모델 Turbo S
가격 £140,852(* 약 2억4천330만원)┃최고출력 560마력┃최대토크 76.5kg·m
0→시속 97km 3.0초┃연비 6.9km/L┃CO₂배출량 227g/km
시속 113km→0 감속 40.1m┃스키드패드 1.1g
*영국기준

WE LIKE ●거대한 직진 가속 성능 ●대륙 횡단이 가능할 편안함 ●추가된 부품들

WE DON'T LIKE ●터무니없는 가격 ●안정성에 치우친 핸들링 ●어떤 911보다 큰 중고가치 하락폭

터보, 이것은 항상 우리가 원했던 포르쉐 911 취향은 아니다. 하지만 보통 가장 압도적이었다. 만약 911 GT3이 열중, 느낌, 그리고 모터스포츠에서 파생되어 나오는 기쁨과 같다면, 911 터보는 뭔가가 다르다. 이 차는 최소한의 노력으로 매우 빠르고 안전도 무시하지 않을 뿐더러 편안함을 추구하는 사람을 위한 차다.

포르쉐가 항상 이런 식은 아니었다. 하지만 911 터보 네바퀴굴림 시스템의 도래에 따라 포르쉐들은 보다 빨라지고, 안정적이며, 의아할지 모르나 위생적(정교해짐)이기까지하다. 다른 911 모델들에 기술적인 하이라이트를 심어주는 역할을 하여 보다 빠른 패키지를 선사한 것이다.

지금까지의 911을 포르쉐 959로 인식된다고 생각해보라. 한정판 슈퍼카를 살 수 있다는 것보다 더 광범위한 집합이라면, 희망하는 모든 기술과 일상생활에 필요한 모든 장비들이 함께할 것이다. 이번에도 두 가지 종류의 911 터보가 있다. ‘일반형’과 바로 이 모델, ‘터보 S’이다. 여기서 테스트를 치렀고, 이제 그 트랜드를 이어갈 수 있을지를 살펴보자.
 

Design and engineering
보기에는 911 버전의 눈에 띄는 요소 대부분은 ‘터보 보디’이다. 트랙의 너비, 특별히 뒤편 트랙은 불가피하게 뒷바퀴굴림 버전의 RS 911로 지속된다. 후방 어깨가 85mm 앞쪽 어깨보다 넓다. 그리고 예전 911 터보들에 비해 이미 49mm가 넓은 프런트 트랙에 추가한 것이다. 또한, 조절이 가능한 에어로다이내믹 파트가 있다. 스포일러가 프런트와 리어에 있으며 움직임에 따라 조절된다. 

엔진 역시 눈에 띄는 점이 많다. 3,800cc를 대체해 6기통 직분사, 수평대향, 인공적 자연흡기가 두 개의 가변-터빈 터보가 적용됐다. 7,200rpm까지 회전수를 나타내며 터보 S에는 200rpm이 일반형 터보에서 높다. 이로써 추가의 39마력도 생산해낸다.

 

560마력의 출력이 6,500rpm에서 나오며 6,750rpm까지 머무른다. 반면 토크 출력은 우리가 기대했던 것 이상이다. 76.5kg·m가 2,200rpm부터 4,000rpm까지 나온다. 76.5kg·m라고 했지만 오버부스트 때였고, 20초를 넘기지 않도록 해준다. 71.3kg·m로 돌아가기 전이다. 하지만 런웨이 밖에서 911 터보 드라이버가 풀 파워를 20초 이상 지속한다는 것을 상상하기 힘들다.

드라이브는 네 바퀴를 모두 굴린다. 출력은 PDK 듀얼 클러치 기어박스를 통한다. 설정비를 가진 기어박스는 가상 기어들을 만들어낸다. 일정한 스피드에서 만약 하나의 비율이 너무 높고 또 다른 하나는 너무 낮다면, 기어박스는 순항모드에 머물 수 있도록 클러치를 옮긴다.

 

또한, 섀시의 전방위 옵션이 나타난다. 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(PDCC)이다. 이는 보디롤에 저항한다. 터보 S에 기본으로 달린다. 전자식으로 컨트롤되는 리어 디퍼런셜에 토크 벡터링이 적용된다. GT3에서처럼 다이내믹 엔진 마운트가 전략적으로 엔진을 제자리에 잡아둔다. 그리고 리어 액슬 스티어링이 있으며 후방에 있는 액추에이터에서 휠베이스를 감소 또는 연장한다(프런트에 저속과 반대, 고속에서 결합). 스티어링 휠이 45°로 돌아가는 것만큼 코너링 어시스턴스를 더한다.
 

Interior
991을 로드 테스트 한 지가 2년이 채 되지 않았다. 하지만 그때는 실내가 익숙해졌다는 사실을 깨달았다. 따라서 터보 S의 파노라믹 인스트루먼트 클러스터는 특색 없는 스티어링 휠로 보이며, 고가의 센터콘솔과 단호하게 사로잡힌 스위치 기어는 동시대 911과 완벽하게 일치되어 보인다. 보다 나은 헤드라인 자세를 위해 보다 많은, 게다가 비싼 엑스트라 키트를 옵션으로 추가해야 한다.

일단 앉아 보면 18 방향 전동 조절 시트가 맞이한다. 업그레이드된 스포츠 시트로 괜찮은 쿠션과 가죽이 잘 덧대어져 있다. 그립은 스포츠-디자인 스티어링휠 모양에 더 잘 어울린다. 온도는 동반석과 분리되어 조절된다. 다이얼은 모두 검정색이고 탄소섬유의 영향을 꽤나 받았다.

 

의도한 대로 럭셔리함이 얌전히 잘 묻어나 있다. 반론의 여지가 있는 실내는 기존의 세대보다 더 낫다. 오직 트림에서뿐만 아니라 근본적인 구조가 원래부터 꽤나 적합하기 때문이다. 이로써 터보 S는 생명 공학적으로나 정신적으로나 헌신적이리만치 카레라에 머물러 있다는 사실을 확인한다. 만약 새로운 모델이 두 배에 가까운 가격표를 제대로 정의하지 않는다면, 약간의 비평 대신 대안이 되는 스포츠카 메이커에 눈을 돌리라고 추천하고 싶을 것이다.
 

Performance
놀랍지 않은 숫자를 불합리하게 짧은 시간의 경과로 대체하려는 게 바로 911 터보가 존재하는 이유다. 당연한 말이지만, 991은 지금의 모델이 어떤 세대보다 우수하다. 정지 상태, 시작에서부터 서둘러 시속 274km까지 도달하는 시간에 1마일(1.6km)도 채 달리지 않는다. 만약 다른 방향으로 전환할 일이 없다면, 1km를 20초 안에 주파한다. 더 질문은 필요 없고, 이 차는 엄청나게 빠르다.

이런 페이스가 터보 S로 하여금 날렵한 차들과의 비교를 시도한다. 포르쉐는 그 사실에 기뻐할 것이다. 시속 97km 이하에서 타이밍 기어는 페라리 F12보다 여백을 보일 정도로 차이를 낸다. 이전에는 페라리의 광대한 파워가 포르쉐의 트랙션을 앞질렀다. 사소한 이런 거짓말 같은 사실의 핵심에는 6기통 수평대향 엔진의 능력이 숨겨져 있다. PDK 기어박스의 낮은 기어비도 한 몫을 한다. 올-휠 드라이브 론치 컨트롤 기능의 잠재능력이 충분히 영리하다는 것도 알려준다.

 

터보 S의 거대한 카본-세라믹 디스크를 움켜쥐었다가 잽싸게 투석기(다른 말로 표현할 수 없다)처럼 타이어, 터빈, 크랭크를 돌려 태우면, 터보 S의 당황스러운 가격표가 합리적일 수 있다는 몽환적인 느낌을 경험할 수 있을 것이다. 헌데, 심지어 여기 이 드라마는 느낌이라기보다 실제에 더 가깝다. 간발의 차이로 흥분한 F12의 기록점을 앞서면, 911은 바닥에서 날아오른다. 7,200rpm 레드라인까지나 혹은 표준 사운드에서도 으르렁대는 불협화음을 만들어내면서 말이다.

이런 터보 S, 결국 이런 모든 훌륭한 활보에는 버튼을 눌러 작동되는 자동추진체가 고속에 이르는 수고를 덜어주기 때문이다. 어떤 기어에서도 이를 위해 7단 기어를 아껴둔다. 시속 48km→시속 113km 가속에, 2012년 카레라 테스트 결과보다 2.9초가 빨라졌음은 물론이고 몬스터라 불리는 이전의 GT3 RS보다 거의 1.5초가 빠르다.
 

Ride and Handling
911의 트레이드마크인 다이내믹 스파클이 약간 부족하다는 것은 아무것도 아니다. 이 포르쉐를 매일 사용하며 장거리 투어링까지 마음에 두고 있다면, 996 세대 때부터 봐온 소통의 단면 속에서 지속적으로 내성적이 된다. 어떤 이들은 911 세대를 통틀어 이 모델이 이전 모델들보다 매력적이지 못하다고 한다.

하지만 그건 몇몇의 가장 활발하며, 생기 넘치는 스포츠카에만 해당되는 비평이다. 보다 중요한 사실은 당신이 살 수 있는 가장 즐거운 터보 S는 아니지만, 유연하고, 정확하며 친밀하고, 그리고 GT-R과 벤틀리 콘티넨탈 GT 스피드와 같은 라이벌들과의 비교에 맞대응 할 수 있을 만큼은 흥미로운 모델이라는 사실이다.

 

모든 뉴 911들은 순수한 광기가 어우러지던 날들을 그리워한다. 이 모델 역시 그렇다. 터보 S는 그립력이 뛰어나며 보디 컨트롤 범위가 매우 좋다(PASM 세팅에 따라 다름). 그리고 핸들이 정확하며 스태빌리티 시스템이 제 역할을 하고 있는지도 꼼꼼히 챙긴다. 노면의 으르렁거림에 따라 주행은 한층 고분해지며 또한, 고속에 접어들면 안정성이 특히 더 좋다. 이러한 것들이 빠르게 운전하는 스포츠카들에 있어 제기되는 문제다.

종종 최고의 컨디션에 미치지 못하며 일 년에 300일이 넘는 날들이 이상한 날로 간주된다. 터보가 공통적으로 말이다. 하지만 대부분의 섬세하게 균형 잡힌 코너링 매너를 갖추고 있다. 혹은 핸들링 태도라고 할까. 결론은 의심할 여지없이 다재다능한 터보 S는 911이 줄 수 있는 특별한 느낌을 제공하지는 못한다. 하지만 속삭여보라! 한번도 타보지 못한 사람도 있을 터이니, 모든 감정은 기억에만 남아 있을 뿐이다.
 

Buying and owning 
911 터보의 명성은 잔인한 킬러다. 퍼포먼스만 두고 보면, 그 명성은 보다시피 철저하게 유지되고 있다. 하지만 가격 면에서, 수상쩍은 면이 머릿속에서 떠나질 않는다. 풀-옵션의 터보 S 가격은 벤틀리 콘티넨탈 GT W12보다 비싸며, 애스턴 마틴 V12 밴티지 S보다, 그리고 높은 가격표를 자랑하던 아우디 R8보다 비싸다. 가속력의 범위를 벗어난 미드-엔진의 페라리와 맥라렌들은 여전히 다섯 자리의 가격표를 붙이고 최고가를 찍고 있다.

하지만 양산 911 시리즈를 위해 14만 파운드를 지불하겠다는 생각은 이 차가 다른 어떤 머신들보다 빠르게, 그리고 불가피하게 구매욕을 떨어뜨릴 것이라는 생각에 허우적대도록 하는 것과 같다. 스펙은 적어도 아낌이 없다. PCCB 카본-세라믹 브레이크, PDDC 액티브 안티롤바, 포르쉐의 스포츠 크로노 패키지, LED 헤드램프, 히팅 시트, DAB 라디오, 그리고 더 많이, 아낌없이 제공했다. 리어 와이퍼에 추가 지불을 해야 함에도 불구하고 말이다.

오너십 경험을 확장해줄 감탄할 만한 용도도 있다. 거의 400리터나 되는 카고 스페이스, 종종 사용되는 뒷좌석, 그리고 10.6km/L의 순항 주행의 연비다. 우리의 투어링 테스트 결과에서 보여준다.
 

Porsche 911 Turbo S
매우 빠르며 실용성도 있다. 하지만 제압이 불가능하지는 않다
911 터보의 포지션, 이미 닛산 GT-R에 위협을 당했다. 10~15만 파운드(약 1억7천270만원~2억5천900만원)에서 찾을 수 있는 알맞은 스포츠카가 얼마나 있는지 눈치cowl 못하는 것은 아니다. 그 때문에 포르쉐가 두 번째 생일을 맞이했을 때 맥라렌 P13과 메르세데스-벤츠 GT AMG와 겨루길 원했던 것이다.

여전히 새로운 터보는 매일 탈 수 있는 스포츠카의 정의를 만들어내고 있다. 거친 스피드는 터무니없이 놀라움을 준다. 그립과 안정감은 거의 모든 컨디션에 잘 대처한다. 빠르게 운전하기 쉽다. 편안하고, 실용적이며 많은 장비가 포함됐다.

만약 911들의 최고를 만드는 데 부합하지 않는 품질이라 생각한다면, 이는 오직 황제의 면모를 가진 GT3이 존재하는 탓이다. 이 모델은 911에 가장 부합하지는 않는다. 하지만 라이벌들을 모두 제치고 자연스러움과 즐기기에 충분한 무엇인가를 제공한다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(Matt Saunders)
대단히 진부하다. 하지만 큰 적재공간과 여분의 리어 시트는 큰 변화를 가져왔다. 아이를 앞에, 그리고 와이프와 네 개의 짐 꾸러미들을 뒤에 실으면 되겠다.

닉 캐킷(Nic Cackett)
PDK 기어 박스가 좋다. 내용에 충실한 셀렉터, 알루미늄 페달, 그리고 큼직한 솔기 없는 시프트가 좋다. 사실 어떤 것보다 매뉴얼이 좋다.

Spec Advice
GT 실버 페인트는 현명한 선택이다. 가격은 1천805파운드이지만. 천연 가죽 시트(567파운드). 리버싱 카메라(445파운드, 약 80만원), 리어 와이퍼(235파운드, 약 40만원), 그리고 플로어 매드(121파운드, 약 20만원)는 그만한 가치가 있다. 하지만 옵션으로 지불되어야 하는 게 아쉽다. 다른 선택은 기본형 터보로 2만 파운드(약 3천450만원) 정도를 아끼는 것이다. 하지만 아주 약간 느려지며, 911이라고 어필할 때 약간 문제가 될 수 있다.

Jobs for the facelift
*PSM-off 리미트를 만들라, 그러면 핸들링이 보다 예측하기 쉬워진다
*앞쪽 범퍼 카메라를 안보이게 덮어 달라
*좀 더 약간의 피드백을 위해 컨트롤들의 밸런스를 다시 맞춰라