐냈던 미니 쿠퍼는 랠리 드라이버와 도로용 운전자들이 모두 선망하는 차였다. 1964년에는 몬테카를로 랠리에서 첫 우승을 거두기도 했다. 작은 자동차에 충분한 엔진과 브레이크를 달아주면 엄청나게 달릴 수 있다는 것을 제대로 보여줬다. 

BMW는 존 쿠퍼의 사망 전, 미니의 고성능 모델에 그의 이름을 쓸 수 있도록 라이센스를 받았다. 이후 그의 아들인 마이크 쿠퍼는 신형 미니 디자인 팀에 자문을 해주기도 했다. 쿠퍼는 마지막까지 레이스를 사랑했고, 영국의 모터스포츠 기술 발전에 힘썼다. 그는 2000년에 숨을 거두기 전까지 신형 미니 쿠퍼에 대한 연구를 하고 있었다.