이런 서스펜션 컨트롤에 대한 나의 경험은 미쓰비시 파제로 랠리 레이드의 조수석에서 느낀 것이 마지막이었다. 애리얼 노매드는 거칠고, 울퉁불퉁하며, 일그러진 길을 그 어떤 하드코어 스포츠카보다도 라인을 잘 유지하면서 질주했다. 분명, 애리얼 애텀의 서스펜션이 이미 그 성능을 증명했기 때문일 것이다.

18인치 프론트 휠에 오프로드 타이어를 신고, 위아래로 우아하게 움직이면서 모든 것을 흡수하길 기대했던 것처럼, 노매드의 차체 고정 장치는 일정하고 스티어링 휠은 안정적이었다. 나는 이 길이 결코 노매드가 극한에 도전하는 것을 막을 수 없음과 동시에, 내가 전혀 일반적이지 않은 이 차에 대해서 생각하는 것을 멈출 수 없음을 알아차렸다. 어쩌면 노매드는 일반적이지 않을 정도로 매우 영향력 있는 차일 수도 있다.
 

노매드는 ‘애텀’(Atom)과 근래에 발표된 모터사이클, ‘에이스’(Ace)의 뒤를 잇는 애리얼의 세 번째 모델이다. 애리얼의 사람들은 가능한 한 많은 애텀의 부품을 활용해 전 지형을 아우르는 차량을 만들고자 했다. 문제는 그들이 미묘한 차이에도 민감한 이들이자 완벽주의자들이란 점이다. 그들 중 대부분은 산악자전거나 스크램블러 모터사이클 혹은 본격적인 네바퀴굴림 자동차를 타는 것을 즐기고, 또한 완벽하지 않은 것을 받아들이지 못한다.

그렇기 때문에 이들은 스포츠 로드스터에 사용되었던 운전자 주변의 대부분의 요소들, 인스트루먼트 패널이나 스티어링 휠, 컬럼과 랙, 페달 박스와 플로어 패널 등의 모든 부분을 계승했다. 다른 나머지들은 모두 노매드에 새롭게 적용된 것이다.
 

때문에 기계적인 레이아웃과 계승된 부품들 덕분에 여전히 익숙한 느낌이다. 노매드에 올라타면 당신은 애텀의 드라이빙 포지션과 주변 환경을 경험할 수 있다. 외부로 노출된 튜브들과 당신의 뒤쪽에 배치된 혼다의 CR-V에 사용된 2.4L의 엔진도 확인할 수 있다. 이 엔진은 7,200rpm에서 235마력이란 훌륭한 수준의 출력을 발휘하며, 구동력이 걸리는 리어 휠은 6단 수동 기어 박스를 통해 제어된다. 브레이크와 스티어링은 무게의 보조를 받지 못한다. 왜냐하면 노매드의 무게는 겨우 670kg밖에 되지 않는 애텀보다 거의 100kg이나 더 나가기 때문이다. 더블 위시본 구조의 서스펜션은 듀얼 레이트 타입 스프링을 적용시켰다.

이를 통해 노매드는 노면이 일정치 못한 곳에서 일단 부드럽게 충격을 흡수하고, 그다음에는 단단하게 버텨주어 원치 않는 차체의 움직임을 제어할 수 있었다. 이런 차체 컨트롤 기술은 노매드를 무척이나 대단하게 만들어준다. 이 점은 애리얼의 애텀보다도 노매드가 매력적으로 느껴지게 만드는 부분임과 동시에 자가 운전자들을 위한 최고의 차로 꼽히는 수준도 넘어선다. 그렇다. 포르쉐 911 GT3 RS보다도 말이다.
 

이런 점은 당신이 오프로드에서의 주행성능에 대해서 증명하기 이전에 내릴 수 있는 것이다. 오프로드에서의 주행성능은 나중에 애리얼이 노매드를 한 대 이상 만들어냈을 때, 그리고 그 차량을 우리에게 빌려줘 우리가 아무런 고민 없이 다룰 수 있을 때 밝혀낼 수 있을 것이다.

나는 노매드와 비슷한 목적을 갖고 있는 다른 자동차들에 대해서 생각해보려 했다. 노매드와 2톤 가까운 무게를 밀어내야 하는 일반적인 스포츠 SUV들을 비교하는 것은 너무 가혹할 정도로 부담스럽다. 스포츠카들과의 비교도 마찬가지다. 노매드의 느낌과 보이는 모습은 원형 경기장에 뛰어들어 달리는 트럭 레이서나 핀란드 랠리를 달리기 위한 랠리 카에 무척 가깝다. 울퉁불퉁한 도로에서의 충격을 완화시켜 부드러운 충격으로 변화시킬 수 있고, 너무 딱딱하지도, 너무 부드럽지도 않은 서스펜션을 갖췄다.
 

이런 부드러움이 의미하는 것은 대부분의 많은 자동차회사들이 타이어 사이드월의 강성보다 스프링의 강도가 높지 않도록 하기 위해 노력하는 것처럼, 주목할 만한 차체 움직임을 갖고 있다는 것이다. 애리얼은 차체 움직임을 아우르면서 조절한다. 가속과 브레이크 혹은 가혹한 코너링에서 차체의 기울기와 측면 쏠림이 발생하지만 노매드는 언제나 완벽하게 침착하게 마치 이런 움직임들이 슬로우 모션으로 이뤄지는 것처럼 느껴지게 한다.

코너로 매우 빠르게 접근하고(차체의 역량은 이것을 우스울 정도로 쉽게 해낼 수 있게 한다), 브레이크를 강하게 걸면 차체 앞쪽은 가라앉을 것이다. 그러나 당신은 재빠르게 스스로 무엇을 할 수 있는지 알고 있다. 무척 자연스럽게도 요코하마의 지오랜더 프론트 타이어에 무게중심을 옮겨 리어 타이어의 하중을 줄이고 이들을 이용해 당신이 코너에서 요구할 것을 받아들일 수 있도록 준비하면 되는 것이다.
 

왜냐하면 무게는 가볍고 스티어링은 빠르고 보조가 없는 시스템을 따라야 하지만, 손끝의 조작이나 부정확한 스티어링 휠 컨트롤이 발생하지 않도록 하기 때문이다. 전자식 신호나 안내가 전혀 없이도 모든 코너와 코너 사이에서 당신은 처음부터 끝까지 차량을 운전하면서 차의 무게를 1g 단위로 느낄 수 있다. 이 차는 당신이 원하는 만큼 빠르게 몰 수 있다. 모든 정보는 직접적이고 명확하면서도 걸러질 것은 걸러진 상태로 충분히 당신이 관리할 수 있도록 전달된다.

노매드의 실력은 중간 정도의 코너에서 충분히 확인할 수 있다. 그러나 전체적인 핸들링 밸런스는 일반적인 스포츠카들에게서는 찾기 어려운 것이다. 하지만 힌트는 있다. 코너에 진입해 스로틀을 연결하면 차체 앞쪽이 가볍게 된다. 그러면 더 밀어붙이면 된다. 그래서 당신이 원하는 것처럼 차체 앞쪽이 코를 박을 것처럼 강한 브레이킹으로 진입하여 다시금 차체 뒤쪽에서 출력을 회복할 수 있도록 하는 것이 이 차가 코너링을 대하는 자세다.
 

이것은 좀 우스운 점이기도 하다. 왜냐하면 노매드는 이런 코너링을 위해서 디자인된 것은 아니기 때문이다. 그럼에도 불구하고 나는 꼭 이 차를 가지고 뉘르부르크링에서 달려보고 싶다. 내 예상은 이 차가 연석을 밟아, 어깨를 으쓱이면서 경사를 타고, 코너를 깊숙이 잘라내는 방식은 이 모습을 바라보고 있는 전 세계의 차체 엔지니어들이 더 나은 차체 구조를 만들 수 있도록 할 것이다. 마치 많은 모터사이클 메이커나 라이더들이 수치적으로는 좀 더 부드러운 큰 바이크가 플라스틱 카울을 입고 손목을 끝까지 비틀어 달리는 레이스 레플리카 바이크들보다, 세계에서 가장 부드러운 레이스 트랙이나 어디서나, 실질적으로 더 재미있고 더욱 포용력이 있다고 알게 되는 것처럼 말이다.
 

뉘르부르크링이 아니라도 우리는 멈추지 않고, 조만간 밀브룩의 산악도로에서 이 극적인 자동차가 오프로드와 자갈길 트랙에서 할 수 있는 모든 부분을 알아낼 것이다. 그러나 나는 이미 구면인 친구에게 완전히 나가떨어졌다. 과장법이 너무 흔한 요즘, ‘경이롭다’는 표현은 토요일 밤의 쇼에서 평가절하된 단어라지만, 나는 그 표현을 이 차를 위해 쓸 수밖에 없다. 18년간 자동차를 테스트해오면서 애리얼의 노매드처럼 경이롭다고 표현할 수 있는 차는 한 손에 꼽는다. 그 차들은 파제로와 또 다른 의미로 포르쉐의 997 GT3 RS, 롤스로이스의 팬텀, 그리고 페라리의 F40 정도다.

애리얼은 연간 75대의 노매드를 생산해 판매할 계획이다. 하지만 나는 이 차의 판매 가능성은 그 수치보다 훨씬 크다고 예상한다. 내가 느끼고 생각하기에 이 차는 하나의 표석이 될 차다. 나는 이 차에 완전히 빠졌다. 그리고 나는 이 차를 원한다. 별점이 있다면 무조건 만점이다.

글 · 맷 프라이어 (Matt Prior)

■ 타이어를 선택할 시간

노매드의 기본 제공 타이어는 애텀과 같은 15인치 휠에 235/70 R 15 타이어를 제공한다. 취향에 따라 요코하마의 지오렌더 A/T-S나 온로드 성향이 더 짙은 GO55를 선택할 수 있다. 여기에 휠을 업그레이드할 수도 있다. 이물질 방지망이 포함된 15인치 랠리 휠을 장착하는 것도 가능하다. 만약 당신이 좀 더 오프로드에서 진지하게 달리고자 한다면 애리얼에서는 235/75 사이즈의 BF 굿리치 T/A 타이어를 추천한다. 이 타이어는 시속 140km 이하로 달릴 수 있지만, 질척거리는 도로에서는 약간 더 빨리 달릴 수 있게 해준다. 그런 다음 18인치 옵션이 적용해 지오랜더 225/55 R 18을 장착할 수 있다. 만약 당신이 65% 이상 포장도로를 달린다면 애리얼은 그렇게 추천할 것이다.