마칸은 포르쉐 카이엔에 이어 엄청난 인기를 끌 것이 뻔하다. 비싼 가격에도 불구하고 포르쉐 특유의 매력이 있어서다. 그렇다면 가장 빠르고, 가장 매력적인 마칸 터보는 돈값을 할까? <오토카>의 그렉 케이블(Greg Kable)이 시승에 나섰다.

2001년 포르쉐는 카이엔을 출시했다. 스포츠카의 마술을 더한 SUV로 기존에 없던 고객들마저 끌어들였다. 이제 포르쉐는 더 작고 경제적인 마칸을 시장에 내놓았다. 어느 라이벌보다 스포티하다. 그만큼 포르쉐는 카이엔보다 더 두둑한 이익을 원하고 있다.

비교적 수수한 크기가 첫 인상을 사로잡았다. 버전에 따라 약간의 차이는 있지만 터보는 길이 4,699mm, 너비 1,923mm, 높이 1,624mm. 그래서 2세대 카이엔보다 146mm 짧고, 17mm 좁으며, 76mm 낮다. 카이엔은 폭스바겐 투아렉과 하체를 함께 쓴다. 그와는 달리 마칸은 아우디 Q5의 고장력 강철 플랫폼의 변형을 깔고 있다. 둘은 휠베이스가 2,807mm로 같고, 카이엔보다는 88mm 짧다. 한데 둘은 그밖에 공통점이 거의 없다.
 

아울러 마칸은 독자적인 하드웨어로 무장했다. 특별히 튜닝한 독특한 엔진, 신형 변속기, 개량된 다판 클러치 방식 네바퀴굴림 시스템을 엮었다. 앞 맥퍼슨 스트럿과 뒤 멀티링크 또한 개량했다. Q5에 비해 트레드는 앞 35mm, 뒤 36mm를 키웠다.

대담한 스타일은 2세대 카이엔에서 물려받은 것들이 상당하다. 큼직한 대합조개 보닛은 엔진룸 냉각기능을 높이고, 헤드라이트는 전체적으로 타원형이고, 옆구리는 앞 범퍼까지 흘러내렸다. 내리꽂히는 루프라인으로 쿠페와 같은 옆모습을 그렸다. 둥근 뒤꽁무니는 옆구리까지 감싸고 돌아가는 테일램프가 채웠다.
 

예측한 대로 실내는 고급스러운 감각이 물씬했다. 3개 다이얼의 비너클, 터치스크린 멀티미디어 시스템과 높다란 미들콘솔은 수많은 스위치를 담았다. 어지러워 보였지만 인체공학적 기능은 탁월했다. 낮은 운전위치가 스포티한 감각을 북돋았다. 나직하게 자리 잡은 뒷좌석 덕분에 흘러내리는 루프라인이 뒷좌석 머리 공간에 장애가 되지 않았다. 다리 공간도 상당히 좋았다. 트렁크 용량은 500L로 Q6보다 40L, 카이엔보다 170L 적다.

현재 마칸 라인업은 V6 엔진만 있다. 마칸 S는 포르쉐가 개발한 트윈터보 3.0L 휘발유 엔진으로 340마력에 46.9kg․m. 그리고 마칸 디젤 S는 아우디에서 가져온 3.0L 터보디젤을 얹었다. 258마력에 59kg․m. 시승한 차는 라인업 최고인 마칸 터보. 3.6L 트윈터보 휘발유 엔진은 신형이다. 한편 파나메라는 마칸과 똑같은 엔진의 자연흡기형을 얹었다. 출력은 6,000rpm에 399마력이고 토크는 1,350rpm부터 56kg․m.
 

엔진은 유쾌하게 매끈하고, 중회전대까지 강력하다. 저속에서도 높은 단수를 연결해 연비를 높였다. 저회전대에서는 약간의 지연이 있지만 신형 V6은 에너지가 넘쳤다. 조금도 힘들이지 않고 6,700rpm으로 올라가 리미터에 도달했다.

마칸의 드라이빙 모드는 스탠다드(Standard), 스포트(Sport)와 스포트 플러스(Sport Plus) 등 총 3개다. 어느 모드에 들어가든 신형 V6의 사운드에 개성이 없어 안타깝다. 배기음에는 즐거운 여운이 있지만 곧잘 과도한 터보음에 묻히고 말았다. 덤덤하다기보다 맥 빠진 느낌이 들었다.
 

엔진은 인상적이었다. 하지만 기본형 7단 듀얼 클러치 자동박스는 그 품격을 잘 말해줬다. 빠르고 매끈하고 직관적이며 기어를 내릴 때 회전대를 완벽하게 맞춰줬다. 네바퀴굴림은 토크를 뒷바퀴에 보낸다. 그리고 필요할 때 앞바퀴로도 보낸다. 따라서 마칸은 뚜렷이 뒷바퀴굴림 성향을 보여줬다. 100%의 토크를 앞바퀴 또는 뒷바퀴로 보낼 수 있었다. 아울러 트랙션과 안정컨트롤 시스템이 기본 장비. 옵션인 토크 배분은 각 바퀴에 끊임없이 힘을 나눴다.

전비중량이 1,925kg이지만 마칸 터보는 0→시속 100km 가속시간이 4.6초에 시속 160km 도달 시간은 10.9초다. 포르쉐는 양산 모델의 최고시속을 제한하지 않는다. 리미터를 달지 않은 마칸의 최고시속은 265km. 그럼에도 비교적 경제적이다. 공식자료에 따르면 종합연비 11.2km/L. 시가지, 고속도로, 시골길을 넘나들며 우리가 실제로 측정했을 때 9.1km/L였다.
 

한편 마칸 터보의 결정적인 특성이 핸들링에서 드러났다. 나는 이보다 더 유연하고 감칠맛 나는 SUV를 지금까지 몰아본 적이 없었다. 단단하면서도 딱딱하지 않은 강철스프링 서스펜션 조차도 지극히 높은 수준의 상호작용과 비범한 역동성을 보여줬다. 절묘하게 비중을 잡아 감칠맛 나는 전자-기계식 스티어링을 통해 듬직한 피드백을 전달했다. 이런 무게의 차로는 전체적인 민첩성과 안정감이 탁월했다. 코너에서 약간의 보디롤링이 있었지만 움직임은 더할 수 없이 절제됐고 점진적이었다. 대다수 라이벌이 꼬리를 뺄 속도로 코너를 돌파할 수 있었다.

우리 시승차는 옵션인 20인치 휠에 앞쪽 265/45, 뒤쪽은 295/40 타이어를 신었다. 심지어 험악한 도로에서도 뒷바퀴굴림 성향이 짙은 네바퀴굴림과 어우러져 전체적 그립과 트랙션은 위력적이었다. 전자 안정컨트롤은 스포트 모드에서도 기꺼이 오버스티어를 처리했다. 뒤이어 스포트 플러스에 들어가자 한층 더 경쾌하게 고난도 코스를 요리했다. 한편 꼬부랑길을 제외하면 마칸은 최고시속까지 놀라운 고속 안정성을 과시했다.
 

마칸 터보의 빼어난 온로드 성능은 동급기준을 한 단계 끌어올리는 경지에 이르렀다. ‘SUV’라는 용어가 이보다 더 적합한 실례는 없었다. 탁월한 핸들링 성능에 비춰 마칸은 주니어 카이엔이 아니라 운전위치가 높은 카이맨이었다.

여기서 V 디스크 브레이크는 앞쪽 360mm이고 뒤쪽은 356mm. 그 성능은 핸들링에 못지않게 놀라웠다. 페달은 단단하면서도 점진적이었다. 따라서 ABS가 작동할 때까지 브레이크를 자신 있게 다룰 수 있었다.
 

마칸 터보만이 스포티하다는 말은 아니다. 기본 장비인 가변댐퍼시스템, 이른바 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM) 덕분에 일상적인 드라이브도 편안히 할 수 있었다. 시가지에서는 승차감이 약간 떨어졌지만 고속도 스피드에 이르자 승차감이 개선됐다. 그럴 경우 장거리 여행이 훨씬 즐거웠다. 옵션인 에어서스펜션은 한층 포근한 승차감을 선사했다. 아직 실제로 시험해보지 않았으나 카이엔의 경험에 비춰 좀 더 매끈하리라 예상된다.

수많은 마칸 고객들이 장거리 여행을 할 가능성은 없다. 한데 깊은 눈 속을 잠시 달려본 결과 오프로드에서도 상당히 쓸모가 있었다. 오프로드 버튼을 누르자 트랙션/안정컨트롤 시스템의 문턱을 낮췄고, 네바퀴굴림과 옵션인 토크 벡터링이 작동하기 시작했다. 포르쉐에 따르면 터보의 등판, 이탈각이 각기 24.8°와 23.6°다. 제원상의 지상고는 198mm이고, 램프각은 17.1°. 옵션인 에어서스펜션을 쓰면 이 값을 더욱 키운다.
 

좀 엉뚱한 결함에도 신형 마칸 터보의 전체적으로 눈부신 성격에 감싸이지 않을 수 없었다. 가격은 싸지 않으나 이만큼 좋은 SUV는 쉽게 성공하리라 믿는다. 마칸 디젤과 디젤 S가 그에 못지않게 매력적이라고 하자. 그러면 오래지 않아 포르쉐 역사상 최고 베스트셀러로 카이엔을 밀어내고 정상에 오를 것이다.

글: 그렉 케이블(Greg Kable)